Historia y Arqueología Marítima

1922 - 1930 - Los Grandes Años

Don Antonio M. Delfino murió cuando todavía era Hipólito Irigoyen el Presidente de la República. El 12 de octubre de 1922 asumió Marcelo T. de Alvear la primera magistratura. Durante su placido mandato, la marina mercante argentina experimento un sostenido amento ano tras año, pasando de 161.000 TRB a 265.000 TRB, esto es, del 0,261 del tonelaje mundial al 0,41*.

Fallecido don Antonio, y estando ya en funcionamiento la Argentina Compañía General de Navegación, se creyó llegada la hora de transformar a la agencia marítima en sociedad anónima. Así se hizo. El nuevo nombre de la empresa fue Antonio M. Delfino SA. Marítima y Comercial.

En un folleto publicado en 1923 bajo el titulo "Breve reseña de la actuación de la empresa Delfino en la navegación de la costa sur argentina en los últimos veintidós años 1901-1923",se decía que entre 1901 y 1922 se realizaron la siguiente cantidad de viajes redondos "por los vapores de la empresa Delfino": Buenos Aires (ex Camarones) 131; Presidente Quintana 130; Presidente Mitre 102; Columbus 84; Mendoza 32; Presidente Roca 23; Chubut 21; Tucuman (?); Comodoro Rivadavia 11l;Río Gallegos 10 y Corrientes 6. En el decenio 1901 a 1910 se transportaron 54.967 pasajeros, mientras que entre los años 1911 a 1920 se alcanzó a 81.104 pasajeros. Desde 1901 a 1922 se transportaron 1.530.421 toneladas de cargas. En el decenio 1901-1910 fueron 470.400 toneladas y en el decenio 1911-1920 se llego a 901.506 toneladas.

Lo previsible era que el hijo mayor de don Antonio asumiera la presidencia de la empresa. Pero había sucedido que una hermana de don Antonio, casada con un señor Suarez, quedo prematuramente viuda, con un hijo de nombre Roque. La viuda y su hijo se fueron a vivir a la casa de don Antonio. Por lo tanto, Roque se crio con sus primos hermanos Antonio M.Delfino (II) y Eduardo B. Delfino. Con el tiempo, los muchachos comenzaron a trabajar en la empresa, bajo la atenta y severa mirada del patriarca. Una publicacion de la época daba una pista de lo que iba a pasar, cuando al referirse a la actividad de don Antonio, agregaba que "es ayudado eficazmente por sus hijos Antonio y Eduardo, y en especial por su sobrino Roque Suirez"(l). Sea por este motivo o por alguna costumbre familiar que le reconocía una especie de derecho de primogenitura al asimilado mayor de la familia, lo cierto es que Roque Surtí Delfino fue designado presidente de la flamante sociedad anonima. El vicepresidente fue Antonio H.Delfino (II) y los otros dos directores serían Eduardo B.Delfino y Carlos G.Marenco.

La empresa funcionaba en la calle Reconquista 335, pero en 1925 se trasladara a un gran edificio situado en Florida 439,antiguo palacio de la familia Cobo. A todo esto, la Hamburg Sud continuaba vigorosamente su proceso de recuperación. Desde luego, la empresa Delfino representaba a otras navieras en plaza, como era el caso de la italiana Lloyd Sabaudo (con sus excelentes trasatlánticos Conte Verde y Conté Rosso), pero evidentemente la niña de sus ojos era aquella entrañable naviera alemana, con la que encima se había asociado para actuar como armador nacional (Argentina Compañía General de Navegacion SA.) y mucho mas cuando, en combinación con los directivos de Hamburgo, Delfino comience a organizar cruceros de turismo, comenzando con aquel célebre Cap Polonio, remozado y puesto a punto, reforzado con el Cap Norte y el Antonio Delfino.

Botes salvavidas con turistas recorriendo el glaciar Garibaldi (archivo Histarmar)

Como suele suceder, la línea regular entre Hamburgo y el Río de la Plata tenía sus "off seasons", que coincidían con la epoca de vacaciones de la sociedad porteña. Aquellos cruceros de turismo comenzaron dirigiéndose a los canales fueguinos, pero a poco se extenderán a Río de Janeiro y a otros destinos mucho más alejados. Toda la organización de esos cruceros, con base, salida y retomo en Buenos Aires, corría por cuenta de la empresa Delfino, que le fue gradualmente tomando la mano a aquella esotérica y complicadísima actividad.

El primero de aquellos cruceros a los canales fueguinos se hizo con el Cap Polonio, que salió del puerto de Buenos Aires el 23 de diciembre de 1922, es decir, con el festejo a bordo de la Nochebuena, la Navidad y el Año Nuevo. Fue vendido totalmente. No quedo disponible nada. Aquel exito alentó a Delfino a organizar otros dos cruceros con el mismo barco, con salidas el 15 de enero y el 1 de febrero de 1923, que tuvieron la misma auspiciosa receptividad por parte de una selecta clientela de "cruceristas" de Buenos Aires, el interior del país, Montevideo y aún chilenos, deseosos de disfrutar de la suntuosidad de aquel palacio flotante y de las excelencias del servicio brindado a bordo(2).

El Cap Polonio tenía a bordo, entre sus refinamientos, un jardín para tener las flores frescas que se utilizaban en los salones y en las cabinas de lujo. Durante los cruceros, la firma Lutz Ferrando tenia instalado a bordo un local para la venta de maquinas fotográficas y películas, servicio de revelado etc. La Confitería París también vendía a bordo sus acreditados productos.

Hemos tenido entre nuestras manos un ejemplar del periódico "La Razón", editado a bordo, de fecha 16 de enero de 1923. Se vendía por las tardes a 50 centavos. Allí segmentaba que el barco estaba por llegar a Mar del Plata; se glosaba la cena de bienvenida que se sirvió la noche anterior,-se detallaba e baile amenizado por la orquesta típica de Francisco Lomuto. En la primera página habia una caricatura de Antonio H.Delfino con un título que decía "el patron del barco".

Se publicaban noticias nacionales e internacionales y aparecía abundante publicidad del comercio de Buenos Aires. Se anticipaban las funciones de cine organizadas a bordo, lo mismo que le realización de un torneo de "bridge". Agregaba el periódico que las comidas debían llevarse a cabo en dos turnos, dada la gran cantidad de pasajeros. Tranquilizaba a los viajeros por un feroz concierto de pitadas que el barco había prodigado la noche anterior por haber entrado en un banco de niebla. Se describían los atractivos de Mar del Plata y se anticipaba que la próxima escala sería Puerto Madryn.

Comodoro Rivadavia, durante la 2GM:

En cuanto a la Argentina Compañía General de Navegación SA., sus comienzos no podían ser más alentadores(3). En 1923 tuvo un superavit de 1.555.958 pesos, lo que llevo al Directorio a proponer (y la Asamblea a aprobar) un dividendo del 25%. En ese mismo ano se produjo la incorporación del Comodoro Rivadavia y del Madryn, que cubrieron holgadamente la baja del Presidente Mitre, vendido ese mismo año a un armador chileno. Se reeligió al Directorio y al síndico.

Madryn, cargando ovejas en Rio Gallegos y un perfil de G. Berger, ya tomado por el Estado, en 1942.

La Memoria correspondiente al ejercicio del año 1923 comentaba que el superavit logrado era "la mejor revelación de un estado que consideramos satisfactorio". Empero, se señalaba que los transportes de la Armada,"en competencia oficial de cabotaje",amenazaban el futuro de la empresa, lo que llevó a realizar gestiones para lograr de las autoridades la seguridad de que no había motivos fundados para tal alarma. En aquellas gestiones, en las que la empresa fue acompañada por "los administradores" (A.H.Delfino SA)  no se habían logrado aún resultados concretos.

En 1924, los gremios marítimos declararon una huelga en apoyo del proyecto de ley de jubilaciones del sector, entonces en trámite en el Congreso Nacional. Tanto la Union Obrera Marítima como la Federación Obrera Marítima lograron paralizar a los barcos de bandera argentina. Aquel episodio lo ha dejado narrado don Luis Dodero, quien señaló que Roque Suárez Delfino,"principal gestor de la casa Delfino", en reunión de armadores (no debe olvidarse que Roque Suárez Delfino era no solamente el presidente de A.H. Delfino SA, sino también director de la Argentina Compañía General de Navegación SA.) tomó la iniciativa de emplazar a los huelguistas a retornar inmediatamente al trabajo. "La cosa llegó a un punto tal que el Presidente de la República, Marcelo T. de Alvear, se vio forzado a intervenir, e invito' a las partes a reanudar el trabajo. Por su parte, el trataría de influir sobre el Congreso Nacional para que la ley de jubilaciones fuera sancionada. Agregaba Luis Dodero que "el señor Roque Suárez y otros armadores presentes manifiestan que no podían faltar a algunos compromisos con tripulantes que habían reemplazado a los huelguistas". Total que se reanudaron las actividades. Fue cuando la Mihanovich (administrada por Alberto Dodero y sus hermanos) decidió apoyar a la Unión Obrera Marítima (UOM), mientras que los armadores que seguían el liderazgo de Roque Suárez Delfino, procuraron llegar a un entendimiento con Francisco García, el poderoso y bien vinculado dirigente gremial, por entonces secretario de la Federación Obrera Marítima (FOM). Remata don Luis:"Torna asi a ahondarse la rivalidad entre los dos organismos gremiales".

Fue también en 1924 cuando aparece en el puerto de Buenos Aires el primero de los celebres "mittle klass" que tantísimo prestigio le aportaron a la Hamburg Sud desde ese momento en adelante. Se trataba del Monte Sarmiento, de 13.600 TRB, con capacidad para 1.328 pasajeros que viajaban en una especie de segunda clase de categoría superior a la habitual (4). Con el tiempo iran entrando en servicio sus casi gemelos Monte Olivia(5), Monte Cervantes, Monte Pascoal y Monte Rosa. Para nuestro gusto, han sido estos los barcos mas bellos de la Hamburg Sud desde el punto de vista de la estetica externaron un clásico equilibrio de líneas donde nada faltaba y nada sobraba, las dos estupendamente ubicadas chimeneas, el impecable mantenimiento de que hacían justa gala.

Monte Olivia, Monte Rosa, Monte Sarmiento y Monte Cervantes.

Los cruceros de turismo, particularmente los organizados con el afamado Cap Polonio,seguían siendo un exito rotundo, y consolidaban la posición de vanguardia que Delfino ostentaba en este especializado sector de la actividad naviera, tan complicado y exigente. Durante el invierno, los cruceros estaban  destinados a Rio de Janeiro. En el verano se dirigían a los canales fueguinos. En 1927 llego Delfino a programar con gran suceso el primer crucero desde Buenos Aires a la misteriosa Union Soviética, llevado a cabo con el Cap Polonio, cuyo capitán, el comodoro Rolin, se llego a convertir en un personaje sumamente popular entre los cruceristas argentinos y brasileños, por su calidad humana, su competencia profesional y su cordialidad. Por otra parte, a la orquesta de Francisco Lomuto se agrego el pianista de "jazz" Rene Cóspito,que todavía en 1991 segía actuando profesionalmente. Ángel Rosquellas escribió' un tango, titulado "Cap Polonio", gue alcanzó un cierto grado de popularidad. Parece que también hubo un tango "Antonio Delfino", pero no hemos podido rastrearlo.

En ocasiones, el Cap Polonio, fondeado en el puerto de Buenos Aires, fue habilitado como restaurante y salón de baile, con bastante aceptación, no obstante los altos precios que se cobraban.

Tapas de los folletos de los cruceros a la Tierra del Fuego de los buques Antonio Delfino y Monte Olivia en 1929. (Atencion Carlos Vairo, Museo Maritimo de Ushuaia)

Clickeando en las tapas se puede ver en interior de estos folletos, no se los pierdan!

Pero el hecho verdaderamente espectacular de la epoca -aparte de la gradual incorporación de los "Montes"- tuvo un nombre indiscutible: el Cap Arcona. Vale la pena detenerse en este epitome de la construccion naval alemana de ese entonces.
El tráfico de pasajeros entre el Río de la Plata-Brasil-Europa fue creciendo apreciablemente después de terminada la guerra. Los armadores tradicionales comenzaron a rivalizar en aquel escenario, que ya no se limitaba al transporte masivo de  inmigrantes, sino que contaba adicionalnente con una clientela distribuida entre la clase media y la clase alta, en ambos sentidos del tráfico.

Conte Verde y Conte Rosso

Ya al promediar los años 20, quienes sin duda iban a la cabeza eran las navieras italianas, con los dos ya mencionados "Contes" del Lloyd Sabaudo, por un lado, y el Duilio y el Giulio Cesare, de la NGI, aparte de otras unidades menores. Y ya estaba en gestación le que en su momento sería la mayor motonave del mundo: el Augustus. Los británicos figuraban con los transatlánticos del tipo Almanzora (Royal Mail),los dos del tipo Voltaire (Lamport & Holt),los del tipo Highland Chieftain (Nelson Line), los del tipo Avila Star (Blue Star Line), mientras en Harland & Wolff se construían para la popular "Mala Real Inglesa" el Asturias y el Alcántara.

Highland Monarch, Avila Star y Alcántara.

Duilio, y Augustus y Voltaire

Y así sucesivamente, los trasatlánticos de las navieras francesa Sud Atlantique y Charqeurs Reunis, los españoles de la Compañía Trasatlántica Española e Ybarra, los holandeses, los polacos etc. Y ya hemos visto que la Hamburg Sud no se quedo atras ni mucho menos, con la puesta en servicio del Cap Polonio, el Cap Norte, el Antonio Delfino y los "Montes". Pero para terminar de una vez con aquella competencia y liderar sin discusión el cotarro, la Hamburg Sud mando a construir en Blohm & Voss el Cap Arcona, de 27.600 TRB; capacidad para 1.315 pasajeros (575 de primera,275 de segunda y 465 de tercera) y 20 nudos de velocidad de servicio(7).

El vapor rápido CAP Arcona y el buque motor Monte Pascoal en Darsena Norte, Buenos Aires

Es de imaginarse el impacto visual provocado por el Cap Arcona al entrar en el puerto de Buenos Aires, auxiliado por los remolcadores, en procura de su muelle. El recibimiento que se le hizo fue verdaderamente apoteótico. El flamante trasatlántico "hizo capote" con todo lo que hasta entonces había aparecido por estas latitudes. Por otra parte, llegara el momento en que viajar en él sera signo de "status" social en grado de "no va más".

A.H. Delfino SA. vivía todo aquello como cosa propia, para lo cual tenia todo el derecho del mundo. Y esto era perfectamente comprendido en Hamburgo. Para demostrarlo, baste decir que en su viaje inaugural, el Cap Arcona trajo para la casa Delfino una finísima replica en plata de la carabela Santa María, con una inscripción al pie en la que se podia leer: "Dedicado por la dirección de la HSDG como señal de cariño y aprecio-Año 1927"

Por el lado de la Argentina Compañía General de Navegación SA., las cosas marchaban aceptablemente bien. El ejercicio de 1926 arrojo un superávit de 903.000 pesos moneda nacional, de lo cual se destinaron 750.000 para el pago del dividendo a favor de los accionistas. Con todo, se advertía en la Memoria que el trafico a la Costa Sud se estaba complicándolo que exigía "una dedicación prolija" tanto de parte de la dirección de la empresa cuanto de los "administradores"(A.H.Delfino SA.). Se comentaba "el continuo malestar económico de los territorios patagónicos"; la rebaja de tarifas implantadas por la empresa a lo largo de un año, como contribución a paliar aquel estado de cosas; la paralización de las obras ferroviarias de la zona; la competencia de los transportes de la Armada. Por lo demás, el resultado del ejercicio no respondía solamente a la explotación de los barcos sino a otras actividades vinculadas al quehacer naviero. Se hacía esta aclaración "para evitar a los señores accionistas caer en un erróneo optimismo respecto al actual estado del cabotaje a la Patagonia" . La disminución de las cargas hacia los puertos del Sud se acentuaba día a día, a pesar de lo cual la empresa debía mantener sus salidas anunciadas. A véces esos barcos salían a media carga, y hasta con una tercera arte de su capacidad. Habia viajes en que no se cubrían los costos operativos y otros en que el resultado era decididamente negativo.

Hipólito Yriqoyen fue llamado nuevamente a ejercer la presidencia de la Republica, cargo que asumió el 12 de octubre de 1928. Terminara siendo derrocado el 6 de setiembre de 1930 cuando se instalo al frente de los destinos del país Jose F. Uriburu. El segundo gobierno de Yrigoyen, por lo tanto, apenas duró 22 meses, mientras que su antigobierno se prolongó durante 18 meses. Durante este lapso la marina mercante argentina siguió creciendo. En 1929 alcanzaba las 275.000 TRB-paso a 298.000 TPB en 1930 y en 1931 superó por primera vez las 300.000 TRB, llegándose a 303.000 TRB lo que representaba el 0,44% del tonelaje mundial en actividad en esos momentos.

Para duplicar el tonelaje existente en 1906, o sea para incrementar la marina mercante en 100.000 TRB, hubo que esperar diecinueve años. Las siguientes 100.000 TRB se lograrían en apenas seis años.  Puesto de otra manera; la triplicación del tonelaje de 1906 se produjo en 1930 vale decir, luego de transcurridos veinticuatro años. Y ello representaba -se insiste- el 0,44% del total mundial. A modo de comparación, digamos que al 1 de enero de 1991, la marina mercante argentina representa el 0,42% del total mundial. Por consiguiente, en términos relativos el tonelaje nacional esta hoy (1991) por debajo del potencial alcanzado seis decadas atrás(8). (Nota del editor, hoy ya casi no existe! 2010)

Fue en 1928 cuando Enrique Mendez Calzada publico su libro "El tonel de Diogenes", en el que refiriéndose a la literatura argentina, se le ocurrió escribir que «tenemos una literatura, como tenemos una marina mercante. Pero ambas no tienen bastante tonelaje. Cuando tenemos necesidad de navegar por mares profundos, nos vemos obligados a embarcarnos en buques extranjeros. Nos faltan escritores de alto bordo, nos sobran escritores de cabotaje".

1930 -La Crisis Mundial

La tremenda crisis desatada en el mundo en 1930 con motivo del crujido de Wall Street, impacto profundamente en la actividad naviera. Cientos de barcos pasaron al "laid up",una cantidad de unidades fueron anticipadamente enviadas al desguáce, se postergaron las nuevas construcciones (el caso del Queen Mary fue el mas patético de todos), miles de tripulantes se quedaron sin trabado. La cosa no estaba, ni mucho menos, para hacer cruceros de turismo.

Todo aquello alcanzo a la Hamburg Sud. Hasta poco antes, dicha naviera era algo asi como la "vaquita lechera" de la casa Delfino. La crisis a través de la Hamburg Sud, le reprsentó un tremendo cimbronazo que hasta le costó -aunque sólo temporalmente- hasta el nombre de su fundador al barco alemán que tan orgullosamente lo llevaba.

Sucedió que en Alemania, la Hamburg Amerika Line y la Norddeutscher Lloyd se vieron forzadas, para sobrevivirá formar la Hapag-Lloyd Union. Ambas empresas mantenían su independencia jurídica e institucional, pero pusieron bajo "pools" todo lo demás: ingresos por fletes y pasajes, gastos en Alemania y en el exterior, resultados, etc. Fue por entonces que la prestigiosa Norddeutscher Lloyd compro el 60% de las acciones de la Hamburg Sud, que quedo virtualmente bajo la dependencia de aquella Union que, por lo demas, pasó a controlar la mayor parte del tonelaje de la marina mercante alemana. Tanto el Antonio Delfino como su gemelo, el Cap Norte, debieron ser cedidos en charter a lo Norddeutscher Lloyd en 1932.  La naviera de Bremen los rebautizó Sierra Nevada y Sierra Salvada, respectivamente.  Con todo, ambos barcos recuperaron sus nombres anteriores, cuando en 1934 concluyo el contrato de arrendamiento.

La historia de estos dos buques es digna de co ntarse. El Antonio Delfino, al comenzar la guerra mundial en setiembre de 1939, se refugio en Salvador (Brasil). El 21 de febrero de 1940 salió de allí furtivamente hacia Alemania. Llego a Hamburgo el 9 de abril. El 17 del mismo mes comenzó a actuar como buque para tripulaciones de submarinos en Kiel. En 1943 fue transferido a Gdynia (que los alemanes habían rebautizado Gotenhafen). El 1 de febrero de 1944 fue el buque insignia para el almirante a cargo de la base de submarinos en dicho puerto. En 1945 estuvo desesperadamente trabajando en la evacuación de los territorios alemanes del  Este ante el avance de las tropas sovieticas, al punto que en cinco viajes llego a transportar hacia el Oeste a 20.500 personas. En Mayo de ese mismo año se apoderaron de él los británicos en Copenhague, y de inmediato fue puesto a trabajar como transporte de tropas. En noviembre fue asignado al Ministerio de Transportes, bajo la administracion de la naviera privada Anchor Line. Hasta 1946 siguió conservando su nombre de Antonio Delfino, pero luego le fué cambiado por el de Empire Halladale, En 1956 fué vendido a una firma desguazadora inglesa.

Antonio Delfino, como Empire Halladale

En cuanto al Cap Norte, en setiembre de 1939 se refugio en Pernambuco (Brasil) desde donde intento el viaje de retorno a Alemania, pero no tuvo la suerte de su qemelo. El 9 de octubre fue interceptado por el crucero británico HMS Belfast cerca de las islas Faroe y fue llevado a Scapa Floe. La tripulación, hizo grandes esfuerzos para sabotearlo pero no tuvo éxito debido al temporal que se desato al momento de su captura. Fue  asignado al Ministerio de Transportes, bajo la administración de la naviera privada British India como transporte de tropas, siendo rebautizado con el nombre de Empire Trooper. El 25 de diciembre de 1940 resulto muy averiado por el crucero aleman Admiral Hipper, cerca del Cabo Finisterre. Fue reparado pero recien volvió al servicio en 1949. En 1955 fue vendido a una firma desguazadora inglesa.

Cap Norte, como Empire Trooper

Ambos tuvieron, por lo tanto, un final idéntico.

Debe puntualizarse que cuando aquellos dos barcos pasaron a ser operados por la Norddeutscher Lloyd, considero Antonio H.Delfino (II) que no estaba bien que el nombre de su padre lo llevara un barco de un competidor, como lo era el tambien llamado Lloyd Norte Alemán. Asi se lo hizo saber a Herr Arnold, representante en Buenos Aires de esta empresa. De ahí los nuevos nombres que estos barcos llevaron durante un par de años. Por otra parte, la Norddeutscber Lloyd ya tenía en servicio al Río de la Plata barcos de pasajeros y carga, pero que eran de explotación antieconómica en comparación con los de la Hamburg Sud. y de ahí el "charteo" de ambos barcos, lo que represento, como era logico, la paralización de dos unidades equivalentes del Lloyd Norte Alemán, pero que quemaban carbon en lugar de fuel-oil.

El movimiento de la línea a Sud América de la Hamburg Sud cayo por entonces a límites bajísimos. Fue la época en que en Brasil se quemaba el cafe para sostener el precio y en la Argentina se derramaba el vino en las acequias, con el misto propósito. Lo de los cruceros quedó reducido a su mínima exprsion. El Cap Polonio fue lanzado al amarre definitivo como preambulo a su prematuro desguace. Encima, el MONTE CERVANTES naufragó, realizando precisamente un crucero a los canales fueguinos, se perdió en enero de 1930, después de haber dado con una roca no marcada cerca de Tierra del Fuego el 22 de enero de 1930.  Dio vuelta campana dos días más tarde y se hundió en aguas profundas con el capitán a bordo, la única víctima de aquel infortunado episodio.  Después de muchos años fue reflotado en 1954 pero se hundio nuevamente al tratar de remolcarlo.. Los 1.177 pasajeros que llevaba fueron salvados con los botes salvavidas de a bordo, y al día siguiente se pudo recuperar buena parte del equipaje.

El Monte Cervantes hundiendose en el Canal de Beagle.

También en 1930 fue cuando Roque Suárez Delfino renuncio a la presidencia de la empresa. Ahora era de cajón que la presidencia estuviera en sanos de Antonio K.Delfino( V),acompañado como vicepresidente por su hermano menor Eduardo. Continuaría como vocal Carlos G. Marenco y se incorporó asimismo Bernardo L. Delfino en igual carácter. Sin embargo, Roque Suarez Delfino continuo en el Directorio de la Argentina Compañía General de Navegacion SA.,donde se lo reeligio en tal carácter en la Asamblea General Ordinaria del 1 de abril de 1931. Dicho sea de paso, esta empresa también estaba pasando muy malos momentos en su línea a los puertos patagónicos. Adiós utilidades y dividendos...

Agustin P. Justo accedió a la presidencia de la República el 20 de febrero de 1932. En ese año, la marina mercante argentina sumaba 312.000 TEB ( 0,46% del total mundial) subió a 318.000-en 1933 (0,501 del total mundial), pero en 1937 cayo a 293.000 TRB( 0,45% del total mundial). Otra vez se estaba por debajo de las 300.000 TRB.

La crisis mundial llevo al gobierno alemán a poner en marcha un plan destinado a eliminar tonelaje redundante, resultado de lo cual la Hamburg Sud mando al desguace cinco barcos. Vino a complicar mas las cosas la revaluacion de la libra esterlina frente a la peseta española, el escudo portugués y las monedas sudamericanas. A comienzos de 1932 se desmorono la River Plate Shipping Conference, gue a duras penas pudo ser medianamente reactivada a fines de ese mismo año.

Como consecuencia del plan mencionado mas arriba las acciones de la Hamburg Sud pasaron al Estado y la empresa se hizo cargo de manera monopolica de todo el tráfico entre Alemania y la América del Sud. Le fueron devueltos los dos barcos transferidos provisoriamente a la Norddeutscher Lloyd según los detalles proporcionados a su hora. Ademas, le fueron transferidas otras unidades de la naviera de Bremen afectadas a aquel tráfico. Los negocios seguían deprimidos. La Hamburg Sud dejo de pagar dividendos. Y ahora era estatal.

Como curiosidades interesante recordar que en su carácter de representante del Sindicato Cóndor, la empresa Delfino agencio, a fines de junio de 1934, al dirigible Graf Zeppelin, con motivo de su único viaje a Buenos Aires. La recepción que se le brindó aquí fue realmente tumultuosa. Todo el mundo salio a las calles para ver en el cielo la silueta del dirigible, que sobrevolo la ciudad durante dos horas, en medio del tañido de las campanas de las iglesias y el ulular de las sirenas. El dirigible estuvo amarrado en tierra durante una hora, y así recibió 4.000 litros de agua y once sacas de correspondencia. Al "L2-127" le llevo una semana cumplir el viaje desde Alemania a Buenos Aires.

Llegada del Graf Zeppelin a Buenos Aires (Coleccion Hernan Alvarez Forn)

En 1935,el Cap Polonio fue enviado al desguace, luego de una vida azarosa y pletorica de dificultades de todo tipo.

Siguieron haciéndose cruceros de turismo, pero solamente con los "Montes". Las cosas comenzaron a mejorar en la línea Hamburgo-Río de la Plata, al extremo que en 1936 entran en actividad los tres primeros barcos mandados a construir por la Hamburg Sud luego de varios años en que la empresa no incorporo tonelaje nuevo. Aquella mejoría llego al punto de permitirle a la Hamburg Sud comprarle al gobierno alemán sus propias acciones y recuperar su *status*de armador privado. De las acciones compradas, el 81% quedo en poder de un consorcio encabezado por el VereinsBank de Hamburgo.

Al año siguíente, los barcos salían completamente cargados desde aguí a Hamburgo. Y no obstante caer la cantidad de pasaderos como consecuencia de la guerra civil española, por primera vez luego de varios años, la Hamburg Sud pago a sus accionistas un dividendo del 6%. Cabe agregar que en 1938, La Hamburg Sud le compró a la Hamburg Amerika Linie y a la Hansa varios modernos cargueros con bodegas frigoríficas. Ese ano el dividendo subió" al 8%.

En el recordado Memorándum del capitan Hepe elevado a don Eduardo Delfino el 21 de noviembre de 1950, se consigno-con referencia a la Argentina Compañía General de navegación SA.-que sus negocios dieron malos resultados durante aquellos años de crisis mundial. Recien se produjo una levísima recuperación en 1935. Por entonces, se seguía soportando la competencia de los transportes de la Armada, lo que llevo a la empresa a reestructurar sus servicios con el amarre temporario de algunas unidades y la implantación de un servicio rapido con el Comodoro Rivadavia. También se dispuso la venta a una empresa brasileña del Presidente Quintana. Mas adelántele decidió la reincorporación al servicio del: Buenos Aires y del Madryn.

En 1933, el ejercicio cerro con un deíicit de 2.936 pesos moneda nacional,"consecuencia -afirmaba la Memoria-de diversos factores encadenados y concurrentes, pese a la empeñosa gestion realizada por el Directorio, en colaboración estrecha y continua con ios Administradores Delfino". Es mas; de no haberse cumplido rigurosamente el plan de control y las medidas administrativas que se venían implantando, aquella perdida hubiera sido mucho mas elevada. También se comentbaa "la visible e intensa paralización en todos los ramos del comercio y de la industria lo que origino que los armadores sufrieran  "un pronunciado estancamiento" (particularmente en lo tocante al trafico con los puertos patagónicos. Afortunadamente, en lo que iba del año 1934(15) se había venido notando una cierta reactivación económica, patentizada en la Patagonia en los precios obtenidos por la producción lanera. Por otra parte, la empresa se lamentaba de la competencia que le estaba haciendo la flota de buques tanques de Yacimientos Petrolíferos Fiscales(YPF) en el transporte de pasajeros entre Buenos Aires-La Plata y la zona de Comodoro Rivadavia.  Mas o menos en la época en que se hizo el año anterior, en 1934 volvieron al amarre el Buenos Aires y el Madryn. Después de todo, el Presidente Quintana no pudo venderse en mejor momento, ya que sobre el saldo documentado del precio a pagar mensualmente por el comprador, impacto plenamente la valorización de la libra esterlina, lo que permitió obtener una ventaja adicional en concepto de diferencia de cambio.

De improvisó le presento una oportunidad para reactivar al Madryn,al conseguirse un cargamento de trigo con destino al Callao (Peru),con carga de retorno asegurada por los mismos cargadores, consistente en un "completo" de carbón a ser cargado en el sud de Chile con destino a Buenos Aires y Rosario. Se hablaba incluso de la posibilidad de conseguir "consecutives voyages" de este tipo si el resultado de aquel primer viaje lo justificara. Pero lamentablemente, el Madryn sufrió una serie de contratiempos en su viaje al Perú. El Directorio de la empresa ya se conformaba con que ese viaje le dejara una experiencia sobre la navegación en el Pacífico(19).

El servicio a la Costa Sud volvió a ser atendido exclusivamente por el Comodoro Rivadavia, con aquellos viajes rápidos que aseguraban una salida cada 21 días, pero esta vez sin fijar previa y obligatoriamente las escalas y con cierta elasticidad en las fechas. Por otra parte, se resolvió utilizar al personal embarcado de manera alternativa, en procura de evitar cesantías y suspensiones. A fines de 1934 se decidió' reactivar al Buenos Aires, pero solamente para carga, o sea, sin habilitar sus comodidades para pasajeros, hasta tanto la demanda lo justificara y se considerara necesario reintegrarlo a su categoría de paquete postal(20).

La intensificación del movimiento de cargas hacia y desde la Costa Sud llevo a los administradores, A.M. Delfino SA.,a proponer un aumento de los fletes de lanas y cueros,"que se mantienen sobre una base exageradamente baja, desde la oportunidad en que se redujo con carácter de emergencia, cuando concurría la correlativa baja de precios en la cotización de esos productos", decíase en Directorio, agregándose que "el mejoramiento comprobado en los precios de venta desde el ultimo año, justifica el ligero recargo que se propone sobre el transporte, el que, por otra parte, no alcanzaría en ningún caso a gravar el valor real de los frutos". El Directorio aprobé la propuesta de los "administradores"(21). Efectivamente, la aplicación de las nuevas tarifas no produjo quejas o malestar alguno entre los cargadores(22).

Con todo, a fines de 1934(23) se hacía en Directorio el ominoso vaticinio de que el ejercicio de ese año arrojaría "elevado saldo de perdida", detallándose los factores que concurrían "al presente deplorable estado". En la Memoria de 1934 se afirmaba que aquellas pérdidas no representaban, por el momento, un problema mayor, "puesto que esta empresa no ha contraído compromisos o deudas que graviten sobre su activo". El mal resultado era consecuencia de la postración de las actividades económicas en la Patagonia, que muy a última hora parecían entonarse. Se agregaba la consideración de que la empresa seguía manteniendo fletes rebajados hasta en un 50% para las mercaderías de primera necesidad, que representaban una elevada proporción sobre el tráfico total. También había tarifas de pasajes con grandes descuentos en determinados casos, debidamente justificados(24). Por falta de "quorum",no pudo realizarse la Asamblea convocada para el 26 de abril de 1935, que debía considerar aquel documento(25),cosa que recién pudo materializarse semanas mas tarde(26). Aquella asamblea confirmo como directores a Ernesto Aguirre, Eduardo B.Delfino, Mario Sáenz, Carlos Videla y Rafael Bafico, y a Carlos G. Marenco como sindico.

Como era de rigor, los finales y los comienzos de cada año mostraban una reactivación del trafico con los puertos patagónicos, en lo cual el elemento influyente era la zafra de la lana. A comienzos de 1935,se dio la situacion de que la lana se iba acumulando en los puertos de origen sin ser embarcada, porque se estimaba que su precio en destino no era compensatorio y se esperaba un entonamiento en el futuro. Pero aquel "set back" era compensado por un mayor movimiento en las cargas generales de los viajes de bajada(27).

Tambien de manera recurrente se producía la caída en el trafico total, y entonces la empresa decidía que barcos seguirían en actividad y cuales serían enviados al "laid up". Terminados los cargamentos importantes de lanas a fines de junio, en 1935 se decidió mandar al amarre al Comodoro Rivadavia y al Madryn, luego de estudiarse cuidadosamente la situacion, dado que el primero de esos barcos era el mas importante, no sólo de la compañía sino incluso de todos los participantes en el trafico patagónico. Lo cierto es que el que continuó activo fue esta vez el Buenos Aires, que se consideraba suficiente para atender la demanda del transporte de pasajeros y carga. Por otra parte, aprovechando la inactividad del Comodoro Rivadavia, los administradores decidieron efectuarle trabajos de conservación y pintura, utilizando parte del propio personal desembarcado de esta unidad, para evitar en lo posible el impacto de la desocupación de todos los tripulantes. En su momento, se proyectaba hacer algo parecido con el Madryn(28).

El Comodoro Rivadavia en Darsena Norte, el 17 de Diciembre de 1931 (FotoDNVN)

A todo esto, en el Directorio de la empresa se estimaba que el primer semestre de 1935 había arrojado "un saldo de apreciable beneficio". Por lo demas, el Buenos Aires venía desempeñándose satisfactoriamente(29). Pero no había transcurrido un mes, y el Directorio veía que el barco no cubría sus costos operativos(30). Con todo, en setiembre se estimaba que el balance de 1935 tendría una utilidad de 100.000 pesos moneda nacional(31). Volvieron los "administradores" (Delfino) a proponer un aumento de los fletes de las lanas y los cueros, al acercarse la terminación del año 1935, esta vez de tres pesos por metro cúbico. El Directorio de la empresa aprobó esta propuesta, que debía entrar en vigencia a partir del 1 de noviembre(32). Al terminar el año 1935, tanto el Comodoro Rivadavia como el Madryn volvieron a ser puestos en actividad(33).

Ya vimos que en setiembre de 1935,se había anticipado que el balance del ano tendría una utilidad de 100.000 pesos. En enero de 1936,el palpito se "arrugó" a 50.000 pesos(34). Cuando al mes siguiente se tuvieron las cifras definitivas, se comprobó que la utilidad de 1935 apenas fue de 35.483 pesos. Comentaba la Memoria que "tan limitado margen de utilidad no guarda relación retributiva hacia el elevado capital efectivo de la empresa, pero puede, sin embargo, considerarse como un punto inicial del mejoramiento de los negocios marítimos, tanto más si se consideran los resultados de los últimos ejercicios, que fueron desfavorables" particularmente el del año 1934. Luego de las deducciones de practica, el saldo de la utilidad de 1935 se destino a disminuir el saldo negativo acumulado de ejercicios anteriores.

Continuaba expresando la Memoria de 1935 que no fue posible obtener un mayor margen de utilidades, pese a los esfuerzos del Directorio y de los "administradores"(Delfino), pues ello dependía básicamente de la marcha de la economía patagonica. Se comentaba asimismo el aumento de fletes decidido a fines de aquel ano en relación al transporte de lanas y cueros, productos que venían gozando desde años atrás de fletes de emergencia concedidos por la empresa con motivo de mantenerse el mercado lanero a muy bajo nivel. Se recordaba que en aquellos momentos, varias líneas establecidas en el tráfico patagónico vendieron, total o parcialmente, sus flotas, al no poder sostener su explotación con fletes que, ademas de no ser remunerativos, limitaban su actividad a un período no mayor de cinco meses al año. Por otro lado, la empresa mantuvo las rebajas vigentes en artículos de primera necesidad. Terminaba señalando aquella Memoria que si bien no podía abonarse dividendo alguno a los accionistas,"la firme situación de solvencia que acusa el balance se remarca en la circunstancias auspiciosa de que la empresa no tiene deudas ni compromisos que puedan trabar su desenvolvimiento"(35). Como se ve, las explicaciones, a estas alturas, se tornaban algo reiterativas... Convocada la asamblea para el 28 de abril, no se logro'"quorum"(36),por lo que se volvió a citar para el 12 de mayo, en que la Asamblea aprobó todas las propuestas del Directorio(37).

1936-1937 Cesa la Compañía General de Navegación SA y comienza la  Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA

En junio de 1936, el Madryn pasó a desarme, aprovechándose esta circunstancia para hacerle unas reparaciones necesarias, por averías sufridas con motivo de una colisión con otro barco. El Buenos Aires debió renovar su clasificación con el Germanischer Lloyd, y se decidió entonces hacerle algunas ampliaciones en sus instalaciones de cubierta, para mayor comodidad de los pasajeros.. El 14 de junio, este barco volvió a reintegrarse al servicio en óptimas condiciones; entonces fue el Comodoro Rivadavia el que pasó al amarre(38).

El Madryn en dique flotante del MOP

En agosto, los administradores le comunican a la empresa que recibieron una propuesta de arrendamiento del Madryn, para destinarlo durante un corto tiempo al transporte de cereales a Brasil por cuenta del "charterer",que también se aseguraría carga de retorno. El barco estaba parado en esos momentos y recién debería entrar otra vez en servicio a fin de año con motivo de la nueva zafra lanera. Si pudiera, mientras tanto, sacársele un rendimiento, se evitarían las desventajas del amarre y se daría trabajo a la tripulación. Por lo tanto, la empresa dio su conformidad a los administradores para ultimar aquel negocio, pero por un plazo que no debía ir mas allá de fines de noviembre. De acuerdo con esto, los administradores (Delfino) cerraron trato(39).

Mientras tanto, las cargas en la línea patagonica venían aumentando, pero en una medida de regular significación. Fue por eso que Delfino aconsejó a la Argentina Compañía General de Navegacion SA. que reforzara al Buenos Aires con un pequeño carguero, el Bahiense, que podía tomarse en arrendamiento en condiciones convenientes. La empresa aceptó esta propuesta de los administradores(40). Delfino, en consecuencia, formalizó el "charter in" de este carguerito de menos de 1.000 TRB perteneciente a la Compañía de Transportes Marítimos SA. ElBahiense comenzó a trabajar para la Argentina Compañía General de Navegación SA. con buenos resultados(41).

En invierno, en el puerto de Rio Gallegos (Foto Roil)  

El "Bahiense" en el dique flotante de la DNCPyVN el 27.7.1927

Llegó el mes de noviembre y el movimiento de cargas se mantenía en el mismo nivel, sobre todo en el sentido "southbound". No así en las cargas de subida. No era momento para reincorporar al tráfico al Comodoro Rivadavia. El Madryn, por otra parte, estaba regresando de su último viaje al Brasil, en cumplimiento del "charter" convenido. El producido de este arrendamiento coincidió muy de cerca con lo que se había calculado, con la ventaja de haberse asegurado un buen nivel de mantenimiento que le permitirá empalmar, sin solución de continuidad, con los viajes hacia los puertos patagónicos." Sobre fines de año, los tres barcos de la empresa estaban en servicio activo(42),y se aprovechó la ocasión para convenir con sus armadores llevar a cabo labores de mantenimiento en el Báhiense, no corriendo el "hire" durante el tiempo que estas tareas demandaran(43).

A propósito de aquel carguero Bahiense es bueno insistir en que su empresa amadora, la Compañía de Transportes Marítimos SA. poseía también un carguero mayor, el Josefina S, que en un principio era una draga construida en 1907 en el astillero británico óe Lobnitz y Co. y que recibió el nombre de Colmani. Posteriormente fue transformada en carguero en el astillero Ghioldi, de Buenos Aires, bajo la dirección del ingeniero naval Silvestre Solari, italiano de los que llego al país con el célebre ingeniero Luiggi, director de las obras de Puerto Belgrano. Solari le puso al barco el nombre de su esposa con la inicial agregada de su propio apellido, y de ahí lo de Josefina . Como tal fue inscripto el 7 de setiembre de 1920. Terminaría hundiéndose en 1949(45).

Pues bien; la Compañía de Transportes Marítimos SA. pertenecía por partes iguales a la Importadora y Exportadora de la Pataqonia y a Antonio H.Delfino y Compañía SA. Como era de práctica, en la Argentina Compañía General de Navegación SA. se intentaba "relojear el naipe" de los resultados del año- A fines de enero de 1937, la gerencia calculo que el ejercicio de 1936 podría dar una utilidad de 100.000 pesos, esto depurado de todo gasto imprevisto, pues la flota de la empresa se encontraba totalmente activa(46).

Dos meses mas tarde, se comprobó que el balance de 1936 arrojaba una ganancia de 107.379 pesos moneda nacional. En la Memoria que el Directorio proyectaba presentar a la proxima asamblea, se comentaba que "si bien este resultado comercial señala una relativa reacción, comparado con los últimos ejercicios, la utilidad obtenida es asimismo de una exigüidad desproporcionada con el capital de la empresa. Concurre un crecido saldo de pérdidas como arrastre acumulado en estos últimos periodos, que es necesario amortizar en el ejercicio inmediato. Pero aun cuando la cuenta de Ganancias y Perdidas no estuviera de ese modo gravada, la totalidad del presente beneficio del balance no permitirá tampoco en el año fenecido asignar dividendo alguno a las acciones del capital realizado, si se tiene en cuenta que es reglamentario reforzar la reserva legal y prudente constituir otra reserva de expresa finalidad". Se trataba de un Fondo de Seguros, al que se destinaría una suma igual a la separada para el Fondo de Reserva Legal, una vez deducida la retribución del Directorio(47).

Nuevamente se produjo la falta de "quorum" para la Asamblea convocada para el 16 de abril de 1937, la que recién se llevo a cabo estatutariamente el 14 de mayo. También en abril de 1937,don Eduardo B. Delfino informo' que los administradores(Delfino),"ad referendum" de la empresa, habían convenido con la Hamburg Sud el arrendamiento del Madryn,a los efectos de realizar un viaje a Europa, cosa que el Directorio aprobó, habida cuenta que ya se estaba en la época en que habitualmente se decidía el amarre de unidades. En julio, se hizo una operación semejante con la Hamburg Sud en relación al Buenos Aires, que salió de Rosario hacia Hamburgo con un cargamento de cereales. El tráfico con los puertos patagónicos quedaba exclusivamente a cargo, por lo tanto, del Comodoro Rivadavia. A principios de agosto, el Madryn había regresado de Alemania y se estaba negociando con la Hamburg Sud la renovación del arrendamiento por un nuevo viaje, pero de manera de contar con el barco hacia fines de año, al empezar la zafra de la lana en el Sud. El 1 de setiembre, el Madryn salió del puerto de Santa Fe con un "completo" de cereales destinado a Hamburgo. A todo esto, y por no ser necesario, fue devuelto el Bahiense a sus armadores(49). Y a fines de octubre, luego de regresar de Hamburgo, el Buenos Aires fue puesto nuevamente en el tráfico con la Costa Sud(50).

Es posible que aquellos arrendamientos a la Hamburg Sud fueran una manera de reintegrarle parcialmente sus aportes en la Argentina Compañía General de Navegación SA., pues la naviera alemana ya había decidido retirarse. La cosa comenzó' a fines de febrero de 1937,cuando en una reunión de Directorio, Eduardo B.Delfino dijo que había que estudiar detenidamente la marcha que había venido siguiendo la compañía en lo que hacía a aspectos tales como los resultados de los balances y el estado de su flota. Anticipaba que algunos activos de la empresa (creditos y títulos) no representaban un valor muy significativo, y en cuanto a la flota, opino que "se ha desvalorizado considerablemente".

Lo cierto es gue frente a aquel planteo, el Directorio resolvió encomendar al propio don Eduardo y Mario Sánez la preparación de un estudio completo y lo presentaran en una próxima reunión(51). Llego el mes de mayo, y en la reunión de Directorio de ese mes el presidente, don Ernesto Aguirre, anunció que se habían recibido algunas propuestas en relación al futuro de la compañía, incluso la adquisición de la flota, pero que esto era mejor considerarlo cuando se tuviera el estudio que debían presentar Eduardo Delfino y Mario Saenz. Este esperado documento fue traído a Directorio por don Eduardo a fines de julio. Don Eduardo dejo de lado toda retorica y fue directamente al bulto: el valor de la flota registrado en el último balance anual era demasiado elevado las acciones en cartera no representaban mas que el 30% del valor contabilizado; los deudores de la compañía difícilmente saldarían sus deudas; era imposible remontar le perdida acumulada. Todos estos "set back" representaban 2.700.000 pesos. De llevarse a cabo un reajuste de todo el activo por aquel monto, la compañía perdería mas del 80% de su capital, lo que implicaba la disolución de la compañía a estar al artículo 369 del Código de Comercio.

Luego de estos tremendos martillazos, don Eduardo aconsejo la aprobación de una propuesta consistente en crear una nueva compañía, la cual, una vez constituida, firmaría un convenio con la empresa actual, a la que en ese acto abonaría la suma de 750.OO0 pesos moneda nacional, y recibiría de la Argentina Compañía General de navegación SA. todo el activo y pasivo desde el 1 de 1937, incluyendo los vapores Comodoro Rivadavia, Buenos Aires y Madryn y las lanchas Chimango, Cóndor, Gaviota, Abutarda, Albatros, Pingüino, Glondrina e Ingeniero Iribar.

Total que sin discutir mucho, el Directorio aprobó aguella propuesta y dispuso someterla a una Asamblea General Extraordinaria de accionistas que se convocaría a tal efecto. Se tomo su tiempo el Directorio para cumplir aquel cometido. Finalmente, lo hizo para el día 24 de noviembre de 1937. En todo este episodio, la voz cantante ia llevo Eduardo B. Delfino, que en la asamblea comenzó diciendo que el Directorio de la empresa había distribuido anticipadamente una copia del Informe y la propuesta a los accionistas cuando vinieron a depositar sus acciones para participar en aquel acto. Todo había sido estudiado prolija y responsablemente. La solución aconsejada era la mejor, y no necesitaba de mayores explicaciones. No obstante, se ponía a disposición de los presentes por cualquier aclaración adicional. Nadie dijo "este boca es mía",por lo cual don Eduardo solicito que se pusieran a consideración de los presentes aquellos documentos. Se voto y todo fue aprobado por unanimidad. El acto termino señalándose que lo aprobado implicaba la disolución y liquidación de la sociedad. La Asamblea resolvió que la liquidación se llevara a cabo de acuerdo con los articulos 39 y 40 de los Estatutos, cuyo efecto se autorizo al Directorio de manera amplia para realizar todas las operaciones que fueran necesarias.

A comienzos de diciembre de 1937 se llevo a cabo una reunión de Directorio de la empresa ya en liquidación, en la cual se reveló el nombre del comprador, que ya había pagado los 750.000 pesos convenidos. Se trataba de la Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA. Como se ve, la única diferencia entre la nueva empresa y la "en liquidación" era el injerto de la palabra "Nueva". Esto desde el punto de vista formal. Desde el punto de vista substancial, fue la salida de la Hamburg Sud. La nueva "Nueva" era una "wholly owned" de Antonio H. Delfino y Compañía SA. Y como presidente del Directorio de la "Nueva" fue' designado don Eduardo B. Delfino. Nadie se sintió sorprendido. Contra los 750.000 pesos, la "Nueva" recibió el activo y pasivo de la "Vieja", los vapores y chatas convenidos y las acciones en cartera. Canceladas todas las cuentas, quedó un remanente de 1.333.750 pesos moneda nacional. Esto era un "beneficio líquido" que le correspondía a los accionistas. Se haría este pago, y con eso se rescatarían las acciones de la "Vieja" y luego se las anularía(56).

El 20 de febrero de 1938 asumió Roberto M. Ortiz la presidencia de la Nación. Dejo de ejercer su cargo por enfermedad el 4 de julio de 1940, y terminó renunciando al cargo el 24 de junio de 1942, para  morir poco después. En los hechos, el vicepresidente tomo le posta desde la primera de las fechas mencionadas "en ejercicio", y lo hizo "en propiedad" desde la segunda. Aquel vicepresidente se llamaba Ramón S.Castillo. En 1938, la marina mercante argentina alcanzaba a 281.000 TRB, y paso a 291.000 en 1939, manteniendo en ambos años una proporción del 0,42% sobre el tonelaje mundial. Del tonelaje nacional en actividad en 1939, poco más de la cuarta parte cumplía tráficos de ultramar. El Estado controlaba el 27% del TRB argentino, fundamentalmente a través de la flota de buques tanques de YPF.. Es mas, de las 291.000 TRB de barcos bajo bandera argentina en 1939,1a mitad correspondía a buques tanques de YPF y de empresas privadas.

A menos de un mes de asumir 0rtiz, se llevo a cabo una reunión de accionistas de la Argentina Compañía General de Navegación SA.(57). Se hicieron presentes Ernesto Aguirre, Eduardo B.Delfino, Bernardo Delfino, Mario Saenz, Carlos G. Marenco, Carmen T. de Delfino, Petrona V. de Delfino, Samuel Suarez Figueroa, Roque B.Suarez Delfino, Ricardo Bafico y Carlos F. Videla. También asistió Antonio H. Delfino(II) y debuta Antonio H.Delfino(III), "Antuco". Ejerció por última vez la presidencia Ernesto Aguirre, quien señaló que los acreedores de la sociedad habían sido íntegramente pagados, que se sometía a la consideración de los presentes la liquidacion definitiva, que de aprobarse esa liquidación se proponía la distribución inmediata del haber social en proporcion a las acciones de cada uno de los presentes, hasta alcanzar la suma de 1.333.750 pesos moneda nacional, deduciéndose de este importe el uno por mil en concepto del impuesto preceptuado por el artículo 18 de la ley 11.290. De esa manera, se procedió al rescate de todas las acciones integrantes del capital social, con un valor nominal de tres millones de pesos.

Efectuada toda esta operatoria, se procedió ritualmente a la incineración de todas las acciones rescatadas del capital de lo que fue la Argentina Compañía General de Navegación SA.,en presencia de los asistentes y "previo recuento de las mismas". Termino la reunión facultándose a Ernesto Aguirre para que, en representación del Directorio liquidador, procediera a protocolizar en escritura pública el acta de esa reunión. Y desde ese momento comenzó a actuar La Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA, con sus tres vapores, sus barcazas y su capital perteneciente en su totalidad a los Delfino, que continuaron asimismo en su papel de "administradores."

Mientras tanto, Antonio H.Delfino(II) seguía al frente de A. M. Delfino y Cia. SA.,cuyo cliente principar la Hamburg Sud, recibió en 1939 de astilleros alemanes tres cargueros del tipo "Río Grande", el tercero de los cuales, el Florida, jamas llego a realizar su viaje inaugural hacia el Rio de la Plata, al impedírselo el estallido de la segunda guerra mundial. En esos momentos, la Hamburg Sud tenía una flota propia constituida por 52 barcos que totalizaban 385.324 TRB, mas cuatro barcos en construccion. En esta oportunidad, ninguno de los barcos de la Hamburg Sud quedo detenido en puertos argentinos.

En el sector de los barcos de pasajeros, la Hamburg Sud se venía considerando "servida" con la gran flota que tenía, encabezada por el gran Cap Arcona. La Italia Flote Riunitti, a mediados de la decada del 30, había reforzado su estupenda flota afectada al Río de la Plata con aquellos magníficos "mittle klass" del tipo "Neptunia", superiores a los "Montes" de la Hamburg Sud en todos los terrenos. En víspera de la guerra, los polacos afectaron a sus flamantes trasatlánticos del tipo "Chrobry". Y seguían con sus barcos habituales la francesa Chargeurs Reunis, la española Ybarra, la britanica Blue Star Line, etc. En cambio, los que para enfrentar con éxito la lucha competitiva en aquella ruta entre Europa y el Río de la Plata estaban "echando toda la carne en el asador" eran la Royal Mail, con su bellísimo Andes(26.000 TRB) y la Sudatlantique, con su horroroso aunque imponente Pasteur (29.000 TRB). Solamente que ninguno de los dos pudo hacer su viaje inaugural a Buenos Aires. El estallido de la guerra no les dio tiempo.

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