Historia y Arqueología Marítima

    La Segunda Guerra Mundial

En 1939, el estallido de la guerra volvió a sorprender a la Argentina sin un potencial naviero consonante con su potencial económico. Con todo, debe tenerse presente que la guerra no fue un transtorno de efectos instantáneos para el país. Durante muchos meses, los barcos britanicos siguieron llegando en cantidad al Río de la Plata, y todavía lo seguirían haciendo los navios norteamericanos y japoneses. Los que desaparecieron totalmente fueron los barcos alemanes, seguidos poco mas tarde por los italianos. Por lo  tanto, el impacto de la guerra sobre la movilización del comercio exterior del país no se acuso de pleno en los años 1939 y 1940. En 1939 entraron a puertos argentinos 2,620 barcos que representaron 9,5 millones de toneladas. En 1940 se bajo a 1977 barcos con 6,7 millones de toneladas. En esos momentos, la Argentina contaba con una marina mercante que llegaba a las 300.000 TRB. La parte dedicada a los traficos de ultramar era muy reducida.

La guerra le representara nuevamente a los Delfino una fuente de sinsabores, al punto que tanto A.H.Delfino y Cia.SA. como la Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA. serán incluidas en la "lista negra" de los Aliados. Allí iban a parar todos los vinculados-o sospechados de estarlo-a Alemania y sus aliados.

Aquellos "acorazados de bolsillo" que Alemania puso en actividad durante la decada del 30, fueron afectados, al comenzar la guerra, a actuar como corsarios para provocar todos los transtomos posibles al tráfico maritimo de los Aliados. Uno de aguellos barcos, el Graf Spee, al mando de Hans Langsdorf, estuvo depredando lo suyo en el Atlántico Sud, hasta que a fines de 1940 fue sorprendido por tres cruceros britanicos. Hay abundante bibliografía sobre la batalla que se desarrollo con este motivo. Lo cierto es que el Graf Spee termino refugiándose en el puerto de Montevideo, con muertos a bordo y serias averías.. El comandante alemán hizo desembarcar y enterrar a sus muertos, hospitalizo a los heridos mas graves y sufrió el perentorio emplazamiento del gobierno uruguayo para salir como fuera, sin permitírsele el tiempo necesario para llevar a cabo las reparaciones mas urgentes. A todo esto, el mundo estaba en vilo: si sale, si no sale. Según se ha dicho, Langsdorf recibió instrucciones de Berlín para que el barco no cayera de ningún modo en poder de los ingleses (contenía un importantísimo secreto en relación a los motores de propulsión, ideados por un tal Pielstick para ahorrar peso y espacio) y que "quede a salvo el honor del pabellón aleman".

Graf Spee entrando a Montevideo

Ya es sabido que el barco finalmente salió de Montevideo. Luego de poner a salvo a la tripulación, el comandante alemán hizo volar al Graf Spee. Aquellos tripulantes fueron traídos en barcazas remolcadas al puerto de Buenos Aires. Puestos sus hombres a salvo, Langsdorf interpreto aquello del "honor del pabellón aleman" metiéndose un balazo en la cabeza. Tal fue el primero y más intenso acto de aquel dramático episodio.

A.H.Delfino y cía.SA. tuvo participación en aquel episodio. Sucedió 'que la embajada alemana en Montevideo le pidió a la empresa su colaboracion para el traslado de los tripulantes del acorazado alemán a Buenos Aires. Aquí quien recibió el pedido fue aquel capitán Hepe que ya hemos mencionado varias veces. Al fin y al cabo alemán, y sin consultar a nadie, Hepe dispuso el envío de un remolcador y un par de chatas de La Porteña (que seguía perteneciendo totalmente a la Hamburg Sud). Cuando este pequeño convoy ya había salido del puerto de Buenos Aires, Hepe comunicó lo sucedido a don Antonio H.Delfino(II). Tomado de sorpresa, don Antonio atinó a llamar telefónicamente al Jefe del Estado Mayor Naval, almirante José Guisasola, y le contó lo sucedido sin omitir detalles y advirtiendole que el convoy podía ser parado, pues recien andaba por la rada. Guisasola pregunto:"Esto es para cumplir una misión humanitaria?". Don Antonio le contestó que, efectivamente, así era, y entonces Guisasola lo tranquilizó, expresándole que hubiera contado con su aprobación desde el comienzo. El convoy siguió adelante para encontrarse con el barco alemán en el río y cumplir su cometido.

Desde luego, las cosas llegaron a conocimiento de los Aliados, y de inmediato, todo lo que tuviera relación con los Delfino fue fulminado con su inclusión en la "lista negra". Ya podra suponerse los trastornos que esto trajo, sobre todo a las actividades de la Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA. El alistamiento de sus barcos en materia de combustible, repuestos, materiales, alimentos etc. se vio penosamente dificultado. Ademas, se corría el riesgo de que estando en navegación, el Comodoro Rivadavia, el Buenos Aires y el Madryn fueran apresados por las fuerzas navales británicas. Aquello era un sinvivir inaguantable. Quienes colaboraran en el aprovisionamiento de aquellos barcos, por lo demás, corrían el riesgo cierto de ser también incluidos en la "lista negra". Lo mismo podía suceder con los cargadores. No hubo mas remedio que amarrar los tres barcos, mientras la Argentina soportaba una angustiosa falta de bodegas. Ya veremos a que' solución se llegaría mas adelante.

Ya se ha dicho que Ramon S.Castillo comenzó a actuar como vicepresidente en ejercicio desde el 4 de julio de 1940. Desde entonces, su extraordinaria obra de gobierno en pro de la marina mercante nacional es de las que no admiten parangón. Aquel ilustre catamarqueño no padeció inhibiciones de ninguna clase, en contraposición a los gobernantes argentinos cuando la primera guerra mundial. A la verdad, Castillo decidió acometer y concretar exacrtamente todo le contrario de aguella indecisión de sus predecesores, frente a un somnoliento y nutrido cautiverio de buques de los países beligerantes durante el periodo 1914-1918. Su formación política no le impidió actuar con el mas sano patriotismo, y si no había otro camino que el de crear un amador estatal-pese a las ideas imperantes compartidas por centros clave del poder gubernamental, ese armador sería creado. Castillo se revelo como una de las figuras legítimamente merecedoras de admiracion y respeto por todos los argentinos, en razon, de su enérgica y a veces tozuda acción en favor de la actividad naviera nacional. Se hizo patente el hecho incontrovertible de que desde que tomo el efectivo comando del gobierno, no solo creo la Flota Mercante del Estado sino que tambien fortaleció la flota de YPF, se -decidió a levantar un qran astillero en Río Santiago y pulverizo todas las marrullerías que se pusieron en juego contra la transferencia a la Nación del puerto de Roario.

Es fama que el bloque de tales resoluciones no le fue facilitado por el patrón mental que lo rodeaba dentro y fuera del aparato oficial. Castillo no se dejo llevar por pre conceptos, por vaciedades ideologicas o por extemporáneas opciones del tipo "estatismo versus privatismo". Para Castillo, en aquellos formidables hitos que consagran su acción de gobiérno la opcion se reducía pura y exclusivamente a tener en cuenta el interés del país,  "lo demas, no pasa de bobadas",para parafrasear a Gerardo Diego. Hoy por hoy, ya no hay blanco ni negro: su labor ha sido reconocida hasta por sus mas enconados enemigos políticos.

En octubre de 1941 se creo la Flota Mercante del Estado, que inicialmente contaría con 16 barcos italianos inmovilizados en puertos argentinos, la mitad de ellos adquiridos con pacto de retroventa. Luego se agregarían barcos alemanes, daneses, franceses, un rumano, transportes de la Armada. Y la flota de la Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA. No había otra salida.

.Ya se ha dicho que los barcos de esta empresa quedaron inmovilizados en el puerto de Buenos Aires, por los motivos indicados a su hora. Aquello clamaba al cielo. Si no podían operarlos sus dueños legítimos, se imponía que esos barcos fueran reactivados inmediatamente echando mano a cualquier artilugio. Y lo que se puso a la mano fue la Flota Mercante del Estado. El gobierno de Castillo decidió expeditivamente comprarle a los Delfino dos de aquellos tres barcos y ponerlos a trabajar. de inmediato. Así fue como el Comodoro Rivadavia y el Madryn, junto con las barcazas distribuidas entre varios puertos patagónicos, pasaren al flamante amador estatal, que los rebautizo Rio Santa Cruz y Río Blanco, respectivamente.

Comodoro Rivadavia, bautizado Rio Santa Cruz con los colores de Flota Mercante Argentina y pintado como buque neutral.

Arreglo del "Rio Blanco" con la chimenea de FMA

En cuanto al Buenos Aires, fue vendido a los Masllorens. Con todo, los Aliados condicionaron su conformidad a aquellas ventas al hecho de que el importe a favor de la casa Delfino recien fuera pagado a la terminación de la guerra, como efectivamente sucedió. En cambio, los remolcadores y las chatas de La Porteña, siguieron perteneciendo a la Hamburg Sud, bajo la administración de Delfino.

Todas estas operaciones quedaron finiquitadas en 1942, el año en que falleció Carlos G. Marenco, cuyo puesto en el Directorio de A.H.Delfino y Cia.SA. fue ocupado por Antonio M. Delfino(III), "Antuco",que ya venía trabajando en la empresa desde 1932. Al año siguiente se aseguro la continuidad de la dinastía de los Antonio H.Delfino, al producirse el nacimiento de quien convencionalmente conoceremos como "IV".

Ramón S. Castillo asumió la titularidad de la presidencia de la República el 24 de junio de 1942, pero no alcanzara a completar el año, pues el 4 de junio de 1943 es depuesto en las circunstancias conocidas. La marina mercante nacional en 1940 estaba estancada en 286.000 TRB, pero paso a 398.000 en 1940, y alcanzo a 419.000 en 1943,con una edad promedio de 24 años. En aquellos años, a la hora de incorporar tonelaje de segunda mano, no se podía ser muy selectivo. Se echaba mano a lo que se podía, y asi como en 1940 el armamento estatal representaba poco mas de la quinta parte del potencial naviero nacional, en 1943 -por la presencia de YPF y de la Flota Mercante del Estado- alcanzo al 55%.

La revolución de 1943 poco y nada significo en relación al desarrollo naviero argentino. En 1944 se bajo a 406.000 TRB, para volver a subir a 424.000 TRB en 1945. Evidentemente se estaba muy lejos de la dinámica impresa por Castillo. Precisamente en 1945, al adherirse al Acta de Chapultepec, la Argentina declaro la guerra a Alemania y Japón el 27 de marzo, y posteriormente se incorporo al Pool Naviero de las naciones unidas. Nada de esto afectó a la marina mercante nacional, salvo gue los remolcadores y chatas de La Porteña (propiedad de la Hamburg Sud) pasaron al patrimonio estatal cono "propiedad enemiga". A duras penas pudo Delfino evitar gue no corrieran la misma suerte las "maquettes" de barcos de la naviera alemana que conservaba en su poder.

En Alemania, la Hamburg Sud apenas cumplió durante la guerra tareas de transporte de mineral de hierro sueco a Alemania, dentro del protegido Mar Báltico, hasta que la cosa se puso espesa con la entrada en el conflicto de la Union Soviética. Al llegar la terminación de la guerra, nuevamente la Hamburg Sud quedó prácticamente aniquilada. Se quedó sin barcos mayores, los cuales le fueron hundidos, capturados o transferidos a los Aliados. Apenas le dejaron algunos remolcadores y chatas en el puerto de Hamburgo. Nuevamente había que emprender la reconstrucción total de la empresa. Y nuevamente, como en 1919, ese titánico esfuerzo corrió por cuenta de J. Eggert y de Herbert Aisinck.

Restablecida en la Argentina la normalidad constitucional, el 4 de junio de 1946 asumió Juan D. Peron la primera magistratura del país. En aquella su primera presidencia, Perón impulsó fuertemente el desarrollo naviero nacional. Ese desarrollo alcanzo niveles que jamas han vuelto a darse en el país, y eso se produjo tanto en el sector estatal (particularmente la Flota Mercante del Estado e YPF como en el privado (con Dodero a la cabeza). Además, mejorará notablemente la edad promedio de la flota mercante argentina, por la incorporación de tonelaje moderno.

Al terminar el ano 1946,la marina mercante nacional contaba con 121 unidades, que sumaban 482.000 TRB y ostentaban una edad promedio de 21,1 años. En ese año, el armamento estatal representaba el 38%. En 1947 se salto a 653.000 TRB, con 17,4 años de edad promedio (40% del TRB pertenecía al sector estatal). En 1948,las cifras correspondientes fueron 723.000 TRB, 16,9 años y 41%. En 1949 se llego a 790.000 TRB, 15,8 años y 84%,esto último como resultado de la infausta estatización del grupo Dodero. En 1950, se alcanzo a 902.000 TRB;14,4 años y 78% de estatización. En 1951, por primera vez en la historiare superó el millón de toneladas de registro bruto, llegándose a 1.038.000 TRB con 13,4 años de edad promedio y 79% de índice de estatización.

Otra característica del avance de la marina mercante argentina durante aquel periodo fue su decidido vuelco hacia los tráficos de ultramar. En síntesis; la marina mercante nacional aumentó, se modernizó y se desenclaustró.  La pena fue que al promediar aquel período tan fecundo, se estatizó mas de la cuenta y por puras razones de teoría ideológica.

Recién al terminar la guerra pudieron los Delfino cobrar del Banco Central el producido de la venta de los barcos de la Argentina Nueva Compañía General de Navegación SA. Con este dinero, compraron el edificio de la calle Florida donde este el hotel Richmond y la confitería del mismo nombre; el edificio "La Diagonal", ubicado en la Avenida 9 de Julio y Diagonal Norte, a nombre de Antonio H.Delfino (II); un campo en Lobería, a nombre de Eduardo B. Delfino y otro en Tandil, a nombre de Bernardo Delfino.

Fué también en 1946 cuando la empresa Delfino comenzó a actuar nuevamente como agente marítimo de armadores extranjeros. Al principio fueron barcos italianos de pasajeros y carga, como el Florencia y el Protea. A estos se agregaron los barcos para el transporte de inmigrantes Castel Felice, Castel Bianco y Castel Verde, de la SITMAR, perteneciente ai naviero ruso Vlasov,gue comenzó a ser un fuerte competidor de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.

Castel felice, Castel Bianco y Castel Verde, de SITMAR

Por cierto, esta naviera argentina designo como agente marítimo en Alemania a la Hamburg Sud en 1947, lo que no dejó de representarle una "mano" muy oportuna a la destrozada HSDG. El armamento aleman en general, y la Hamburg Sud en particular, debían sufrir las tremendas limitaciones impuestas por el Tratado de Postdam. La figura de Rudolff August Oetker va tomando creciente protagonismo. Recien en 1950 la Hamburg Sud colocó su primera orden de construcción en astilleros alemanes. Fueron dos cargueros sobre la base del ultimo diseño de la preguerra, el del Belgrano. Ya colocada esta orden, se levantaron las restricciones que encorsetaban a la marina mercante alemana en lo referente a tásanos y velocidades, cosa que la empresa pudo aprovechar. El primero de aquellos nuevos barcos que entró en servicio fue el Santa Ursula, de 7.000 TRB y con capacidad para 24 pasajeros. Con este carguero y su gemelo, el Santa Elena, se reinicio en 1951 la linea entre Hamburgo y el Río de la Plata. Luego se irán agregando el Santa Catarina, el Santa Isabel, etc.

Para capitalizar, siquiera parcialmente, la valiosa experiencia acumulada en tantos años de organizacion de cruceros, en 1950 se fundo" Delfino Turismo." Por entonces, Delfino agencio aquellos dos trasatlánticos italianos que llevaban los nombres de Achille Lauro y Angelina Lauro, que antes de la guerra y bajo bandera holandesa atendían el servicio de pasajeros y carga con las posesiones de los Países Bajos en el Extremo Oriente.

El Achille Lauro en Buenos Aires

El Angelina Lauro con los colores de Flotta Lauro y mas tarde con la Linea C

En 1951, la Delfino creo la empresa Lingas SRL, para atender tareas de estibaje. Esta subsidiaria al poco tiempo fué comprada por la Hamburg Sud, que la considero indispensable para atender sus necesidades de manera exclusiva.

Perón se continuo a si mismo para cumplir el período presidencial de 1952 a 1958. Prácticamente a la mitad del mismo, se lo interrumpió'una revolución. En lo que hace a la marina mercante argentina, se desinflo  el ímpetu de la primera presidencia, aquella especie de fructífera tensión que el propio Perón se complacía en recoger en cada uno de sus mensajes anuales al Congreso Nacional. Aparecen los primeros déficit en la Flota Mercante del Estado y en FANU (continuadora de Dodero); se perdieron las cosechas de cereales, al extremo de que el volumen del comercio exterior del país descendió a un nivel que no se conocía desde 1945.

En el ano 1952, la marina mercante argentina se situaba en 1.311.000 TRB, con 14,1 años de edad promedio y un 79% de tonelaje estatal. Al llegar el año 1955,se -había bajado a 1.011.000 TRB, desmejoro la edad promedio a 16 años y subió la estatizacion al 80%. Sin mas rodeos: se había iniciado el estancamiento de la marina mercante nacional. El segundo plan quinquenal se desentendió prácticamente de la marina mercante de ultramar y volcó sus preferencias en favor del tráfico fluvial.

En 1954,se retiro don Eduardo B.Delfino, quien sería substituido por su hijo Horacio.

La revolución de 1955 interrumpió la marcha constitucional del país algo más de un par de años. En 1956, el potencial naviero argentino estaba en 983.000 TRB, con 16,4 años de edad promedio y 80% de estatizacion. Al año siguiente volvió a bajarse a 978.000 TRB, con 17 años de edad promedio y 80,3% de estatizacion. Aun entonces, a estar a las cifras que divulgaba el Lloyd's Register of Shipping, la marina mercante argentina representaba el uno por ciento del tonelaje mundial en 1956, pero cayo al 0,941 en 1957. En terminos relativos, 1957 inicia la decadencia naviera argentina en relación al total mundial. En otros terminos si bien en valores absolutos el tonelaje argentino aumentara en cierta medida en el futuro, se acentuara, en cambio, la ruptura proporcional con el tonelaje del mundo (podría decirse "el desenganche"),cuyo crecimiento sera  apreciablemente mayor que el argentino.

En Brasil, aquel alemán que tantos contratiempos tuvo que soportar durante la segunda guerra mundial (Karl Fischer), estaba montando un emporio naviero de significación. En un momento dado, adicionalmente, se convirtió en el principal comprador de manzanas y peras argentinas para los mercados de Sao Paulo y Río de Janeiro. Fischer llego a generar un movimiento tal de frutas entre ambos países en ambos sentidos que se metió a armador con un par de barcos frigoríficos un tanto pasados de moda, pero que demostraron ser excepcionalmente durables. Don Carlos debía elegir agente maritimo en la Arqentina. Su elección recayo en 1956 en A.H.Delfino y Cia.SA.

Vuelve el país a reiniciar su marcha dentro de la Constitución a partir del momento en que el 1 de mayo de 1958, Arturo Frondizi jura como Presidente de la República. Nuevamente, las fuerzas armadas interrumpen la vida de un gobierno legítimo, que mal pudo terminar José María Guido. Durante el transcurso de este gobierno, la marina mercante argentina-que representaba el 0,9% del tonelaje mundial comenzó nuevamente a crecer. En 1958, la Argentina, que contaba con 974.000 TRB,una edad promedio de 17,8 años y un índice de estatizacion del 80%, iría subiendo hasta situarse en 1961 en 1.231.000 TRB, con 18,4 años de edad promedio y con una caída abrupta al 66% en el índice de estatizacion, debido a los buques tanques incorporados por el sector privado con motivo de la llamada "Batalla del Petróleo". Con todo, en 1963 se bajo a 1.200.000 TRB, con una edad promedio de 18,5 años y 65,2% de estatizacion.

Con la inevitable reposición generacional, así como en 1961 se incorporaba a la empresa Antonio H.Delfino(IV), en 1962 falleció  Antonio H.Delfino(II), que como se recordara, desde la muerte de su padre actuó como vicepresidente de la empresa, para asumir la presidencia en 1930 hasta su muerte. Por otra parte, fue presidente de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, director del Banco de la Nacion Argentina y participo en el Directorio de empresas industriales y comerciales, particularmente varias vinculadas a capitales alemanes (Hanesmann,GEOPE etc.). Quedaron al frente de la casa Delfino los señores Antonio H.Delfino(III), Horacio C.Delfino, Oscar H.Marenco y Juan H.Delfino. Este ultimo-hermano de Antuco- se dedicó a la parte del turismo hasta su muerte en 1968.

Por entonces comenzó a funcionar Delfino Cargas Aereas. También comenzaron a incorporarse a la línea Hamburgo-Rio de la Plata aquellos "cisnes blancos" del tipo del Cap San Diego, los mejores cargueros del momento en el trafico entre Europa y America del Sud.

También en aquella época, la empresa Delfino se desdoblo. Por un lado quedo A.H.Delfino y Cia.SA. Por otro lado, comenzó a funcionar la Agencia Maritima Delfino. Al frente de ambas quedo Antonio H.Delfino(III), teniendo como ladero a Horacio C.Delfino. Posteriormente, se vendió en un millón de dolares el predio de Florida 439 al Banco Suizo Israelita. Las oficinas fueron entonces trasladadas a San Martín 427 al 439, donde la planta baja esta dedicada a Delfino Turismo SRL y el segundo piso al resto de las actividades. Luego se creó una nueva sociedad anónima que tomaría el control de todo el grupo, bajo el nombre de Antonio H.Delfino Naviera y Comercial, con la presidencia de Antonio H.Delfino(III) y la vicepresidencia de Horacio C.Delfino.

En aquellos momentos fue cuando Delfino obtuvo la representación de las compañías navieras francesas agrupadas en S.E.A.S.(Messageries Maritimes, Chargeurs Réunis, Dreyfuss y D'Orbigny). Para el mejor funcionamiento de este negocio, se constituyo la empresa Delfino-Naviseas, presidida un año por "Antuco" y otro año por Armand Gasser, de manera alternada.

En 1963 entro a trabajar en la empresa Carlos H. Marenco, hijo de Oscar H. Marenco y nieto de quien fue en su momento director de Delfino y síndico de la Argentina Compañía General de Navegación SA. Con Arturo Illia se restableció el hábito radical de asumir la presidencia el 12 de octubre, esta vez del ano 1963. Y con él, por tercera vez consecutiva, se cumplirá el sino de las fuerzas armadas de interrumpir la marcha de un gobierno constitucional.

En 1964, la marina mercante argentina sumo 1.090.000 TRB, con 18,8 años de edad promedio y 63% de tonelaje estatal. Aquella marina mercante representaba el 0,8% del tonelaje mundial. En otras palabras; en 1964 se cayo por debajo de la proporción relativa de 1948. También fue en 1964 cuando la marina mercante nacional soportó un bajón de 111.000 TRB, casi exclusivamente por lo sucedido en el sector de los armadores estatales. Y todo esto en circunstancias en que el comercio exterior argentino en 1964 subió a 21,6 milllones de toneladas de cargas, contra poco mas de 16 millones en 1963.

En 1965, la marina mercante argentina volvió a bajar a 1.041.000 TRB, con 19,1 años de edad promedio y 62,2% de estatizacion. Volvió  a repetirse, a modo de lamentable contraste,el hecho de que en 1965 el comercio exterior argentino tuvo un significativo aumento, alcanzando a 26,4 millones de toneladas. Es decir, el pais  generaba cada vez mas cargas, y su marina mercante, por el contrario le iba achicando.

Después vendrá el derrocamiento de Illia y el tríptico castrense de Onganía-Levingston-Lanusse desde junio de 1966, año en el que volvió a caer el potencial naviero nacional a 1.011.000 TRB, con 19,3 años de edad promedioy 64% de estatizacion. Hubo una mejora en 1967,cuando el tonelaje subió a 1.057.000 TRB y la edad promedio bajó a 19 años, pero el índice de estatizacion subió' a 65,5%

Fue en 1967 cuando la empresa Delfino obtuvo la representación de la Orient Overseas Line, que tenia un servicio de pasajeros y cargas desde el Extremo Oriente al RÍo de la Plata con barcos de bandera panameña, como el Orient Esmeralda, el Orient  Carnaval etc., en su época trasatlánticos de categoría, pero ahora, en manos del celebre C.Y.Tung, resultaban un tanto "downgraded".

Orient Esmeralda y Orient Rio, de Orient Overseas Lines

Con el objeto de estimular el crecimiento de la marina mercante argentina, se dicto en 1968 el Decreto 480, del 9 de febrero. El mecanismo implantado consistía en facilitar la incorporación de barcos mercantes de segunda mano de no mas de diez anos de antigüedad, aunque el Poder Ejecutivo se reservaba la facultad de autorizar excepciones en casos justificados. Hasta finalizar el año 1968,se autorizaron incorporaciones a favor de ocho barcos, de los cuales cuatro entraron por la vía de la excepción.

Contra la autorización para incorporar barcos, el armador interesado asumía el compromiso de pasar ordenes de construcción a los astilleros argentinos por un valor equivalente al del barco incorporado. Desde luego, aquel armador tendría acceso a los mecanismos financieros del Fondo Nacional de la Harina Mercante. La nueva medida suscitó la crítica de parte del armamento argentino, que argumentaban que estaba pensada para ayudar a los astilleros. A su vez, los astilleros opinaron que el Decreto 480/68 beneficiaba exclusivamente a los armadores, que veían "santificadas" de esta forma incorporaciones de barcos efectuadas con anterioridad a la entrada en vigor del Decreto 480/68.

En el tráfico frutero entre Argentina y Brasil, aquello constituía casi un monopolio a favor de la armadora estatal ELMA, salvo lo que ya se venía desviando hacia el camión. Existía un convenio bilateral de transporte marítimo entre ambos países por el cual se repartían las cargas por partes iguales entre ambas banderas. Fue por eso que a partir de 1968,1a empresa brasileña Navegacao Alianca-con barcos propios y tomados en "charter"-reclamo "su" 50% en aquel tráfico, y lo consiguió,como no podía ser de otra manera. Mas tarde, al establecerse en el seno de la Conferencia los "full money pools" por tipos de carga, hubo uno específico para la fruta.

Rio San Juan y Río Mendoza

Dejando de lado la capacidad de bodega frigorífica existente en los cargueros comunes, conviene analizar cómo estaba constituida en 1968 la flota de "full reefers" bajo pabellón nacional. Se contaba con seis unidades, dos de ellas construidas en la preguerra (RÍo San Juan y Río Mendoza) y cuatro del año 1949 (Río Gallegos, Río Lujan, Río Quequen y Río Santiago), o sea, un total de 6 barcos con 18.000 TRB, de los cuales dos tenían mas de treinta años de antigüedad y los cuatro restantes se acercaban a los veinte años. Todos estos barcos pertenecían a ELMA. Se trataba, por lo tanto, de una flota evidentemente "pasada de época". Se imponía, sin lugar a dudas, una renovación a fondo.

Rio Quequen y Rio Santiago

Esto y la gestación y puesta en vigencia del Decreto 480/68 fue' lo que alentó a Antonio H.Delfino(III) a plantear a la Hamburg Sud la conveniencia de volver a juntar fuerzas para poner en marcha una flota "reefer" moderna. En Hamburgo no todos coincidieron en la bondad de la iniciativa, pero Oetker se decidió por la afirmativa. "Antuco" se volvió a Buenos Aires con la conformidad de la naviera alemana. Probablemente acudió a su mente el momento en que setenta años atrás, su abuelo retorno  triunfante de Hamburgo con el "placet" de la Hamburg Sud para poner en marcha la Línea Nacional del Sud.

Tales fueron los antecedentes de la fundación en 1968 de Artemis SA., la naviera argentina en que los Delfinos participaron por partes iguales con la Hamburg Sud. El Directorio de Artemis estaba presidido por Antonio H.Delfino(IIl). El vicepresidente lo fue Oscar H.Marenco. Uno de los vocales era Horacio Delfino y el otro lo era un funcionario de la Hamburg Sud, de nombre Kapellhoff Wolf. A su vez, José G .Zuloaga("Mono" para sus íntimos) fue' designado Gerente General.

Cacique Catriel (G. Berger)

El primero de los barcos incorporados fue el Cacique Catriel. Este "reefer", construido en 1959, era de 2.124 TRB. Se lo importó dentro de las normas del Decreto 480/68. Le fue asignado un valor de importación de 900.000 dólares. Este barco estaba fundamentalmente pensado para destinarlo al transporte de frutas entre Argentina y Brasil al amparo del ya comentado convenio bilateral de transporte marítimo vigente entre ambos países.

Una de las primeras consecuencias de la incorporación del Cacique Catriel fue la decisión de la empresa brasileña Navegacao Alianca de retirarle a Delfino el agenciamiento de sus barcos en puertos argentinos, ya que se producía un "clashing" de incompatiblidad.

Al año siguiente tomo la bandera argentina el Cacique Namuncurá, que apuntaba mas bien a los tráficos de ultramar de largo recorrido. Aquel barco tenía 4.106 TRB y había sido construido en 1958. También este barco se incorporo al amparo del Decreto 480/68. El Valor que le fue asignado fué de 1.250.000 dólares. Y en 1970 se materializo el ingreso del "reefer" gemelo del anterior, el Cacique Yanquetruz, cosa que se produjo no ya en virtud del Decreto 480/68,sino del Decreto 52/70,que lo substituyo'.

Cacique Namuncurá - G- Berger

Cacique Yanquetruz

Con lo cual Artemis contaba con los tres barcos frigoríficos más modernos y veloces de la marina mercante argentina. En la publicidad que la empresa hacía por entonces, se consignaba que "nuestra empresa dedicará" sus maximos esfuerzos por una mejor explotación de los transportes marítimos en beneficio de la economía nacional".

En la Memoria de Artemis correspondiente a su primer ejercicio (cerrado el 31 de diciembre de 1968), podía leerse que el Cacique Catriel había participado en el transporte de cargas frigoríficas entre Argentina y Brasil dentro de las normas del convenio bilateral vigente entre ambos países, "correspondiendole cantidades satisfactorias dentro del volumen de carga movida. Sin embargo, el rendimiento se ha visto perjudicado por la excesiva duración de los viajes, cuyo motivo fundamental ha sido la falta de cargas y el congestionamiento en los puertos de descarga brasileños".

En el primer semestre de 1970, el Cacique Catriel llego a hacer doce viajes al Brasil transportando 492.000 cajones de frutas. Los otros dos barcos mayores hicieron también doce viajes a Estados unidos y Europa. Fue también en 1970 cuando Artemis le cedió en "time charter" el Cacique Namuncura a la flamante naviera argentina Navifrut, que deseaba tomarle la mano al negocio mientras se terminaba en el astillero del AFNE en Río Santiago la construcción de su nuevo barco frigorífico rapido, el Cipolletti.

A todo esto, para cumplir con las disposiciones del Decreto 480/68, Artemis presento ante las autoridades competentes una solicitud de prestamo y subsidio para construir en el país un carguero de 15.500 TPB. La presentación original se hizo el 24 de octubre de 1969, y fue complementada el 3 de julio de 1970. Esta iniciativa no llegaría jamas a materializarse por motivos que no es del caso explicar aquí.

En un principio, los dos "reefers" mayores fueron destinados al tráfico con los Estados Unidos, con escalas en puertos brasileños, dentro de la Conferencia Interamericana de Fletes, y las cosas marcharon bien. Pero en el Brasil se produjo el cerrojazo del cafe y el cacao destinados a puertos norteamericanos, lo que dejo' "off side" a las navieras que no fueran el Lloyd Brasileiro y la norteamericana Moore Mac Cormack. La cosa es que si bien el Cacique Catriel continuo en el tráfico entre Argentina y Brasil, los dos "reefers" mayores hubieron de ser "charteados" a la naviera brasileña Empresas Unidas, para traficar entre Brasil y Europa.

Pero ya no era lo mismo, al punto que en 1972, Artemis pidió la baja de los tres barcos. No lo consiguió. Los dos frigoríficos grandes terminarían siendo rematados judicialmente en Hamburgo. Pasaron a poder de otra empresa y otra bandera. El Cacique Catriel, en cambio, fue vendido a la empresa argentina Alfadar, que con el mismo nombre lo siguió operando hasta 1978.

En 1973 Artemis ya había desaparecido.

Actualmente,  .....EN CONSTRUCCION.

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