Fueron ellos los que alentaron la empresa descubridora de una nueva ruta a la India, propuesta por un iluminado navegante y científico genovés, Cristóbal Colón. Con pasión a pesar de prolongados reveses, Colón consiguió el apoyo de Fernando e Isabel que pusieron a su disposición tres naves que adquirirían fama: la Santa María, la Niña y La Pinta.

Con ellas en nombre de España, Colón emprendería el gran viaje que devendría en el más portentoso descubrimiento, aquel al que un cronista, ya citado con anterioridad, menciona como "la mayor cosa, después de la creación del mundo, sacando la encarnación y muerte del que lo creó" (López de Gomara).

Tres viajes más realizaría el gran navegante eponimo que moriría en Valladolid el 20 de mayo de 1506, cuando desde la isla Española y su capital Santo Domingo, irradiaban expediciones de descubrimiento, exploración y colonización.

Una de ellas, la que comandaba el extremeño Vasco Nuñez de Balboa, descubrirá el Mar del Sur, hoy llamado Océano Pacífico, atravesando el istmo de Panamá.

El descubrimiento y conquista de estas tierras, sería obra de huestes comandadas por otro extremeño como Núñez de Balboa, Francisco Pizarro, al que José Antonio del Busto ha llamado con acierto en su excelente biografía: "El Marqués Conquistador".

Tres fueron los viajes que realizó Pizarro en la empresa descubridora del Perú, zarpando, en cada ocasión, hacia 1524, 1526 y 1531.

De los tres viajes, el primero fue en la práctica sólo de exploración; el segundo, de grandes dificultades, pues en la Isla del Gallo (setiembre de 1527), Pizarro debió enfrentar el descontento y el desánimo de muchos que, ante el hambre y las enormes penurias, decidieron volver a Panamá. Fue entonces cuando, como nos lo relata José Antonio del Busto:

"El trujillano no se dejó ganar por la pasión y, desenvainando la espada, avanzó con ella desnuda hasta sus hombres. Se detuvo ante ellos, los miró a todos y evitándose una arenga larga se limitó a decir, al tiempo que -según posteriores testimonios- trazaba con el arma una raya sobre la arena: Por este lado se va a Panamá, a ser pobres, por este otro, al Perú, a ser rico; escoja el que fuere buen castellano, lo que más bien le estuviera".

Trece fueron los valientes, los Trece de la Fama, que decidieron insistir en la difícil empresa. El tercer viaje sería el definitivo. El sábado 16 de noviembre de 1532, el Gran Señor del Imperio Inca, Atahualpa, era tomado prisionero. Concluía una etapa de la Historia del Perú y se iniciaba otra. En ambas, el mar ha jugado un importante papel y le abrió al conquistador español las puertas de un fabuloso imperio.

Escena en la capilla de la Catedral de Lima, donde se representa la escena que mencionamos arriba, en la Isla del Gallo.

El mar en el Virreinato, la Emancipación y la República

Desde esta perspectiva, el mar peruano, nuestro mar, rápidamente se constituyó en el eje del quehacer colectivo del Perú en sus múltiples y complejas manifestaciones: culturales, sociales, políticas, económicas, religiosas, geográficas, científicas, etc. asumiendo así, en función de la alejada posición geográfica del Perú colonial, el papel de obligado medio de contacto, a través de la navegación mercante a vela, con los centros europeos de civilización. En una palabra, con el advenimiento del Virreinato, la comunicación por el Pacífico adquirió una dimensión realmente ecuménica.

Geopolíticamente hablando, el Pacífico peruano, ubicado en el centro de un amplio radio de acción, se constituyó desde el primer momento, ante los ojos de la monarquía española, en la ruta natural tanto de las riquezas peruanas, como del flujo comercial y cultural. Así, la relación inicial Metrópoli-Nuevo Mundo, pronto se amplió y se diversificó a otros lugares más distantes y prósperos. El comercio se hizo mayor; los puertos se convirtieron en los grandes portalones del progreso virreinal; y el mar en el factor que lo hizo materialmente posible.

Primer mapa del Perú: la Carta de Diego Méndez

Concebido así el panorama virreinal, se puede constatar que el extraordinario movimientoo marítimo de entonces no se hubiera desarrollado sin la presencia minera del Perú. En otros términos, el ritmo minero peruano y el ritmo del trafico maritimo, llegaron a configurar no sólo un concordante paralelismo de índole coyuntural, sino un sólido e inseparable binomio. Es precisamente a través del mar en que, en gran medida, nuestras riquezas, salidas desde las zonas más alejadas y elevadas de la altiplanicie, llegan a su destino final. Así, por ejemplo, en el caso de la plata, la ruta seguida era la siguiente: Debidamente embalado, el metal precioso salia de Potosí a lomo de llamas y mulas basta el puerto de Arica, donde debían estar los barcos esperando para su embarque a Lima; esta ruta terrestre duraba un poco más de dos semanas, dependiendo de la dictadura climática del Altiplano. De Arica al Callao se utilizaba la vía marítima, tardando más o menos ocho días. Este tráfico lo realizaban por lo general dos galeones y un patache, llegada la masa metálica a la Capital, correspondía a las autoridades tener todo preparado para su inmediato despacho al Istmo; la navegación Calao-Panamá se cumplía aproximadamente en tres semanas. El cruce del Istmo, desde Panamá a Nombre de Dios, y después de su destrucción, a su sucesora Portobelo, aunque incómodo por motivos climáticos, era un paso mucho más corto que todas las etapas anteriores. Ya sea aprovechando la ruta combinada fluvíal-terrestre o la calzada terrestre exclusivamente, podían cubrir sus 18 leguas (unos 70 u 80 kilómetros; en cuatro días, para ver al fin la vertiente atlantica y de aquí proseguir a Sevilla. De esta manera, pues, el circuito terrestre- maritimo- fluvial, com evidente predominancia del segundo, culminaba con el éxito ansiado por todos.

El zarpe era todo un acontecimiento; el Callao adquiría, de pronto, una fisonomía especial que rompía su diaria rutina y monotonía. Curiosos e interesados acudían a nuestro primer puerto ansiosos de observar las gallardas naves o a dar el "vete con Dios" a sus seres queridos. El Virrey en persona y su comitiva señorial, hacíanse también presentes, rubricando así el carácter oficial de la expedición. Las lágrimas y los pañuelos, expresaban mejor que nada el anuncio de una despedida inevitable.

Una vez cumplida la larga, penosa y peligrosa jornada (viaje y tornaviaje de Panamá), todo el personal subalterno (extraído de las compartías de milicias de Lima) era dado de baja, y aunque con esta política se ahorraba el gasto de mantener un núcleo humano inactivo durante largas temporadas, se corría el evidente riesgo de no contar con un personal estable y ducho en el arte de navegar y guerrear. De ese modo, cuando surgía de improviso la amenaza de piratas o cualquier posibilidad de un conflicto naval, automáticamente, se echaba mano de una tripulación colecticia sin mayor experiencia o contacto con el mar. Las desventajas eran patentes: se ponía en riesgo a la armada entera, colocándola ya de antemano, en una manifiesta situación de inferioridad frente al enemigo.

El puerto de Payta en el siglo XVI

La marcha de la Armadilla, cuya conformación cuantitativa varió según las épocas y circunstancias, estaba siempre precedida por un barco "Aviso" que llevaba noticias de su próximo arribo; generalmente el "Aviso" se anticipaba a la Armadilla en más o menos un mes. La jefatura suprema de la flota estaba a cargo del Teniente de Capitán General, como Lugarteniente del Virrey; el estandarte se abatía en la nave Capitana, donde se hallaba embarcado el mencionado militar y en torno a ella se agrupaban los cuatro o cinco navios de guerra.

El retorno de la Armadilla (para superar las 2,340 millas que separaban al Istmo del Callao) se efectuaba después de una prolongada permanencia en el puerto de Perico. Su regreso estaba signado por una misión específica: escoltar el rico cargamento (mercaderías y efectos europeos) que los comerciantes habían adquirido en la célebre y ya tradicional feria de Portobelo. Al llegar al puerto de San Francisco de Paita, puerto que tenía fama de ser lugar donde se hacían "hartos embustes por descargar cosas vedadas los mercaderes que no las osan pasar al puerto del Callao", los pasajeros de las naves mercantes preferían desembarcar allí ya que más adelante "la corriente y el viento australes hacían muy peligrosa la travesía".

La ruta por tierra hacia la Ciudad de los Reyes, es descrito modernamente del siguiente modo. En Paita empezaba el tráfico de los arrieros, hallándose en el puerto enormes recuas de mulas listas para recibir carga . El viaje se hacía en tres buenas jornadas y bajo un sol abrasador, por lo que algunos preferían hacerlo de noche a la luz de la luna. Lo cierto es que en breve se ingresaba al valle de Piura, descubriéndose la ciudad de San Miguel. De San Miguel se salía y por Motupe y Jayanca seguíase a Túcume, Cinto y Collique, valles todos que oficiaban de frescos oasis en los candentes arenales de la costa yunga. Lugar que merecía un mayor reposo era Saña, continuándose a Pacasmayo y deteniéndose en Trujillo, ciudad que también ofrecía a los viajeros una estadía algo larga de varios días. Reanudado el viaje, la cabalgata pasaba por el valle de Guañape. Se llegaba al valle del Santa y a la floreciente población de La Parrilla. Posteriormente se tocaba en Huambacho y luego en Huarmey. Inmediatamente aparecía Paramonga con sus plantaciones de caña de azúcar y algodón. Luego más arenales y desiertos, resecos y amarillos como siempre, sin cosa viva. Se llegaba a la villa de Huaura, adentrándose en el valle de Chancay. Al poco tiempo se ingresaba a la Ciudad de los Reyes.

Mientras tanto, la Armadilla con su valiosa custodia, continuaba apresurada a su destino final, siempre y cuando no hubiese tenido contratiempos con algún pirata o corsario. El arribo al Callao se producía en medio de un júbilo contagioso y lleno de colorido; prácticamente, su llegada marcaba un hito importante en el año. Cuando alguien quería recordar algo trascendental decía: "Fue dos días antes de que llegara la armadilla"; o, de otro modo: "Ocurrió una semana después de la llegada de lña Armadilla".

Los desmanes y fechorías de estos hombres sin ley y sin conmiseración, no sólo en las inmensidades del Atlántico sino también en las costas del Pacífico, sin duda llegaron a perturbar el normal funcionamiento del comercio de cabotaje regional y a afectar la economía general del Virreinato, así como la integridad y la regularidad de funciones de la Armadilla del Mar del Sur, puesta ocasionalmente al cuidado del resguardo de nuestras costas. Tan afectados se sentían los comerciantes limeños, que no sólo armaban naves y entregaban pertrechos a la autoridad, sino hasta llegaban a formar batallones para participar en los combates. En todo caso, se veían obligados a recargar el precio de las mercaderías al público, a fin de resarcirse de los gastos de defensa que ello originaba o del pago de los fletes en convoy. Oficialmente, la pérdida del tesoro real revertía en abrumadora responsabilidad para los virreyes, asi como para los armadores y consignatarios.

O sea, que basto la sola presencia competitiva para que, lo que hasta ese instante había sido propiedad no disputada , predio no tocado, perdiera ese privilegio, mantenido incólume por espacio de dos largas centurias.

Asi ocurrió. En el transcurso de la segunda mitad del mencionado siglo, por el ingreso de ingleses y holandeses, ya no en incursiones piráticas sino en viajes de exploracion (con objetivos, si, políticos, o tambien economicos, en todo caso nada gratos a los españoles) y tambien por la tardia presencia de los franceses que, de alguna manera, trataban de compensar la pérdida del Canadá (1763) buscando otras tierras; por la entrada - repetimos-  de esa gente nueva (ingleses, holandeses y franceses) en el vasto escenario del Pacífico, el gran mar español perdio rápidamente el caracter de cerrado, excluyente que, a su favor, le habia dado España desde la hazaña del celebérrimo navegante don Hernando de Magallanes.

De esta manera el antiguo e intocable mare nostrum de España, el Pacífico, descuidado en la estrategia general del imperio, paso candorosa, fácil e inmediatamente de manos de la potencia confiada a manos de las potencias en expansion.