Historia
y Arqueologia Marítima
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ARMADA DE PERU
EL MAR Y LA INDEPENDENCIA DEL PERÚ
Esta seccion esta compuesta por textos e imagenes del libro "El Mar de Grau y la Marina de Guerra del Perú", editado por la Armada Peruana, con textos del Dr. Percy Cayo Córdova y el Dr. Raul Palacios Rodríguez, impreso en Francia en ingles y español, sin fecha. Solo se han tomado los capitulos sobre el Mar en el Antiguo Peru y en el Virreinato, la emancipacion y la Republica.
| El mar en el antiguo Perú | Embarcaciones en el Antiguo Perú | Occidente llega por mar |
| El mar y la Independencia del Perú | El Estudio y Exploracion de la selva | Hacia un poderio naval |
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Bien sabemos que el Virreinato peruano tue el sólido bastión militar cuya acción represiva a comienzos del XIX y en plena efervescencia revolucionaria americana, traspasó los linderos de su extensa jurisdiccion, llegando hasta Chile, Salta, Tucuman, Quito y Pasto. Lo que significaba que el Perú, y Lima específicamente constituía una esperanza para los realistas y una amenaza para los patriotas de aquí y del resto del Continente. Desde esta segunda vertiente, era imprescindible la conjunción de las fuerzas libertadoras en territorio peruano no solo para libertarlo a él. sino para libertar a toda América. Conscientes de esta verdad, los esfuerzos de los patriotas al mando del genial estratega don José de San Martin, se encaminaron a socavar las bases de dicho bastión. "Hasta que no estemos en Lima guerra no acabará", habia dicho el Libertador en una ocasión y eso era evidente Para conseguir tan caro anhelo, inició en Mendoza la formación de un espléndido ejército que, atravesando la Cordillera de los Andes y libertando a Chile, dominase prontamente el Océano Pacifico; con ello, la caída del poder realista era solo cuestión de tiempo. Y no se equivocó. Pues bien; durante las azarosas peripecias de la independencia el mar jugó un rol preponderante y decisivo en el curso de la gesta emancipadora de nuestro país. Fue el camino por el cual el mensaje revolucionario del exterior, vino a tonificar el viejo anhelo peruano de romper políticamente con la metrópoli hispana. Asimismo, el nexo principalísimo con las noticias alentadoras de libertad del Viejo Mundo y con los movimientos revolucionarios de Chile, de Quito y de Buenos Aires. De este modo, desde el primer instante de este breve pero trascendental período de nuestra historia vuelve a sentirse la presencia del mar; pero esta vez, definiendo el destino libertario de la Nación Peruana. Mucho antes de 1820, el Generalísimo don José de San Martín escribió a su compatriota don Nicolás Rodríguez Peña: "Aliando las fuerzas argentinas y chilenas pasaremos por mar a tomar Lima. Ese es el camino..." Después de la batalla de Chacabuco (1817) había dicho el procer de la independencia de Chile don Bernardo O'Higgins: "Este triunfo y cien más serán insignificantes sin el dominio del mar peruano". En oficio del patriota y político argentino don Juan Martín de Pueyrredón a O'Higgins, le manifiesta: "Queda dispuesto que pongamos en el Pacífico una Escuadra que lo domine: con esta medida, será sin duda aniquilado el último poder de nuestros enemigos". Estos y muchos otros testimonios, confirman una sola gran verdad: La ruta para llegar a Lima estaba marcada por el mar. Convencido, pues, del enorme rol que jugaría el mar en el triunfo definitivo del ideal revolucionario. San Martín llegó al Perú por barco en la célebre Expedición Libertadora del Sur, al mando de 4,118 hombres. Antes de partir, había expresado: "Voy a abrir la campaña más memorable de nuestra revolución. El día más grande de nuestro movimiento está próximo a amanecer". El día 7 de setiembre de 1820, después de 18 días de zarpe de Valparaíso, las naves daban fondo en la bahía de Paracas y al amanecer del día comenzaron las tropas a desembarcar, sin hallar la menor oposición de parte del enemigo. El ejército patriota hubo de vencer las tres leguas de arenal que median entre Paracas y el puerto de Pisco, llegando al anochecer al pueblo. Aquí estableció su Cuartel General, contando desde el primer instante con la entusiasta cooperación de las poblaciones cercanas; adhesión que años antes el escocés Tomás A. Cochrane, al servicio de la causa revolucionaria, había encontrado durante sus incursiones por todo el litoral peruano. Del 9 al 11 de setiembre desembarcó todo el ejército y San Martín pudo enviar partidas de reconocimiento hacia lea y hacia Chincha. Después de más de 50 días en Pisco y considerando que esa zona no era un lugar estratégico para sus planes, el patriota argentino decidió trasladarse al norte de la Capital. Pero antes de abandonar Pisco, resolvió dar al nuevo Estado que surgía una bandera. El 21 de octubre dio el decreto, creando este símbolo de la Patria. La enseña tendría 8 pies de largo y 6 de ancho y sus colores serían el blanco y rojo, formando cuatro triángulos, de los cuales los laterales serían encarnados y los otros dos blancos. En el centro figuraría el escudo, a saber: un sol naciente por detrás de una escarpada sierra que nacía a orillas del mar, rodeado todo por una corona de laurel. Logrado este propósito, se embarcó en la rada de Pisco el día 28 de octubre y luego de haber cruzado el día siguiente frente al Callao, permaneció en las afueras del puerto todo el día 30 y arribó a Ancón el día 1de noviembre. Ese mismo día comenzó a bajar a tierra el ejército. Su presencia, indudablemente, alarmó a los realistas y reforzó el entusiasmo de los patriotas limeños. El día 9 abandonó Ancón, dirigiéndose más al norte a Huacho. Entre el 10 y el 12 de noviembre, desembarcaron las tropas en las playas de Huacho y Végueta, pasando de inmediato a ocupar el pueblo de Huaura que fue declarado Cuartel General. Los sucesos posteriores concluyeron con el ingreso pacífico de San Martín a Lima y la proclamación formal de la independencia el 28 de julio de 1821, ante una multitud reunida en la Plaza Mayor calculada en 16,000 almas.
José de San Martin Indudablemente, en la búsqueda y consolidación de la independencia, fueron múltiples y significativos los esfuerzos de los patriotas peruanos por conseguir tan ferviente deseo. Aunque la voluntad independentista era muy antigua en el ánimo de nuestros compatriotas, ya en los días de las correrías de Cochrane. el pueblo peruano mostró esta conducta de apoyo decidido a los patriotas foráneos; inclusive fue permanente el contacto entre los patriotas peruanos y San Martín. A Santiago de Chile - lo sabemos todos-llegaban con frecuencia emisarios peruanos llevando informes ciertos sobre las fuerzas que disponía el Virrey, los elementos de ayuda con que contaría San Martín a su llegada o los puntos estratégicos de arribada. En este orden, fueron útilísimos los planos confeccionados en los que se indicaban los lugares más idóneos de la costa para efectuar el desembarco. Los derroteros que para la segura navegación de la Expedición Libertadora llegaron a poder de San Martín, constituyeron un bien logrado y primoroso trabajo ejecutado por el entonces Maestro de la Academia Náutica de Lima, don Eduardo Carrasco, al igual que diversos portulanos (planos de puertos) que dicho patriota, en unión de sus alumnos más distinguidos, elaboraron como una colaboración científica y técnica de enorme valor para los objetivos patrióticos. En síntesis, por los tradicionales caminos marítimos, se inició la emancipación del Virreinato. Y también se consumó junto al mar. PAILEBOTE "SACRAMENTO": PRIMER BUOUE DE GUERRA PERUANO Marzo de 1821. Son días de gran trajinar revolucionario en el Perú- el pueblo se encuentra sumamente activo y Lima se ve alborotada La autoridad virreinal, incapaz de contener el ímpetu libertario aligera el ingreso inminente de San Martín a la capital. En este marco de contornos especiales, ocurre un hecho que, a no dudarlo ilumina el amanecer de nuestra gloriosa Marina de Guerra del Perú- La captura del pailebote Sacramento por los patriotas peruanos Su desarrollo, se resena a continuación:El martes 10 del indicado mes y año, zarpó del Callao el pailebote-correo Sacramento despachado por la Administración General de Correos de Lima, cuyo jefe era don Félix de la Rosa. Conducía a su bordo Oficiales del Rey, pasajeros, carga, caudales estatales e interesante correspondencia política realista; navegaba bajo la bandera española. Como pailebote-correo, seguía siempre itinerarios previamente trazados para cumplir su cometido específico. La nave estaba al mando del Capitán español y marino mercante de profesión don Miguel Gamón; como Piloto Mayor se desempeñaba don Juan Antonio de Tellechea. La tripulación, en gran parte oriunda de Piuma se hallaba conformada del siguiente modo: Contramaestre Victoriano Cárcamo (de 30 años de edad) Guardian y carpintero: Andrés Cárcamo (de 33 años) Marineros: Manuel de la Trinidad, Francisco Martínez, Cipriano Morales José María Delgado, Dionisio Crisóstomo José Rodriguez, José del Castillo, Marcelo Montecristi y Miguel Arizaga. . Grumetes: Manuel Landa y Gregorio Chunga - Cocinero Francisco Agurto-Calafates; Jose Martin Bañales, Lorenzo Moreira (portugues) y Manuel Farfán. Ademas iba una guarnición militar constituida por tres soldados y un total de 24 pasajeros.
El destino final de la embarcación era Panamá. Pero previamente tenía que recalar en Paita para entregar parte del correo confidencial interno que portaba: así como para indagar cuál era la inclinación de los pobladores de la zona acerca de la independencia. Enterados a través de la información proporcionada por don Pedro Purisaca (patrón sechurano de una balsa de Colán) que aquella región estaba decidida "por la patria", la nave reanudó su viaje hacia Panamá. El día 17 de marzo a eso de las once de la noche y encontrándose a sotavento de Máncora (aguas norteñas), el pailebote fue "tomado para la patria". ¿Los autores? El contramaestre don Victoriano Cárcamo y su hermano el carpintero y guardián don Andrés Cárcamo, apoyados por siete de los tripulantes. Esta audaz, valerosa y decidida acción de los hermanos Cárcamo (naturales de Paita) solamente encontró alguna resistencia de parte de dos de los pasajeros: el Teniente Coronel graduado don Juan de la Cruz Cortínez y el Teniente de Fragata de la Real Armada, don Manuel Quesada: ambos fueron heridos en su necia resistencia. Los restantes pasajeros fueron apresados y confinados bajo llave en el castillo del pailebote. No cabe duda que la acción de los Cárcamo estuvo ligada a los planes de don Bernardo Monteagudo e, inclusive, insinuada por él. Laminada la situación, la frágil y fina embarcación procedió a invertir su rumbo para navegar hacia el puerto de Paita, siendo conducida, a solicitud expresa del Contramaestre revolucionario, por el propio Capitán Gamón. Durante el corto viaje que siguió a la captura, el mencionado cabecilla hizo "jurar La independencia" tanto a los tripulantes confabulados como al resto de la dotación, premiándolos pecuniariamente para mayor seguridad del buque. Cuatro días después y ya en aguas paiteñas, don Victoriano Cárcamo elevó un informe al Comandante Militar de la Provincia de Piura. notificándole que a bordo del Sacramento traía diversos prisioneros realistas. Asimismo, solicitaba una autorización para poder entrar a la rada con el buque capturado para la causa nacional, pues habíase enterado por un pescador que era esperado por 100 hombres en tierra para hacerlo prisionero junto con toda su gente. Concedida la autorización, los revolucionarios desembarcaron en medio del total regocijo de sus entusiasmados paisanos. Las autoridades político-militares visitaron de inmediato la nave, disponiendo el traslado a tierra de los prisioneros y del equipaje; el buque, para garantía de todos, quedaba "asegurado sin timón ni velas", tal como lo manifestaba el Juez de Marina de Paita al Comandante Militar de Piura. Al día siguiente. 22 de marzo, este último comunicó tan grata noticia al entonces Intendente de Trujillo, Marqués de Torre Tagle, quien, a su vez. ejercía la Comandancia General de la Costa Norte al lado de los patriotas independentistas. Con la celeridad que el hecho aconsejaba, la noticia acerca de la captura del Sacramento llegó rápidamente a conocimiento de San Martín quien -como ya se ha dicho- tenía su Cuartel General en Huaura. De inmediato, ordenó el Libertador el traslado de la nave al puerto de Huacho, entusiasmado con tal aviso y deseoso de contar con un barco para su servicio personal. La navegación del pailebote hasta ese lugar se efectuó sin inconveniente alguno, siendo recibido por el propio San Martín de manos del jefe de sus captores, don Victoriano Cárcamo. Inmediatamente, se instaló a su bordo una oficina y desde ella el patriota argentino empezó a despachar la correspondencia inherente a sus funciones de Capitán General de la Expedición Libertadora del Perú. El mando de la nave recayó en el marino inglés don Joseph Wickham, armándosele con un cañón pequeño y asignándosele una tripulación de 36 hombres. Más tarde, por decreto de 7 de octubre de 1821, se rebautizó al Sacramento con el nuevo nombre de Castelli para honrar la memoria del prominente político argentino, don Juan José Castelli. Así, pues, aquel pequeño barco que fuera capturado por los marineros paítenos, inició físicamente la escuadra del Estado del Perú, convirtiéndose en la primera de sus unidades navales. LA CREACION DE LA MARINA DE GUERRA DEL PERU Tanto los paises como las instituciones tienen sus artífices que la historia mas tarde reconoce como sus legítimos fundadores. En el caso de nuestra marina de guerra, su nacimiento, paulatino pero seguro y obra de muchos hombres e integracion de un sinnúmero de esfuerzos, se halla intimamente vinculado al quehacer dentres hombres, por igual notables: Don José de San Martin, don Bernardo Monteagudo y don Martin Guise. Merced, pues, al esfuerzo múltiple y mancomunado de estos personajes, la génesis de de la Armada nacional fue tomando gran formato. Mientras la inquietud naval del probo San Martin se orientaba a incrementar nuestra incipiente escuadra, el enérgico Monteagudo trabajaba arduamente para organizar la legislación básica de la naciente institución. Por su lado, el infatigable Guise a la sazon Comandante del Arsenal, entrenaba tripulaciones, alistaba tripulaciones, armamentos y pertrechos navales, llegando hasta hacer diseñar y confeccionar banderas para los buques de guerra.
De esta manera cada
cual, desde su particular ubicación, pero bajo un mismo signo,
fue poniendo los cimientos de tan hermosa obra Desde una
perspectiva mayor, recordemos brevemente la labor
administratica de San Martin y de su Ministro Monteagudo. Su
primer Gabinete Ministerial estuvo integrado por tres ramas:
Hacienda, Guerra y Marina, y Relaciones Exteriores, a cargo
de don José Hipólito Unanue,
del citado Monteagudo y de don Juan García del Rio,
respectivamente. Refiriéndose específicamente al segundo
ramo, es interesante recordar una ves mas el pensamiento del
fundador de la independencia: "Un pueblo un
tan ilustrado y tan lleno de virtudes patrióticas como el de
esta capital, debe conocer la necesidad de conservar una
fuerza militar bien organizada, y una respetable escuadra
capaz no sólo de aterrar a los enemigos. sino también de
hacerles desistir de sus amenazas...".
En cuanto a Monteagudo, nacido en Tucumán. debemos decir
que no era un militar de carrera. El grado que ostentaba
(General) obedeció a la necesidad de otorgarle un rango
cuando se anunció b Expedición Libertadora del Perú. Habíase
diplomado de abogado y poseía grandes dotes de político,
tribuno y escritor. A través de su Cartera reveló
extraordinarias facultades de organizador, llevando a la
institución, no obstante las limitaciones a un sitial
realmente expectante.
Bernardo Monteagudo Varios son los decretos que por esta época van configurando el accionar de la institución naval. El 6 de octubre de 1821 se estableció que los "buques de guerra del Perú y la contabilidad de todos los ramos, se arreglarían de acuerdo a la Ordenanza Naval dada y publicada en 1802 para la Armada Naval de España". Dos días después, el Capitán de Navio Jorge Martín Guise asumió la Comandancia General de la institución republicana que tal día nació en virtud de un decreto del Generalísimo San Martín. Mediante otro decreto (en el que se adivinaba el genio organizador de Monteagudo) se dispuso la reapertura de la antigua Academia Real de Náutica de Lima bajo la denominación de Escuela Central de Marina. Con fecha lo. de noviembre se nombró como Director de la flamante institución al Primer Piloto don Eduardo Carrasco, con el grado de Teniente Primero, iniciando asi una tenaz y fructifera labor dedicada a la formación de Oficiales de Marina y Pilotos. Veintitrés días después, otro decreto clasificó los grados de la oficialidad naval peruana, detallando escudos, emblemas, galones y otras particularidades de los uniformes que cada uno de sus miembros debía usar conforme a sus rangos. Estas y otras situaciones fueron dando naturaleza y espíritu a la institución que, andando el tiempo, merecería el respeto y el aprecio de la ciudadanía. Desde otro ángulo, el pragmático diríamos, el Comandante don Martín Jorge Guise, en su íntima unión con lo nuestro, focaliza su atención en la buena marcha técnica y profesional de la flamante institución. En una proclama recomienda públicamente a los padres de familia el envío de sus hijos para su enrolamiento en la marina independiente, con el designio de marcar en ésta el sentido nacionalista y eliminar en las tripulaciones la presencia de extranjeros. Así, como Comandante General de la Marina, tuvo a sus órdenes a muchos peruanos que se distinguieron al servicio de la naciente Armada. Desde el venerable don Eduardo Carrasco, hasta otros jóvenes marinos como Esteban Salmón, Manuel Loro, Juan Elcorrobarrutia, José Boterín, Tomás Ríos, José María García, José Gabriel Palacios, incluyendo al aguerrido don Ignacio Mariátegui y Tellería. Asimismo, a muchísimos tripulantes alistados como pilotos, pilotines, artilleros, calafates, contramaestres o simples marineros. Ellos conformaron de hecho una pléyade de hombres que sirvieron, lucharon y murieron por su patria a bordo de las naves de su Marina de Guerra. Fue Guise un "amante de traer al servicio el mayor número de peruanos posible, brindando facilidades a los padres e invitando a los jóvenes a embarcarse, preocupándose mucho de su enseñanza".
Martin Jorge Guise En cuanto a la escuadra, aparte del pailebote Sacramento y de la goleta Macedonia que aquél capturó en aguas de Huacho, el 19 de setiembre de 1821 el bergantín realista Pezuela pasó a incrementar considerablemente nuestros escasos efectivos con sus potentes baterías de 18 cañones. Posteriormente se adquirió (mediante compra en el Callao) el buque Guerrero al que se le dotó de inmediato con 17 piezas de artillería. Al mes siguiente., por un decreto de San Martín, se dispuso que los bergantines del Estado Guerrero y Pezuela. tomasen el nombre de Belgrano y Balcarce, respectivamente en "memoria de los que hicieron los primeros esfuerzos para librar al Perú". Tiempo después se incorporó la corbeta Thais (adquirida en 28,000 pesos) que luego fue rebautizada con el nombre de Limeña. En resumen, podemos afirmar que el 8 de octubre de 1821 quedó fundada oficialmente la Marina de Guerra del Perú: con Ministro, Ministerio, Comandante General y una escuadra en formación: todo principió a funcionar regularmente, se efectuaron nombramientos, se llevaron a cabo ascensos y se cumplieron misiones, ostentando las naves nuestro primer pabellón. JOSE OLAYA: EL HÉROE PESCADOR Corría el año de 1795, año del ultimo y tal vez mas importante censo virreinal, cuando en el antiguo pueblo de S. Pedro de los Chorrillos (más conocido como la "pescadería de surco" vino al mundo un robusto y mestizo niño bautizado como Jose Silverio. Su humilde hogar, de añejas raíces marineras lo integraban José Apolínario Olaya Córdova y doña Melchora Balandra Sebastiana (padres) y once hermanos, entre hombres y mujeres. El padre era un curtido pescador y un convencido patriota; conductas heredadas ventajosamente por el vivaz José Silverio. Cuando el Generalísimo San Martin proclamo la independencia el 28 de julio de 1821. Olaya era ya un corpulento mozo de 26 años de edad Su diaria actividad de pescador le permitía mantenerse al tanto de todo lo que ocurría en la Capital. Asi es como entra en contacto con los patriotas limeños; acentuándose dicho vínculo en los meses siguientes. Efectivamente, al ocupar el ejercito realista dirigido por el General don José Canterac, la ciudad de Lima el 18 de junio de 1823, la plaza quedó al mando del temible General don Ramón Rodil. Pronto, hubo necesidad de mantener estrecha vinculación entre el Gobierno, que habíase trasladado al Callao, y los patriotas de la Capital. Es aquí cuando aparece la figura del notable pescador. Olaya se convirtió de inmediato en el más disimulado correo que tuvo el General don Antonio José de Sucre para cartearse con sus amigos de Lima, entre los que se hallaban doña Juana de Dios Manrique de Luna, don Andrés Riqueros y su esposa doña Antonia Zumaeta, don Narciso de la Colina, etc. Presumiblemente, el valeroso chorrillano recibía la correspondencia en dicho puerto y en su barca la conducía a Chorrillos, de donde la trasladaba a la Capital en su cesta llena de pescado. Otras veces hacía el viaje contrario portando la contestación de los patriotas de la ocupada ciudad. En este ir y venir, la información iba en buen recaudo. . . Hasta que los realistas empezaron a sospechar del buen José Silverio y de sus continuos y astutos viajes por mar. Se armó todo un aparato de vigilancia cuyo único propósito era identificar a los comprometidos en la oculta correspondencia; para ello se le siguió sigilosamente al recio pescador, se le estudió cada acción, se indagó sobre su conducta y sobre sus amistades. Pero todo al comienzo resultó inútil. Por fin, las pesquisas de los españoles arrojaron las evidencias deseadas: Sucre era quien desde el Callao enviaba, por intermedio de Olaya, la correspondencia a determinadas personas de Lima; cuyos nombres se ignoraban. A la luz de esta verdad, el cerco contra el pescador fue estrechándose cada vez más. Hasta que cierto día por la tarde, encontrándose éste en la calle de la Acequia Alta (en el barrio de San Marcelo) fue aprehendido y conducido a Palacio, donde fue torturado sin piedad. Más el secreto no afloró de los labios del valeroso chorrillano; entonces se le ofreció un grado militar en el ejército español con efectividad y goce de sueldo, pero la oferta resultó vana. Como último recurso, se trajo a la prisión a su angustiada madre para que arrancase del hijo el secreto, pero también resultó inútil la gestión. Convencido Rodil de que era ineficaz continuar con el tormento físico y psicológico, lo condenó a morir fusilado públicamente. El 29 de junio, festividad de San Pedro y San Pablo, a las once de la mañana fue sacado de su prisión y conducido a la Plaza de Armas. Se le llevó al viejo Callejón de Petateros (hoy Pasaje Olaya) y una vez allí se le hizo dar la espalda a la pared, fusilándosele en el instante. El cadáver del mártir fue arrastrado a la Plaza de Armas y allí degollado por el verdugo. Toda la tarde permaneció en macabra exhibición; sólo por la noche, unos pescadores chorrillanos lo pusieron en una carreta y por la ruta de Surco lo llevaron a sepultar a su pueblo con la escarapela en el pecho
Sin duda, el heroísmo de Olaya se muestra ejemplar y singular. No es su acto heroico el que se puede identificar con la fuerza de una acción guerrera, con la audacia de una acción suicida o con el golpe veloz y enérgico de un momento específico. Hay en Olaya un paciente y silencioso sacrificio; es su caso un ejemplo claro del heroismo civil anónimo. Ademas, no solo debe considerársele como un símbolo del heroísmo patriótico de los humildes, sino, también de silenciosa inmolación, en medio de días tan sombríos, por la promesa invivita en la Patria que otros perturbaban y anarquizaban. El Perú, nacion pesquera de antigua trayectoria, tiene el deber de recordar a valiente pescador chorrillano José Silverio Olaya Balandra, como el arquetipo de los hombres que viven arrancando su fruto al mar. Hijo del pueblo, trabajador sin tacha y patriota hasta el sacrificio, bien merece que digamos: "¡Seguid su ejemplo!". LA ESCUELA CENTRAL DE MARINA: ANTECEDENTE DEL ALMA MATER Fue propósito firme y decidido de San Martín y específicamente de su Ministro de Guerra y Marina don Bernardo Monteagudo propulsar e incentivar la preparación profesional del personal de la naciente Armada. Bajo este saludable convencimiento, se dispuso, apenas jurada la Independencia, la reapertura de la afamada Academia Real de Náutica de Lima. Como corolario de esta natural y expectante inquietud, el 1º de noviembre de 1821 se nombró como Director de la flamante institución, que emprendía sus actividades con el nombre de Escuela Central de Marina, al conocido cosmógrafo y activo patriota don Eduardo Carrasco, con el grado y sueldo de Teniente Primero. Además. se le hizo Comandante en jefe de los Cuerpos de Pilotos y Guardiamarinas. La vida de este venerable fundador e integrante de nuestra Marina de Guerra, puede sintetizarse así. Su nacimiento ocurrió el 13 de octubre de 1779 en la ciudad de los Reyes; fueron sus padres el comerciante español don José Sanz Carrasco y doña María Méndez de los Dolores. Fue estudiante del célebre Convictorio de San Carlos, egresando a la edad de 14 años En 1794 ingresó a la Academia Real de Náutica de Lima, permaneciendo en ella seis años. Egresado ya. permaneció a bordo un tiempo bastante considerable, ganando experiencia y pericia marinera. En 1806. fue requerido para ser Maestro en la indicada institución, desempeñándose como Segundo Maestro; pero denunciado ante la Santa Inquisición por tener libros prohibidos y recomendar su lectura, fue depuesto años después. En los años previos a la Independencia, la virreinal Academia Real de Náutica de Lima se vio igualmente sacudida por el ímpetu conspirador de los limeños. Maestros y discípulos rápidamente se vieron envueltos en la vorágine revolucionaria, participando en diversas conspiraciones. Uno de los más entusiastas fue. a no dudarlo, el entonces Segundo Maestro don Eduardo Carrasco, quien por tal motivo no solo fue separado de la institución, sino apresado por orden directa del Virrey don Joaquín de la Pezuela. Fue de los patriotas de la primera hora: pertenecía al grupo del conspirador José de la Riva Agüero, y era él quien preparaba los planos de puertos y caletas para la Expedición Libertadora del Sur. Tanto San Martín como Monteagudo, reconocieron las extraordinarias cualidades profesionales y personales de Carrasco, confiandolc -como queda dicho- la dirección de la mencionada Escuela. Al frente de ella, su desempeño confirmó las expectativas a que se había hecho acreedor. Durante la ocupación de Lima por las fuerzas realistas de Cantcrac (junio de 1 823) la Escuela, al igual que otras instituciones del Estado, fue trasladada al puerto del Callao. En esas circunstancias. Carrasco fue tomado prisionero, siendo enviado a la isla de Esteves en Puno, donde existía uno de los mas crueles depósitos de prisioneros que tenían los realistas; su compañero en este duro cautiverio fue el ilustre marino don José Pascual de Vivero, en esos días Capitán de Navio y Comandante General de Marina. La responsabilidad de la institución recayó en el bravo e intrépido Alférez de Fragata don Esteban Salmón. Fueron tiempos duros e inciertos los de entonces. En los años siguientes, la Escuela siguió un tanto el vaivén que le marcaba el amanecer republicano. A partir de I 825, se incrementó su planta docente, ubicándosele en el interior de la Biblioteca Nacional. Asimismo, recibió en su seno Oficiales en condición de alumnos, adquiriendo un nivel de excelencia académica. La cosecha empezaba a dar sus frutos. Sin embargo, tiempo después mayo de 1832 y debido a razones económicas, la Escuela fue fusionada con el Colegio Militar en una sola entidad bajo la denominación de Colegio Militar. Separadas en dos Secciones (Marina y Militar), éstas mantuvieron una relativa autonomía, conservando sus respectivas plantas de profesores. La dirección de la bipartita institucion recayó en el Contralmirante Eugenio Cortés. Ocho años más tarde (enero de 1840). la Escuela recuperó su total autonomía; pero esta vez teniendo como apéndice a la Escuela Náutica de Paita, la primera de su género fuera de la Capital. La dirección de ambas recayó en el experimentado, ahora Capitán de Navio, don Eduardo Carrasco, con el título de Director General de las Escuelas Náuticas de la República. De acuerdo a un testimonio moderno, las condiciones de ingreso a las indicadas Escuelas eran semejantes: saber leer y escribir, edad entre los doce y quince años, complexión robusta, conducta excelente, pertenecer a una familia honrada y contar con la aceptacion de los padres o tutores para cubrir los gastos tanto de libros como de articulos de vestir. la duracion de los estudios era de cuatro años, al termino de los cuales el alumno debia recibir el despacho de Tercer Piloto, siendo esta condicion indispensable para ingresar como Guardiamarina en la Armada. DE LA VELA AL BUQUE A VAPOR: EL PERU". En las primeras decadas del siglo XIX,el mundo asistió a una de las mas grandes revoluciones en el campo de la construccion naval: el paso de la vela al vapor y de la madera al hierro; ocasionnando con ello con ello un sinnúmero de ventajas con significativas y multiples proyecciones para la humanidad. En el caso específico del Perú el establecimiento de la navegacion a vapor está ligado a un hombre singular, medio mezcla de naviero y vaticinador de las comunicaciones veloces en el mar.. Su nombre: Guillermo Wheelwright. Efectivamente, este notable proyectista, natural de Newburyport (Massachussetts), imagino un bello sueño (hecho mas trade hermosa realidad) de unir los puertos de nuestra costa utilizando una revolucionaria modalidad.
Vapor Perú Conocedor Wheelwright de que los más importantes comerciamtes en el país eran los británicos, comenzó por incentivarlos y hacerlos partícipes de su original proyecto. Con ese motivo, efectuáronse asambleas y se formaron comités especiales desde 1835, siendo uno de sus mas entusiastasm|o uno de sus más entusiastas seguidores el Cónsul Gleneral de Gran Bretaña en el Perú, don HBelford Hinton Wilson. Paralelamente el tenaz empresario buscó el apoyo oficial del gobierno peruano. El 18 de Junio de 1836 circuló entre los comerciantes británicos y otros residentes en nuestro medio, una invitación con el objeto de constituir una comisión que asegurase el proyecto. Al poco tiempo, 12 de agosto, una asamblea realizada en el Consulado General de Su Majestad Británica, presidida por el mencionado Cónsul, reconoció unánimemente la trascendencia del proyecto, nombrándose una comisión encargada de realizar una especie de estudio de factibilidad para su ejecución. La comisión, encabezada por el Cónsul Wilson e integrada por los comerciantes Guillermo Dauff, Samuel Lang, Carlos L. Pflucker y Juan Thomas, después de un examen minucioso recomendó entusiasmada el proyecto de la "Compañía de Navegación de Vapor el Pacífico" propuesto por Wheelwright. El documento está fechado en Lima el 5 de setiembre del indicado año 1836. Dos días después, la asamblea reunida en el mismo local aprobó el informe y ordenó su publicación en edición bilingüe (español e inglés). Los cuadros incluidos en el informe, además de minuciosos en el cálculo de gastos y distancias, confirmaban la expectativa de los firmantes. Premunido de tan auspiciosos informes y de la seguridad que le daban los privilegios otorgados por los gobiernos del Perú, Bolivia y Chile, Wheelwright viajó a Norteamérica, su país natal, con el propósito de conseguir los capitales necesarios para la empresa. No tuvo suerte. Sin desilusionarse, se dirigió a Inglaterra; aquí obtuvo el apoyo decisivo de Lord Tomás Cochrane y de Peter Campbell Scarlett, diplomático y viajero inglés en Sudamérica. Después de muchas vicisitudes, el 6 de setiembre de 1838 logró fundar en Liverpool la "Pacific Steam Navigation Company" (P.S.N.C.), con un capital inicial nominal de 250,000 libras; la flamante empresa no encontró acogida inmediata. Sólo la constancia, la paciencia y el tino del norteamericano, hicieron posible más tarde alcanzar el éxito. Al año siguiente, 10 de octubre, Wheelwright obtuvo del Directorio de la Compañía la autorización para firmar un contrato con los armadores de Londres, "Curling, Young & Co.", para la construcción de dos cascos de madera de 700 toneladas cada uno, a un costo de £ 17.5.0 la tonelada, estipulándose que ambos deberían ser clasificados A-l por Lloyd's por un período de 12 años y que serían lanzados a los doce meses de firmarse el contrato. Los dos cascos fueron botados al agua el 18 y 21 de abril de 1840, bautizados con los nombres de Perú y Chile, respectivamente. Naves gemelas, de madera y forrados en cobre, tenían aparejos de bergantín; sus máquinas, tres en total y construidas por los afamados Miller y Rasenhill, presentaban una fuerza global de 150 caballos. Sus dimensiones eran: 198 pies de eslora por 50 de manga. El contrato que celebraron el Presidente del Perú don Agustín Gamarra y su Ministro don Ramón Castilla con los agentes de Wheelwright el 14 de agosto de 1840, dio a la compañía inglesa un privilegio exclusivo por diez años en las costas y puertos del país, con las mismas excepciones y derechos que eran otorgados a las embarcaciones mercantes nacionales. El gobierno ordenó también que el Tribunal del Consulado se suscribiera en veinte acciones a la PSNC. Alistados los buques, el 27 de junio del mismo año el Chile zarpó de Falmouth con destino a Sudamérica, siguiéndole el Perú el 4 del mes siguiente. Ambas naves, después de hacer escala en Río de Janeiro y Port Famine, en la región de los canales, llegaron a Valparaíso el 15 de octubre de 1840. Exactamente diez días más tarde, el Perú salió de este puerto con dirección al Callao; el martes 3 de noviembre, después de ocho días de navegación, se puso delante de Chorrillos, causando "entusiasmo loco en la aristocrática villa". A las 3 de la tarde, al mando del Capitán George Peacok y con 41 hombres de tripulación, entró al Callao, en donde el entusiasmo fue de lo más bullicioso y espontáneo. Hubo salvas, cohetes, música, repique de campanas, embanderamiento de casas y todo género de manifestaciones de regocijo. El Presidente de la Nación, don Agustín Gamarra, visitó la nave acompañado de su Gabinete, miembros del Cuerpo Diplomático, Comandantes de las Estaciones extranjeras, Cónsules, autoridades políticas y judiciales y altas personalidades de la administración pública. Después de dar un breve recorrido hasta el cabezo de la isla de San Lorenzo y de los brindis de rigor, se sirvió a bordo un opíparo almuerzo que duró hasta las cuatro y media de la tarde, hora en que se brindó por la Reina Victoria de Inglaterra. El domingo 8, el pueblo limeño se volcó al puerto para conocer y visitar la nave; a las "nueve de la mañana no encontraba un solo asiento en el tren que poder comprar ". En el breve lapso de seis horas, el Perú fue visitado aproximadamente por 1 200 personas. Durante los doce días de su permanencia en el puerto chalaco, publicáronse avisos dando facilidades para visitar el buque. Al aspecto promocional el público respondió entusiasmado. El periodista del diario El Comercio que visitó la nave decía: "El buque impulsado por dos ruedas de paleta, cada una con su propia máquina, está provisto de botes salvavidas de último modelo y de novedosos aparatos contra incendios. Posee un salón de 68 pies de largo y cerca de 28 de ancho, adornado con la misma sencillez y elegancia que los camarotes que tiene a los costados. Todo está bien calculado para la comodidad, para el verdadero confortingles...¿Quien no viajará no ya solo por necesidad sino por diversion y placer? El primer viaje de salida del Peru con rumbo al Sur fue el domingo 15 de noviembre a las 5 en punto de la tarde, en medio de hurras v vivas repetidas por más de 4000 espectadores que, desde el muelle y la playa, contestaban a las señales de despedida de los 90 pasajeros de su bordo. Jamás -dice el mencionado periodista nuestro puerto ha tenido una concurrencia parecida. A partir de ese instante el buque ofrecería un servicio de paquebote para los puertos intermedios, deteniéndose sólo dos horas para desembarcar valija de correspondencia y pasajeros, y recibir carga para los puertos finales de Valparaíso y el Callao. Poco a poco se fue convirtiendo el vapor en un elemento habitual de la vida costeña, después de que trasladarse de un lugar otro en un barco a vela había sido complicado problema social y sicológico El trayecto entre el Callao y Valparaíso, que antes día durar hasta 20 ó 30 días, quedó reducido a 8 días; asimismo la travesía de Londres al Callao que antes demoraba 110 días se redujo a 40 días. Todo ésto, gracias a la iniciativa y tesón de don Guillermo Wheelwright, quien trajo no sólo una revolución industrial sino una revolución geográfico-económica porque su labor inició una creciente aproximación de América del Sur con Europa y Estados Unidos. Su proyecto simbolizó, pues, una primera victoria sobre la distancia. |
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