Sin duda alguna, fue preocupación constante de este ilustre íarapaqueño no sólo la defensa de nuestro mar y de sus riquezas, sino también del progreso y bienestar de la Marina de Guerra del Perú.

Sobre la institución naval, múltiples y valiosas fueron las realizaciones que proyectó y logró en su beneficio. Por otro lado, personas que le conocieron, atestiguan de la vehemencia con que abordaba los temas marítimos y de su predilección por los asuntos del mar. Una de ellas, don Manuel Atanasio Fuentes, El Murciélago, en la época de su enemistad furibunda contra Castilla, nos comenta sarcásticamente: "Así, lo hemos oído discurrir sobre navegación y marina hasta el punto de merecer el apodo de "Nelson del Pacífico". . .". Sobrenombre que en lugar de envilecerlo lo enaltecía en grado sumo.

Mucho antes de llegar al poder, nuestro personaje tenía ya una clara conciencia de la importancia de la Armada en el desarrollo y defensa del país, intuyendo con extraordinaria nitidez que el Perú requería de una escuadra moderna, adecuada y eficiente. Y no se equivocó. Al poco tiempo de asumir por primera vez el mando supremo de la Nación, manifestó a un amigo suyo en carta privada: "Si se cumplen mis órdenes, tendremos el dominio del Pacífico".

Consecuente con lo anunciado, en su exposición de julio de 1847 ante el Congreso de la República, expresó con renovada esperanza: "Juzgo que debéis fijar vuestra atención en la utilidad del servicio que hoy presta y prestará a la República la marina militar, porque a ella le cumple perseguir el contrabando, cuidar nuestras huaneras evitando robo, y sostener de un modo fuerte y amplio el poder y el decoro de la Nación".

General Jose Rufino Echenique

Antes de concluir la construcción del nuevo submarino y debido al inminente bloqueo de las naves chilenas, el Gobierno dispuso la utilización del submarino construido en Paita. Se le hicieron algunas modificaciones y en la prueba de inmersión se sumergió'el Guardiamarina Manuel Elias Bonnemaison, iniciando así una estupenda tradición. Al submarino se le adaptó torpedos Lay, dispuestos por parejas con 10 libras de dinamita cada una, dotados de un mecánico estanco de percusión.

Los acorazados chilenos Blanco Encalada y Cochrane entraron a la bahía y habían sido designados como blancos. Para esto los preparativos del submarino se habían terminado y el ataque debía producirse en la noche. Don José M. Valle Riestra, voluntariamente, se enroló en la tripulación. Grande fue la frustración de Blume al ver que los buques enemigos se habían hecho a la mar, pues habían sido alertados del peligro por algún espía.

Fracasado este intento y producido el descalabro total con el ingreso a la capital del ejército chileno, las autoridades peruanas ordenaron hundir el submarino para evitar que cayera en poder del invasor. La última oportunidad de Blume para ayudar al Perú, se había esfumado. El submarino que inventara yacía en el fondo del > mar y las aguas envolvían el secreto de su notable esfuerzo.

Don Federico Blume, entristecido, viejo y enfermo, dejó de existir el 5 de marzo de 1901 a la edad de 70 años.

Es con Blume, pues, que se inicia la inquietud de nuestra Marina de Guerra por el arma submarina.

Sin duda, la nave más célebre y querida en el historial nuestra institución y por muchos años "el más famoso buque de guerra del mundo".

La construcción del Huáscar, ordenada por el gobierno General Juan Antonio Pezet, se hizo en los astilleros británicos Laird Brothers, reconocidos mundialmente por sus avances tecnológicos y por ser antiguos proveedores de la Marina Real Inglesa. Fueron los primeros en construir un buque de guerra de hierro a vapor. El diseño de la nave corrió a cargo del genial y controvertido Capitán de Navio Cowper Coles, contando con el asesorar de los arquitectos navales del Laird.

Fue el Huáscar un buque de guerra de característica estupendas y muy avanzado para su tiempo. En él se resumían eficazmente tanto los principios técnicos sostenidos por Paixhans y Ericsson, como las características definitorias de lo que en la historia naval se conoce como acorazados, las unidades claves de las escuadras.

He aquí la descripción del Huáscar que hizo la famosa inglesa Engineering el 4 de julio de 1879:

"Los peruanos ahora parecen tener sólo un verdadero buque poderoso en condición de servicio, el Huáscar, y como puede ser visto de nuestra anterior descripción de los dos blindados chilenos es muy inferior a ellos. El Huáscar es un monitor acorazado construido por Laird Brothers, en Birkenhead. Es de 190 pies perpendiculares y 200 de eslora, 35 pies de manga y 19 pies 9 pulgadas de puntal. El tonelaje de su construcción es de 1,101 y una potencia teórica de 1,500 caballos de fuerza. Su calado es 15 pies 6 pulgadas y su velocidad máxima se dice que es de 12 nudos cuando sus calderas están en buenas condiciones y sus fondos limpios. Su velocidad usual en buenas condiciones de trabajo es probablemente de no más de 10 1/2 a 11 nudos. Está propulsado por una sola hélice. El Huáscar tiene un aparejo de dos mástiles, el palo de trinquete es de trípode siguiendo el principio del Capitán de Navio Coles para poder desmontarlo rápidamente en caso de combate, dando más libertad al uso de los cañones. La altura de su obra muerta o cubierta sobre el mar es de alrededor de 5 pies. Lleva dos cañones Armstrong de 300 libras montados en una torre, protegida por una coraza de hierro de 5 pulgadas sobre un refuerzo de teak de 14 pulgadas. Sus bandas están protegidas por una coraza blindaje de planchas de 4 1/2 pulgadas de espesor en el centro del buque, disminuyendo el blindaje a 2 1 /2 pulgadas en las extremidades, las que también están montadas sobre teak de 14 pulgadas de espesor. Tiene una torre de mando blindada en forma exagonal detras de los cañones principales, desde donde el barco debe ser dirigido en combate; las entradas de la cubierta están protegidas por planchas de 2 pulgadas, que también protege escotillas y lumbreras. El Huáscar es un buque de hierro, y en el tiempo en que fue construido fue el más perfecto en todos sus elementos de defensa y en su disposición interna".

Los cañones del Huáscar salieron de la prestigiosa firma Armstrong, y eran rayados y de avancarga. Pueden considerarse los mejores de la época con 10 pulgadas de calibre. Tenían un tubo o ánima de acero reforzado por un zuncho en espiral montado en caliente. También presentaba el Huáscar una innovación importante: la rueda del timón de combate se accionaba en el interior blindado del buque, en la segunda cubierta, inmediatamente debajo de la torre de mando, permitiendo al comandante del buque dar sus órdenes directamente.

El diseño de la torre de los grandes cañones correspondió también a Coles. Descansaba y giraba sobre roletes ubicados en la segunda cubierta, desde donde la ranza se hacía manualmente, sin riesgo mayor para los tripulantes encargados de la tarea. Los cañones se cargaban en el interior de la torre. Disponían en cada banda de campos de tiro de 135°, teniendo sólo como sectores muertos 40° hacia proa, donde los disparos eran impedidos por el castillo, y 50° hacia popa donde se situaba la torre de mando. Esto es, sobre los 360° del compás, se disponía de un campo de tiro de 270°, contra un sector muerto de 90°, logro extraordinario en 1864.

El sistema de propulsión del Huáscar consistía en una máquina de 1,500 caballos de fuerza de dos cilindros, impulsada por cuatro calderas horizontales, dos de 4 fogones y dos de 3, que trabajaban a una presión máxima de 30 libras por pulgada cuadrada. Tenía la máquina la ventaja de ser compacta y de ubicarse bajo la línea de notación, lo que le daba mayor protección, reducía los pesos por alto y permitía que la hélice quedase totalmente sumergida. Sus pañoles carboneros tenían una capacidad de 300 toneladas, lo que le daba una autonomía de 7 1/2 días de navegación a toda fuerza, 10 días a 10 nudos; 12 días a 9 nudos y 15 días a 5 nudos con los fondos limpios.

Las nobles características del Huáscar quedaron plenamente demostradas desde su primera travesía entre Inglaterra y el puerto francés de Brest.

En poder del Perú, la legendaria nave prestó valiosos e innumerables servicios. Pero, sin duda, fue durante la agitada campaña marítima de 1879 en que su accionar fue la esperanza de toda la Nación. Al lado de su singular Comandante, don Miguel Grau, pareció tomar vida; su fría y rígida estructura, se transformó en una masa dúctil y sensible a las órdenes de su noble conductor. Sencillamente le obedecía. Sus nombres, la posteridad los asocia a actos heroicos e inmortales. Juntos escribieron una hermosa epopeya. Ambos jamás se rindieron.

"De estatura mediana, poseía una contextura maciza y fuerte que contrastaba con su delicado timbre de voz. De mirada melancólica —acorde con su rostro sereno y afable— estaba dotado de un alma noble, generosa y extremadamente humana. Sobrio de palabras y desprovisto de ambiciones personalistas, jamás pidió ni exigió nada para sí. Alejado de posturas arrogantes y altaneras, hizo de la humildad el resorte principal de su vida. Cordial y caballeroso, profesó un inmenso cariño por los niños. De temperamento tranquilo y sosegado, era enérgico cuando las circunstancias lo requerían. Hombre de fe, supo aquilatar e inculcar los valores cristianos en el seno de su hogar. Tierno y afectuoso con su familia, se mostró igualmente responsable y diligente como ciudadano, destacándose por su elevado espíritu cívico.

Almirante Muguel Grau

Honrado y honesto en grado sumo, mostró siempre una conducta identificada con la justicia y el deber. Disciplinado y ordenado, fue ejemplo de puntualidad y constancia. Respetuoso del orden y de la constitucionalidad, mostrábase severo con quienes no lo eran. Ajeno a odios y rencores, fue magnánimo aún con el enemigo. Profesional intachable, hizo de la carrera naval el ejercicio fiel de una genuina vocación puesta de manifiesto desde niño. Patriota por excelencia, fue al encuentro de la muerte con el sagrado convencimiento de luchar por un ideal noble y justo en defensa de la honra y la soberanía.

Larga y agitada fue la campaña sostenida por el legendario monitor Huáscar y en la cual empezó a parecerse "más que a una nave, a un ser viviente con vuelo de águila, vista de lince y astucia de zorro". Pronto, el binomio Hombre-Buque se convertiría en el punto de convergencia de millones de esperanzas. "Cuando el "Huáscar" zarpaba, todos volvían los ojos al Comandante de la intrépida nave, todos le seguían con las alas del corazón, todos estaban con él".

Los triunfos iban sucediéndose en cadena interminable, llegando al máximo con la captura del transporte Rímac, espléndido vapor chileno que llevaba a bordo víveres, carbón, armas, pertrechos, animales y 258 hombres. Por el valor material y, sobre todo, moral de la presa, esta captura tuvo una enorme resonancia: Júbilo en el Perú; frustración en Chile. El Gabinete chileno fue interpelado y destituido, mientras que el Capitán de Navio Galvarino Riveras reemplazaba al cuestionado y vapuleado Almirante Williams Rebolledo en el mando de la escuadra enemiga. En esa oportunidad, el Presidente chileno Aníbal Pinto escribió amargamente en un documento oficial: "La interpelación del Senado y las escenas vergonzosas acaecidas con motivo de la pérdida del Rímac, me han dejado la convicción de que nunca debimos comprometernos en la guerra". Es decir, que el Huáscar comenzaba a producir en el ánimo de los chilenos "un sentimiento de rubor parecido al de la estupefacción, y en el cerebro de sus mandatarios una emoción semejante al vértigo".

Durante meses, pues, el aguerrido monitor se convirtió en un verdadero fantasma para el desconcertado chileno. Se le creía ver simultáneamente en todos los puertos chilenos. Mientras que para el Perú era su muralla móvil.

Sin embargo, el ínclito Comandante Grau era consciente de que sus éxitos navales no podían prolongarse indefinidamente. Conocía las medidas adoptadas en Chile para acabar con su inseparable monitor. No obstante, no flaqueó un momento. Salió con estoica resignación. "Sé que llevo al "Huáscar" al sacrificio", dijo. Pero se hizo a la mar. Antes escribió a los suyos, envióles los objetos de valor que tenía a bordo y recibió los sacramentos. Bien comprendía que se iba a entregar en holocausto. Pero, como los semidioses griegos, afrontaba valerosamente su inexorable destino. Si a los admiradores del Comandante del Huáscar se les hubiera preguntado qué exigían, "todos habrían respondido con el Horacio de Corneille: ' ¡Que muera!".

Partió el lo. de octubre con la Unión. Entró en Sarco. Llegó cerca de Valparaíso y regresó a Coquimbo. El 6 tuvo el buque una descompostura en la máquina. Otra el 7. A las 00:00 hrs. del 8 llegó el Huáscar a Antofagasta. Calma chicha y peligrosa del mar: nadie sabía dónde se encontraban las fuerzas enemigas. Era que se estaba cerrando un anillo de hierro en torno al monitor.

Al amanecer del día antedicho el Contralmirante se encontró ante el semicírculo de muerte del Sur: Blanco Encalada, Cova-donga y Matías Cousiño. Navegaban tratando de interponerse entre tierra y la División, para echar a los nuestros al oeste. Lo lograron. Siguieron tras ellos perezosamente, saboreando ya el triunfo. A las 7:15 hrs. apareció a los ojos peruanos el semicírculo oriental: Cochrane, O'Higgins y Loa. Intuyó todo lo que iba a pasar. Ordenó a la Unión que se retirara, salvando así esa nave para que pudiera realizar más tarde su espléndida ruptura del bloqueo de Arica. Luego se preparó a morir tan virilmente como había vivido.

Los oficiales y marineros silenciosos estaban en sus puestos de combate. En el pico, el pabellón se agitaba trasladando su sombra sobre las cabezas de los marinos. Calmo besaba el mar los costados del Huáscar. La hélice agitaba las aguas mientras el humo negro huía, presuroso, de la chimenea, perdiéndose en el cielo que esa mañana era de un celeste suave y promisorio.

A las nueve y veinte una orden bajó, rotunda, desde la torre de mando. Potro bravio, el monitor agitó las crines de su clarín de guerra, relinchó por sus cañones e inició la lucha. De sus primeros disparos uno dio en el Cochrane, pero la coraza de este lo detuvo. Volvió a disparar. Contestó el Cochrane cuando estaba a 300 metros de distancia y el Huáscar hizo nuevamente tronar sus cañones. Los primeros proyectiles chilenos que alcanzaron al monitor causaron grandes daños: un cañón quedó inutilizado, y fuera de servicio el timón de combate. Otra granada de la segunda descarga enemiga cayó en la torre y estalló dentro. El Comandante y el Oficial de Ordenes volaron en pedazos. Así el contralmirante Miguel Grau acabó de morir, puesto que hacía tiempo que cada día se le arrebataba en beneficio de la Patria una parte de su vivir

El espíritu del Héroe, o el espíritu del Huáscar ya que ambos eran uno solo, continuó animando la lucha. El buque se transformó en un león con graves y múltiples heridas, pero que no se resigna a caer exánime. Ruge por las armas que aún le quedan, intenta dar varios zarpazos con su espolón, arde en fiebre de explosiones, se desangra por sus múltiples averías, se abren las venas de sus válvulas. Sin embargo, arriba el pabellón peruano bate orgullosamente al viento y abajo, en la cubierta, se muere, también orgullosamente, entre hierros retorcidos, miembros humanos, sangre renegrida, trozos de cabuyería, fragmentos de embarcaciones.

El conflicto de 1879 ciertamente que no cerró un ciclo, sino que prolongó y arraigó la crisis general que el país venía arrastrando desde casi una década atrás. Desde esta perspectiva, pasada la pesadilla de la guerra y la nefasta ocupación que le siguió, la República se debatió en una honda crisis que no sólo afectó lo puramente económico, comercial, industrial, social y político sino que amenazó la vida misma de la Nación. Desde todo punto de vista, el país vivió una crítica y angustiosa postración que comprometió no sólo su estabilidad y porvenir, sino también la esencia misma de su institucionalidad: El ser colectivo del Perú.

Si el estruendoso crack que sufrió el país con dicho conflicto repercutió severamente en los rubros antes señalados, en el aspecto naval la situación fue igualmente desastrosa y, quizás, mucho más grave y penosa que en algunos de ellos; las características y el largo período de abatimiento y abandono que signó su suerte, así lo evidencian.

En efecto, producida la debacle de San Juan de Miraflores y al no existir posibilidad alguna de resistencia en el mar, el 16 de enero de 1881 la Superioridad Naval ordenó destruir las obras de defensa del puerto del Callao y acabar con los buques nacionales existentes para que no cayeran en poder de las fuerzas invasoras. Entre las naves incendiadas y hundidas estaban: la corbeta Unión, el monitor Atahualpa, los transportes Limeña, Oroya, Rímac, Chalaco, Talismán, Marañen, la cañonera Arnao y algunas lanchas.

De esta manera, quedaba aniquilada nuestra enclenque escuadra y el poder naval se reducía, prácticamente, a cero. Así lo entendió el Ministro de Guerra y Marina, don Javier de Osma, en su casi desconocida Memoria leída en la Asamblea Constituyente de 1884 al reclamar el resurgimiento inmediato de la escuadra: "Sabéis bien, Honorables Señores, cuan imperiosa es la conveniencia de proveer a la Nación de buques de guerra; no es preciso recordaros las terribles consecuencias de haber olvidado esta necesidad, tanto más urgente hoy, cuanto que, siendo muy extensa nuestra costa, sin Armada no hay forma de atender a su servicio, ni posibilidad de sostener en los mares los fueros de la soberanía de la República...". Pensamiento que durante casi un cuarto de siglo repetirían sus sucesores.

En 1903, el Contralmirante don Manuel A. Villavisencio, Ministro del Ramo, reiteraba esta dolorosa advertencia: "Muy penoso me es manifestaros que la Nación carece del elemento más importante para la defensa de su extenso litoral, de ese factor positivo de la estrategia militar, de marina de guerra. Veintitrés años han transcurrido del conflicto con Chile y, sensible es decirlo, no se ha atendido como la Nación pide, a tan premiosa necesidad. Así, pues, por doloroso que sea, debo aclarar ante la Representación Nacional, que nuestros puertos están a la merced del primero que intente ultrajarlos o herirlos a mansalva".

En el marco de este sombrío cuadro de la postguerra, la pequeña fuerza naval peruana, que contrastaba enormemente con la que poseía Chile, por ejemplo, no disponía de bases ni servicios en tierra. Sin embargo, estos pequeños buques que eran más de transporte que de guerra, prestaron cierta utilidad; unas veces conduciendo al personal en campaña, otras como unidades mercantes o como de centro de entrenamiento y adiestramiento para el personal de la Marina.

Si esta era la situación de nuestra escuadra, ¿cuál era la que correspondía a su personal? En este punto los testimonios son claros y categóricos. La situación de los Jefes, Oficiales y personal subalterno fue igualmente crítica y angustiosa como la que acabamos de señalar. Concluida la guerra y sin un solo buque, la suerte de Jefes y Oficiales fue diversa y, en algunos casos, incierta. Situación que se agravó en 1887 cuando, por razones presupuéstales, las dependencias de Marina fueron reducidas. Muchos pasaron a integrar el cuadro de los excedentes; otros se dedicaron, los más jóvenes, a labrarse un nuevo porvenir ya en el propio suelo o fuera de él. Viajaron a países como Ecuador o a otros mas lejanos como Venezuela, Argentina, Panamá o Centroamérica. Otra parte se incorporó a la administración pública, al campo empresarial, al comando de los buques veleros en la carrera a la China o la conducción de los vapores en el Lago Titicaca. Hubo quienes se dedicaron también a una antigua y conocida tarea y en la que siempre han sobresalido: La exploración de la Selva.

Crucero Almirante Grau - 1907

Ahora bien; con el advenimiento del gobierno de don José Pardo y Barreda, los vientos empezaron a cambiar para nuestra institución. Hubo un deseo expreso de apoyarla y rescatarla del ostracismo en que se encontraba. En este quehacer, jugó un papel importantísimo el Ministro de Hacienda don Augusto B. Leguía, el prohombre de la Marina moderna.

Crucero Coronel Bolognesi - 1907 (arriba y abajo)

Contagiado por el fervor popular mediante los donativos a nivel nacional, el gobierno de Pardo emprendió las gestiones para conseguir un préstamo del exterior; el que fue obtenido, con grandes ventajas, del Banco Alemán Transatlántico (que estableció una sucursal en Lima). Con esta auspiciosa acogida, se contrató en Inglaterra la adquisición de los dos primeros buques de guerra: los cruceros Almirante Grau y Coronel Bolognesi; cuyo arribo, emocionadamente celebrado por la población peruana, ocurrió en 1907.

Llegada de los dos cruceros al Callao.

Teniente Rodriguez

Con estas dos adquisiciones, prácticamente se echaron las bases para el renacimiento de la Marina de hoy. Posteriormente, se adquirieron otras unidades: el caza-torpedero Teniente Rodríguez (que fue el primer barco de guerra que pasó el canal de Panamá en 1914) y los submarinos franceses Ferré y Palacios, que llegaron sucesivamente al Callao en el buque especial Kanguro de la casa Schneider, en medio del patriótico y enfervorizado regocijo general. La flotilla de Loreto fue aumentada con cuatro patrulleras más.

La revista Caras y Caretas de Buenos Aires, veía asi el paso del buque madre Kanguroo con uno de los submarinos peruanos.

Desde otro ángulo, en 1904 se contrató los servicios de un Oficial francés, el Capitán de Fragata Paul de Marguerye, para reestructurar la organización y el funcionamiento de la Escuela Naval; siendo los resultados del todo positivos. Durante el primer régimen de Leguía se construyó el nuevo local para dicha Escuela. La Escuela Náutica de Paita tomó renovado impulso. Se envió a varios Oficiales a seguir estudios de perfeccionamiento en Argentina, Estados Unidos, España, Francia e Inglaterra.

Submarinos franceses Ferre y Palacios

A partir de 1910, en el marco de las innovaciones tecnológicas, la Armada inició las actividades de radiocomunicación, con el éxito conocido. Durante el gobierno de Enrique Billinghurst, la Comandancia General de la Escuadra fue reorganizada; en el período siguiente (presidido por el Coronel don Osear R. Benavides que derrocó a aquél en febrero de 1914) se creó el Estado Mayor de Marina.

Pero, sin duda alguna, fue durante la gestión del Presidente Leguía (1911-1930) en que los servicios de la Marina de Guerra no sólo fueron mejorados considerablemente, sino también modernizados en muchos de sus aspectos. Aquí una resefia.

Por la Ley No. 4003 de 13 de octubre de 1920 (expedida por la Asamblea Nacional) se creó el Ministerio de Marina, independizándose así del Ministerio de Guerra y consiguiendo sucesivos e importantes aumentos en su Presupuesto;asimismo, se creó en este año el Cuerpo de Aviadores de la Armada. Una misión naval norteamericana (cuyo primer jefe fue el Capitán de Navio Frank B. Freyer) cumplió, desde julio de 1920, funciones de dirección, orientación y asesoría en distintos niveles de la Armada. Al año siguiente, comenzaron los viajes de práctica y entrenamiento para el personal (cruceros de verano). A partir de 1922 se efectuó la reorganización general de los servicios de la Marina en cuanto a su administración y a su personal. El cambio fue completo e integral. En 1923 se creó un cuerpo único de oficiales, quedando superada la antigua división entre los de máquina y los de cubierta que mutuamente ignoraban las funciones respectivas. Fue establecido un sistema rotativo de puestos y comandos. En este mismo año, el Comandante norteamericano Charles Gordon Davy (verdadero gestor de la Escuela Naval contemporánea) efectuó la reorganización plena del alma mater, infundiéndole una clara tendencia pragmática y benéfica mística institucional. En este año, también, la Escuela Naval estableció por primera vez un equipo completo radioeléctrico con recepción y transmisión bajo la acertada dirección del Teniente 1ro. don Manuel R. Nieto. A partir de 1926 llegaron los submarinos R-l, R-2, R-3 y R-4 construidos por la Electric Boat Co., de Groton. En este año fue proyectada e iniciada la Base Naval de San Lorenzo. Dos años más tarde se creó la Escuela de Aprendices Navales. En 1930 se echaron las bases de la Escuela Superior de Guerra Naval, que se aperturó y se abrió bajo la dirección del Almirante William S. Rye.