Se pone en práctica la rebaja de los sueldos Acta 40,del 11.2.32).

De acuerdo con lo determinado oportunamente por el Directorio, se aplicaron las rebajas de sueldos en su primera etapa por el mes de Enero. El Acta agrega que la puesta en práctica de tan antipática medida "ha sido recibida sin ninguna protesta seria", lo que daba lugar a las interpretaciones más elásticas. Por lo demás, en muchísimas empresas se había hecho lo propio y hasta en algunas reparticiones estatales. Aquello coincidía con la popularización del estro poético de Enrique Santos Discépolo y su agudo alfilerazo "Yira Yira", con eso de "ni yerba de ayer, secándose al sol".

Autorebaja de honorarios de los miembros del Directorio (Acta 50,del 12.5.32).

El 12 de Mayo tuvo lugar la Asamblea Ordinaria de accionistas de la empresa, y como es de práctica, a continuación se realizó una reunión del Directorio.  Antes de celebrarse la Asamblea, se consideró que los miembros del Directorio debían tener un gesto, en relación a la forzada reducción de sueldos del personal. Por eso es que en la reunión posterior a la Asamblea, Luis Dodero hizo referencia a "la resolución adoptada por los señores directores en la Asamblea General de la fecha, de renunciar al 20% de la remuneración que les corresponde, en vista de la situación general y a la necesidad de introducir economías, y manifestó que él y sus hermanos Alberto y José habían resuelto adherirse a la medida, renunciando al 20% de sus honorarios, a contar desde la fecha". Se supone que la renuncia al 20% era sobre sus honorarios de directores, y no sobre las retribuciones adicionales establecidas en su calidad de ejecutivos. Aunque cabe una duda sobre el particular, si se tiene en cuenta que "Pino" no integraba el Directorio.

 Posible venta de unidades a Venezuela. Efectos en la empresa del conflicto entre Bolivia y Paraguay. Dudas impositivas (Acta 59,del 11.8.32).

Explicó Luis Dodero que se estaba negociando la venta de embarcaciones en "laid up" que no tenían perspectivas de empleo futuro, con lo que se lograrían economías de gastos de atención de las mismas. Se le había pedido autorización a los fideicomisarios para efectivizar la venta de aquellas unidades, la cual había sido concedida. Entre los potenciales compradores, estaba un armador venezolano. Sobre el particular, se habían efectuado varias consultas con don Alberto, a la sazón en Londres. Llega un momento en que don Alberto comunica a Buenos Aires que habla decidido viajar a Caracas para allí continuar las negociaciones con los eventuales compradores, razón por la cual el Directorio votó una partida de £1.000 para ese viaje.

Posteriormente, llega un telegrama de don Alberto desde Caracas, informando que la negociación iba despacio, "y posiblemente, si no se puede hacer mejor, a fin de realizar la operación habrá que aceptar una buena parte en efectivo y una pequeña participación en acciones de una compañía costera que goza de un monopolio interesante, bajo nuestra dirección". De Buenos Aires se le contestó que cualquier cosa que se conviniera, estaba sujeta a la aprobación de los fideicomisarios, y que mucho dependía de la proporción en efectivo del precio final de venta.

¿Impresa naviera venezolana que gozaba entonces de un monopolio?. Estamos en los tiempos del todopoderoso José Vicente Gómez, de manera que no puede ser otra que la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, la antecesora de la  armadora estatal CAVN. En tiempos del célebre Gómez, la empresa era privada, pero no privada así nomas, sino de él personalmente y de su familia. Y funcionaba bien. Cuando Gómez dejó la Presidencia de la República, la CAVN fue estatizada. Pueden verse más detalles en Aurelio y Anselmo González Climent,"Historia de la Marina Mercante Argentina",Tomo XXV.

Cuando don Alberto Dodero viajó de Londres a Caracas, desde Buenos Aires se despachó a un señor Vidal para colaborar con él. A su retorno, Vidal le da cuenta a don Luis de lo acontecido en la capital de Venezuela, y todo esto es tratado en Directorio. Sus integrantes estuvieron contestes en que "sería interesante el estudio de la adquisición del control de la naviera venezolana, siempre que se obtuviera una prórroga del contrato que dicha empresa tenía con el gobierno venezolano- que vencía en 1937- por un plazo prudencial". El lapso que aún quedaba era muy corto para toda la labor de reorganización que habla que hacer. Por otra parte, había que encontrar la manera de que no se presentaran problemas con la remesa de fondos, problemas que se venían presentando cotidianamente desde que comenzó a funcionar en la Argentina la Comisión de Control de Cambios. Se dejó constancia de que los directores de la Mihanovich deseaban transmitir a los directivos de la empresa venezolana que "estaremos siempre deseosos de negociar la venta de algunas unidades de nuestra flota que puedan interesar a dicha compañía".

Es decir que lo que comenzó siendo apenas una posibilidad de venta de varios barcos a una empresa venezolana, había llegado a la posibilidad de asumir el control de dicha empresa por parte de la Mihanovich. Esto no era ningún despropósito para la compañía, que desde hacía tiempo contaba con subsidiarias navieras en Paraguay, Uruguay y Brasil (En aquella época, la Mihanovich tenía 5 barcos bajo bandera uruguaya,4 bajo bandera brasileña y 14 bajo bandera paraguaya.),sin contar lo de la SAPAGY en el Reino Unido. Solamente que en estas subsidiarias, la Mihanovich tenía el control sobre el total del capital de cada una, sin participación alguna de terceros, mientras que en lo de Venezuela, se trataría de asociarse a una naviera existente y en funcionamiento.

Todo esto quedó en la nada. No fructificó la venta de embarcaciones a la naviera venezolana ni tampoco la asociación con la misma.

Quedó también definitivamente aclarado que el precio de la compra a los liquidadores ingleses de la The Argentine Navigation Company(Nicolás Mihanovich) Limited por parte de la nueva Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, fué de £2.200.000.

Entre las empresas controladas por la Mihanovich estaba el hotel Cataratas Iguazú, situado en un sitio de gran belleza panorámica. Por ahí se produjo una desinteligencia con el Gerente del hotel, motivo por el cual don Luis Dodero propuso removerlo conjuntamente con todo el personal administrativo. Esta propuesta fue respaldada por el Directorio en Septiembre de 1932

En esta misma ocasión, don Luis Dodero dio cuenta del "sensible asesinato" del capataz de estibadores de la empresa en Barranqueras. El autor fué detenido y resultó ser si delegado local de la Federación de Obreros Marítimos.

La Mihanovich y los ferrocarriles del estado

Funcionaba bien el servicio combinado entre la Mihanovich y los Ferrocarriles del Estado para el servicio de transporte de cargas por el sistema ferro-fluvial. El convenio entre ambas empresas fue renovado por otros tres años, fijándose su nuevo vencimiento el 30 de Abril de 1936. Hacía ver don Luis que algunos armadores fluviales hacían todo lo Posible por participar en aquel negocio. El ferrocarril reconocía que varios de ellos no ofrecían garantías suficientes, pero "se veía obligado a atenderlos por las influencias de que se valen los interesados"(3).

Por entonces, los Ferrocarriles del Estado no tenían acceso a la Capital Federal con su trocha angosta. La única forma de hacerlo hubiera sido mediante algún entendimiento operativo con el Ferrocarril Central Córdoba que contaba con aquel acceso en aquella trocha. Y entonces, Pablo Nogués, adlministrador del ferrocarril estatal, puso en marcha todos las posibilidades a su alcance para lograr la anhelada solución. Como las negociaciones directas con el Central Córdoba no dieron resultado, intentó entonces lograr aquel acceso desde su punta de rieles en Santa Fe mediante el empleo de ferrobarcos, como lo hacía el Ferrocarril de Entre Ríos para su trocha media. Anticipemos que finalmente Nogués logró que el Estado comprara el Central Córdoba, con lo cual obtuvo aquel ansiado acceso a la Capital. Federal sin necesidad de los "ferryboats", pero mientras ello no se produjo, forzó lo que pudo la solución de los ferrobarcos en medio de la oposición del sector fluvial, pese a las buenas relaciones que mantenía con la Mihanovich.

Una de las personalidades que se pronunció en contra del acceso de los ferrocarriles del Estado a la Capital Federal madiante el empleo de ferro-barcos fue la del prestigioso ingeniero Juan A.Briano, que presentó un informe al respecto ante el Ministerio de Obras Públicas, y que reprodujo la revista "Náutica" de Enero de 1934, pág..376. Eh aquel informe, entre otros conceptos, Bruno decía que "las empresas navieras efectúan el transporte del peso útil más el peso muerto de sus embarcaciones, mientras que cuando los ferrocarriles del Estado transporten sus trenes en los "ferry-boats", deberán agregar- a aquéllos el peso muerto de su material rodante. Es decir que para una carga útil dada, habrá que movilizar un gran peso muerto, equivalente a la suma del de los vagones y el del "ferry-boat".

Más adelante decía Briano que "si, en realidad, la diferencia de flete entre el transporte ferroviario y el fluvial fuera muy grande, a se le ha introducido una reducción prudencial al combinar el de los Ferrocarriles del Estado con la empresa Mihanovich, y no será muy probable que pueda reducirse tanto más por la sustitución del actual transporte fluvial por el de los "ferry-boats" que se trata de instalar. Si fuese posible hacerlo, la empresa Mihanovich habría reducido inmediatamente sus tarifas hasta obtener que los Ferrocarriles del Estado se abstengan de complicar su explotación con este medio de transporte. No es de creer que una compañía tan avezada haya desconocido los principios elementales de la longitud virtual que el señor Ministro cita, y se haya obstinado en no rebajar sus fletes con el fin de conservar tan importante afluente de tráfico, al punto de obligar a los Ferrocarriles del Estado a arbitrar los medios de independizarse de ella y efectuar el mismo servicio con elementos de su propiedad.

Yo creo que si el transporte fluvial hubiera constituido una operación remuneradora, la empresa Mihanovich habría rebajado sus tarifas hasta el punto de conciliar las necesidades de los Ferrocarriles del Estado con sus conveniencias y nunca se habría arriesgado a perder un cliente tan fuerte y duradero, para lo que pudo establecer un servicio de "ferry-boat" de su propiedad, para evitar que el Estado los restableciera. Pero es el caso que no solamente no se decide a hacerlo la empresa Mihanovich, sino que no ha surgido ninguna otra empresa competidora, que se sienta capacitada para tomarlo a su cargo. Si le empresa Mihanovich pierde ese tráfico es porque no puede hacer mayores concesiones para facilitar a los Ferrocarriles del Estado que intensifiquen su tráfico,...".

La Guerra del Chaco Paraguayo - Boliviano (segun la memoria de Luis Dodero)

Llega la noticia de que Bolivia y Paraguay decretaron la movilización general,al haberse intensificado las hostilidades en el Chaco. Esto trajo como consecuencia una reducción en el tráfico de la empresa. Las cargas de subida quedaron prácticamente limitadas a transportes para la Cruz Roja y el Ministerio de Guerra del Paraguay. La Mihanovich participaba en estos transportes con una rebaja del 50% sobre las tarifas por pago al contado. Alguna mejora hubo en la exportación de tanino paraguayo. Explicaba Luis Dodero que

"Promulgada la ley de cabotaje paraguayo en septiembre de 1914, la empresa inscribe en la matrícula de aquel país las varias unidades afectadas al tráfico entre puertos paraguayos (Asunción y Bahía Negra y escalas, por el norte, y entre Asunción-Pilar y escalas, por el sur). Participa así en el cabotaje paraguayo con otros armadores radicados en Asunción que efectúan transportes de pasajeros y cargas entre puertos de aquella nación. Entre dichos armadores cabe mencionar como principales a los señores Vierci Hnos., Camihort e hijos y Arce y Mosciaro. Nuestra empresa merece preferencia en cuanto al pasaje de primera y tercera, así como cargas por cuenta de las principales fábricas de tanino y saladeros; las otras firmas reciben un mayor contingente del pequeño comercio y de viajantes (pacotilleras) , al igual que pasajes de tercera. Los establecimientos industriales de mayor importancia tienen embarcaciones propias, como Liebig's e International Products, para los traslados de haciendas y eventualmente cargas."

Con los referidos armadores mantiene la empresa entendimientos de recíproca conveniencia en cuanto a itinerarios y tarifas, siendo corriente que en estas últimas se tomasen como base las de la compañía para las cotizaciones de los otros armadores. Por otra parte, nuestra empresa cultiva las mejores relaciones con las autoridades paraguayas, acordándoles las facilidades a que podrían aspirar de una empresa nacional, y es justo reconocer que fue correspondida con la misma forma. A ello contribuyó siempre eficazmente el gerente de la sucursal, señor Segundo Reyes, cuya destacada actuación he recordado anteriormente.

Así las cosas, llega para el Paraguay un momento de dura prueba, y es cuando Bolivia, la república vecina, arbitraria e inesperadamente, pretende dilucidar su pleito de límites, reclamando sin justificación de derechos, soberanía sobre un sector del Chaco paraguayo con frente al rio Paraguay. Empresas petroleras foráneas pagan a Bolivia ingentes sumas por concesiones sobre una inmensa área de reconocidas posibilidades; le abren créditos para armamentos con miras a fortalecerla para reclamar con éxito su salida al río Paraguay, y postergan la explotación de aquellas concesiones a la espera de tan anhelada solución.

En pocos años, instructores alemanes intervienen en la formación de un ejército que, pertrechado con los más modernos armamentos, se constituye en una grave amenaza. Los gobernantes bolivianos hacen ostensible alarde de fuerza, pensando que el gobierno del Paraguay habría de ceder, pero se equivocan. Éste se prepara ante el desafío; apela al coraje y decisión de su hijos, entre los que figuran esclarecidos estadistas como sus presidentes José P. Guggiari y Eusebio Ayala y de acuerdo con los exiguos medios de que dispone, adquiere armas, al propio tiempo que encomienda a sus jefes militares el reconocimiento y estudio del terreno que había de ser escenario de la contienda en el Chaco, para preparar la defensa. En esas tareas se destaca el entonces coronel Estigarribia.

La Cruz Roja paraguaya solicitaba insistentemente a la compañía el uso del vapor Corumbá para el transporte de heridos. Si no hubiera más remedio, se trataría de amortiguar la cosa ofreciendo el vapor Cuyabá, que estaba amarrado en Eldorado. Se lo entregaría "con inventario limitado, libre de arrendamiento y seguro y con todos los gastos de explotación por cuenta de la Cruz Roja".

Vapor Cuyaba

Nuestra empresa y todo su personal exteriorizan su solidaridad con el pueblo paraguayo en la grave emergencia, conscientes de que aun dentro de la neutralidad que iba a proclamar inmediatamente el gobierno argentino, no dejaría de ser amplia su contribución en la lucha inminente por la defensa del Chaco Paraguayo.

Cuando las fuerzas bolivianas entran en acción y desalojan a los paraguayos de sus puestos de avanzada, en junio de 1932, la guerra prácticamente ha comenzado, no obstante los esfuerzos de varias naciones hermanas para evitarla.

La empresa adelanta en ese mes las gestiones para obtener el cese de bandera argentina de los vapores Holanda y Chaco, de 1.000 ton. cada uno, el San Francisco, de 750 y el Dayman, de 550. Todas estas unidades mas el remolcador Castelli y un par de lanchas llevaban bandera paraguaya y serían entregadas "bajo prolijo inventario, haciéndose cargo el Estado de todos los gastos, quedando el arrendamiento a fijar en su oportunidad". Agregaba don Luis que creía conveniente hacer este ofrecimiento para "anticiparse a la requisa" y para satisfacer los requerimientos del gobierno paraguayo "en la forma menos perjudicial para nosotros, cual habría sido la requisa violenta de unidades en servicio y tripuladas".Con todo lo cual por delante, el Directorio aprobó lo propuesto por el Administrador General, "vistas las circunstancias de fuerza mayor".

 En cuanto el presidente Guggiari manifiesta su ansiedad por la insuficiencia de transporte para reforzar y aprovisionar sus efectivos en las avanzadas del Chaco, recibe nuestro informe de haber obtenido ese cese de bandera —que indudablemente habría sido negado al sobrevenir la declaración de guerra— y que las citadas unidades quedaban a completa disposición de su gobierno. Pocos días después salían estos buques de Asunción, embanderados paraguayos, con provisiones y pertrechos en las bodegas y las cubiertas repletas de soldados.

El Holanda al lado de una chata ganadera, llevando provisiones al frente de lucha

Efectuaba por esos días un viaje de turismo hasta Corumbá la nueva motonave Ciudad de Concepción, y en viaje de regreso, al llegar a Bahía Negra, fue objeto de una singular manifestación de simpatía el administrador de la empresa —autor de estas páginas—que viajaba a su bordo. Se aguardó al buque con una formación de soldados de la guarnición sobre la barranca y al atracar, la banda comenzó a ejecutar música nativa particularmente sentida en las circunstancias. La oficialidad paraguaya se hizo presente a bordo para expresarme el agradecimiento del ejército y del pueblo paraguayos por el gesto de transferir, en tan críticas circunstancias, los cuatro transportes a bandera paraguaya (además de poner a la orden del gobierno todas las unidades de bandera paraguaya con que contábamos en ese momento).

Tenían ya conocimiento dichos oficiales que el Holanda y el San Francisco venían remontando el río con fuertes contingentes de tropa y materiales a su bordo, mediante lo cual confiaban reconquistar los fortines copados y mantener al ejército boliviano alejado de Asunción. La visita dio motivo para que se improvisara a bordo una animada tertulia, durante la cual fueron elegidas varias madrinas de guerra entre las señoritas viajeras. (Tiempo después, por informaciones de la Legación del Paraguay en Buenos Aires, súpose que ninguno de los oficiales participantes de la tertulia había regresado con vida del Chaco.)

A la mañana siguiente la motonave Ciudad de Concepción cruzóse en navegación con los transportes antes mencionados, repletos de soldados paraguayos que apiñados en los puentes y trepados a las jarcias y mástiles, vitoreaban al Paraguay y a la Argentina, mientras los buques intercambiaban el saludo de ritual, izando y arriando los pabellones.

El Cuyaba trayendo soldados del frente. Fotografia de la coleccion del archivo Di Sanctis 

Cuando terminó la guerra con el triunfo absoluto del Paraguay, fueron las fiestas de la paz, celebradas entusiastamente en Asunción, las que dieron motivo a una nueva demostración de adhesión de la empresa, al fletar cuatro unidades con pasaje completo de Buenos Aires a Asunción, que atracadas en los muelles de la bahía asunceña, ponían con sus empavesados y su profusa iluminación, una nota de color y de alegría que exaltaba el júbilo de esas horas memorables. Lis turistas argentinos correspondieron dignamente a los agasajos que se les tributara en tierra, con un banquete en honor del presidente Ayala y del Mariscal Estigarribia; seguido de una recepción y baile en los salones y toldillas de los buques surtos en el puerto.

Un Reconocimiento Honroso — Las Memorias Diplomáticas del doctor Vicente Rivarola (Editorial Ayacucho, Bs. Aires, 1957) sobre la guerra del Chaco, reflejan algunos episodios que destacan cómo la empresa y su personal contribuyeron a la defensa del territorio y los derechos de la Nación (volumen III pág. 112 y 260) pese a las contrariedades a que el doctor Rivarola se refiere en otras partes de sus Memorias y que realmente no habrían merecido el mismo juicio si no se hubiesen omitido, tal vez ex profeso, ciertos detalles no revelados en las fuentes de información.

Dice el doctor Rivarola al respecto (pág. 112, ast. final) :

No he omitido en las transcripciones hechas las menciones referentes al señor Luis Dodero por considerar que ellas no han afectado los eminentes servicios prestados por él al Paraguay durante todo el largo período de la guerra del Chaco, desde su cargo de Director-Gerente de la Cía de Navegación N. Mihanovich Lda., que me hago un deber en recordarlos en la presente ocasión, y de recomendarlos especialmente a la gratitud de mis compatriotas, juntamente con la expresión de mi reconocimiento personal por la colaboración noble y provechosa que invariablemente dispensara a mis gestiones relativas al uso de los servicios de su compañía por el gobierno de mi país entonces.