En 1940 se transfirió de la bandera uruguaya a la argentina el carguero Paraná, lo cual dará lugar en 1941 a una agria polémica entre la Mihanovich y el canciller uruguayo, según se verá en su momento. También se efectivizó aquella transferencia en relación a varias unidades fluviales mayores y menores, como se detalla más adelante.

PARANA

Lamentablemente, en este mismo año se produjo la baja de dos cargueros que tanta falta estaban haciendo y que hablan sido afectados a tráficos extracontinentales. Uno fue el Santa Catharina, que fue vendido a un armador portugués, revendido a uno británico y torpedeado en 1942. El otro fue el Uruguay, primera victima argentina de los hechos bélicos acaecidos durante la segunda guerra mundial. Este último barco dará mucho que hablar, con el tiempo.

Uruguay

La guerra y los altísimos fletes que eran su consecuencia, estaban capitalizando a la empresa de manera impresionante a fines de aquel año, cosa que se notará con mayor relieve en el balance de 1941.

Con todo, el balance del año 1940 cerró con un superávit de m$n 2,2 millones, lo que permitió proponer el pago de un dividendo del 10% a favor de las acciones preferidas serie A (las existentes en Londres) y 1,08 pesos a las acciones preferidas de la serie B, estas últimas de emisión local. Adicionalmente, se determinó el pago de un dividendo del 4% a favor de las acciones ordinarias.

La Memoria correspondiente a aquel ejercicio señalaba los grandes incrementos que se hablan producido en los costos de los combustibles, materiales, seguros etc. Si bien en el sector marítimo las cosas marchaban francamente bien, en los tráficos internos se registraba una apreciable calda en las cargas movilizadas, lo mismo que en la venta de pasajes y en los remolques portuarios.

En aquel año de 1940 se decidió rebajar de tres millones a medio millón de pesos el capital de la subsidiaria Compañía Uruguaya de Navegación Limitada, al traerse a la bandera argentina, a partir del 1 de Setiembre, no sólo a barcos mayores como el Ciudad de Montevideo, el General Artigas, el Paraná y el Sarandi, sino también a unidades menores como el Carmeló, el Blanquita, el Luna, el San Francisco, el Falucho, el Marcelo, el Satélite, el Caseros y el Sol Musical.

Todos aquellos barcos fueron transferidos por la filial uruguaya a la empresa madre argentina en 745.097,93 pesos oro uruguayos,"libre de todo gravamen, los que actualmente tenemos en arrendamiento a nuestro servicio mediante el pago al contado en el acto de la escrituración". Don Luis Dodero fue designado para, conjuntamente con Juan Cullen Crisol, firmar las respectivas escrituras traslativas de dominio y llevar a cabo todos los trámites correspondientes.

Se anticipaba inesperadamente en aquella Memoria que a partir del 31 de Marzo de 1941, y luego de ocupar el puesto por 22 años consecutivos, don Luis Dodero dejarla su cargo de Administrador General de la compañía, en el que "tan leal y eficientemente se había desempeñado", pero mantendría su lugar en el Directorio de la empresa. En su lugar, sería nombrado como Administrador General su hermano, Nicolás A.Dodero.

Luego de la Asamblea realizada el 6 de Junio de 1940, se registró el ingreso de Federico Pinedo como miembro del Directorio. Por entonces, sus pares eran Luis Dodero, Carlos A. Tornquist, José A.Dodero, Walter C.Warwick, Federico Bracht y Juan Culle Crisol. Desde luego, la presidencia continuaba en manos de Alberto A.Dodero, escoltado por Carlos M.Mayer (vicepresidente primero) y Roberto W.Roberts (vicepresidente segundo), además del Secretario, Ángel Sánchez Ellas.

Sin embargo, el 2 de Setiembre de 1940, Pinedo le mandó una nota a don Alberto, diciéndole que al haber sido designado Ministro de Hacienda por el Presidente de la República, Ramón S.Castillo, elevaba su renuncia al cargo de director de la empresa. Don Alberto le contestó por carta que, dado el motivo indicado, no quedaba más alternativa que aceptar aquella renuncia, y al mismo tiempo le expresaba "el sentimiento de la compañía por verse privada de su valiosa colaboración, felicitándose de que hubiese sido llevado a cargo tan honroso y destacado".

Pese a la depresión del tráfico fluvial, se proyecta la construcción de unidades para el sector. Los fletes de ultramar. El incremento de las primas de seguros(Acta 323,del 22.2.40)

Luis Dodero manifestó que era necesario "reforzar nuestros elementos de transporte de cargas en el Alto Paraná y Alto Paraguay, a fin de obviar inconvenientes por las bajantes", y en consecuencia, proponía que se autorizara la construcción en los talleres de la empresa situados en Carmelo (Uruguay) de dos chatas galpón del tipo Gardenia y un remolcador del tipo Itacuá, para lo cual podrían utilizarse los motores del ex Iris, Para estas construcciones se contaba en los talleres con casi todos los elementos necesarios. Solamente se necesitaba adquirir en el exterior 160 toneladas de chapa naval,  lo que representaba una inversión de m$n 50.000. Agregó don Luis que "dada la reconocida competencia de nuestro personal de los talleres Carmelo, podemos confiar que sus condiciones resultarán inmejorables". Se aprobó esta propuesta del Administrador General, no sin que éste dejara bien claro que, en general, el tráfico fluvial seguía con la misma depresión que había comenzado el año anterior.

En cambio, a modo de contraste, señalaba don Luis que la empresa estaba cerrando "fletes muy altos" en los cargamentos destinados a Europa con los cargueros Norte, Inspector Benedetti, Riogrande, Santa Catharina y Uruguay.

En 1985, el Centro de Capitanes de Ultramar publicó un informe titulado "Achicar la marina mercante es achicar al país", en el que, entre otras cosas, refuta una serie de apreciaciones de un estudio del Centro Marítimo de Estudios Marítimos y Fluviales (CEMARFLU). Ambas entidades habían adoptado, en tomo al siempre polémico punto de la actividad estatal y privada en el campo naviero, posiciones extremosas, es decir, CEMARFLU haciendo resaltar los logros de las empresas privadas y el Centro de Capitanes de Ultramar ponderando la acción del armamento estatal.

Apreciaba el CEMARFLU que "al iniciarse la segunda guerra mundial, la compañía Dodero ya contaba con buques propios en el tráfico a Europa". A esto, contestaba el Centro de Capitanes de Ultramar:" Nada más alejado de la verdad. La Compañía Argentina de Navegación Dodero no pudo enviar buques a Europa en 1939, pues recién se constituyó el 3 de Noviembre de 1942 como empresa totalmente argentina, sucediendo a la Cornpañía Argentina de Navegación Mihanovich, de capitales anglo-argentinos. Inclusive esta última empresa tampoco tenía buques navegando a Europa al comenzar la guerra. Recién el 4 de Enero de 1940, al año siguiente de la iniciación del conflicto, el Santa Catharina realizó el primer viaje a Europa con cereales a la ida y carbón al regreso". También decía él CEMARFLU que durante la guerra se mantuvo asimismo el tráfico a Sudáfrica, con buques de escaso porte, y "sólo la capacidad y valentía de los armadores argentino» pudieron hacer realidad este tráfico".A lo cual replica el Centro de Capitanes de Ultramar que "esta afirmación contiene una casi ilimitada dosis de soberbia. En todo caso, la capacidad y la valentía las habrán puesto las tripulaciones que llevaban y traían esos buques de escaso porte. El armador, por su parte, percibía los fletes con hasta un 20Q% de recargo".

Ya hemos visto que en 1940, la Mihanovich no solamente había afectado a tráficos intercontinentales el Santa Catharina. Había, por lo menos, media docena de cargueros de la empresa en esos nuevos tráficos. Además, no se ve bien que perseguía aquella distinción curialesca entre la Mihanovich y la Dodero. Tan argentina era la una como la otra desde el punto de vista jurídico y operativo. Por otra parte, muy poco faltaba para que el capital de la empresa fuera -totalmente argentino.

En un libro de Esteban Repetto titulado "Marina Mercante", publicado por el Centro Naval de Buenos Aires en 1940, se comentaban las conexiones ferro-fluviales establecidas por la Mihanovich con los Ferrocarriles del Estado con centros de conexión en Barranqueras, Formosa y Santa Fe, "con ventajas en el flete pasa el cargador". En esos puertos, la Mihanovich recibía las cargas del ferrocarril para transportarla hasta Buenos Aires y otros puertos del litoral y viceversa, a un precio que no podía ofrecer el ferrocarril en servicio directo. Explicaba Repetto que "en Barranqueras combina el transporte fluvial con los ferrocarriles de Estado-vía Metán-haciendo alcanzar su zona de influencia hasta los ingenios azucareros establecidos en la provincia de Salta.

A esta circunstancia se debe que en este puerto se verifique un intensísimo movimiento de carga general y de productos en rama e industrializados procedentes del Chaco, gobernación ésta donde la carencia de caminos pavimentados permite decir que con las lluvias, los caminos se convierten en ríos y los ríos en caminos. Algo análogo ocurre en Formosa, donde el transporte fluvial combina, como en el caso anterior, con los ferrocarriles del Estado por medio del ramal férreo Formosa-Embarcación, que trae grandes cantidades de azúcar procedente de los ingenios de Salta. El transporte fluvial carece en este punto de competencia férrea y caminera...".

El paulatino vuelco de las actividades de la empresa hacia los Estados Unidos(Acta 332,del 16.5.40).

Era evidente que a medida que transcurría el tiempo, la guerra en Europa iba agudizando su virulencia y que llegaría el momento en que sería imposible mantener tráfico con el Reino Unido y la mayor parte de los países continentales. Don Alberto ya había hecho varios viajes exploratorios a Nueva York, hacia donde los barcos de ultramar de la empresa comenzarían a ser desviados. Con el tiempo, también este tráfico quedará restringido a los puertos del Golfo de México y del Pacífico de los Estados Unidos, a raíz del bloqueo submarino alemán sobre los puertos de la costa atlántica.

En esta oportunidad, don Alberto, luego de hacer una serie de consideraciones, informó que la empresa había comenzado por abrir una cuenta corriente en la sucursal del Banco de Londres y América del Sud en Nueva York,"con el objeto-decía-de poder depositar los fletes percibidos en dólares por los tráficos al exterior y atender las necesidades de la compañía por las compras que actualmente debe efectuar en los Estados Unidos". Ya se verá en 1941 la importantísima compra efectuada por la Mihanovich en aquel país.

Ya podía Carlos Mayer ir aprontándose a ejercer o-tra vez la presidencia del Directorio de la empresa, cuando éste acuerda licencia a don Alberto para ausentarse al extranjero "por varios meses". La idea de don Alberto era viajar a Estados Unidos por la posibilidad que había aparecido de comprar allí un buque tanque nuevo y técnicamente novedoso, y luego pasar a Londres para ir auscultando allí el ambiente en torno a la posibilidad de lograr la anhelada "argentinización" delresto del capital de la empresa que todavía estaba en manos británicas. A pesar de que en lo que al Reino Unido se refería todavía se estaba en la llamada "phony war"(guerra en broma), no dejaba de ser riesgoso largarse a Londres. Un año más tarde, la cosa hubiera sido una temeridad, cuando la aviación alemana comience a descargar mortíferos ataques sobre el territorio inglés.

A todo esto, don Luis Dodero informó que desde la última vez, se había experimentado una reacción favorable en el tráfico fluvial, "debido a la intensificación de la producción para consumo interno de azúcar, yerba mate, algodón etc.,en el tráfico descendente, y cargas generales de removido en el tráfico ascendente". Pero ya se estaban presentando indicios de una merma en estos tráficos, de bajada y de subida, "debido principalmente a la paralización de las exportaciones e importaciones, lo que nos obligaría a ir gradualmente reduciendo las unidades en servicio".

Lo que había caído de manera alarmante era el remolque portuario. El puerto de Buenos Aires presentaba por entonces un aspecto de real desolación, de paralización casi total. El poco tráfico de ultramar que aún mantenía cierta regularidad era el de los barcos norteamericanos, japoneses, suecos y españoles. Sobre este particular comentaba don Luis que a excepción del tráfico con el Brasil, en el que se mantenía normalmente el volumen de carga de cereales y se notaba una leve disminución en el retorno con maderas, en el resto de los tráficos de ultramar de la empresa se notaba una apreciable caída del movimiento, al punto que los fletes se estaban colocando por debajo del nivel de la inmediata preguerra, luego de haber subido abruptamente. Mientras tanto, lo que seguía creciendo imperturbablemente eran los costos de explotación. Añadió el Administrador General que "se hace imposible establecer ningún pronóstico sobre esta situación".

Da noticias don Luis que en Junio de 1939 se iniciaron nuevas gestiones para tratar de cobrar la deuda del gobierno paraguayo a favor de la compañía. La sucursal de Asunción, actuando con plausible tenacidad, logró finalmente algún éxito, como constaba en una nota del 3 de Agosto de 1940 recibida en Buenos Aires, en la que daba cuenta de que se le habla ofrecido al gobierno paraguayo una quita del 30% si pagaba inmediatamente las deudas atrasadas. El 70% a cobrar, la mitad de aceptarla en efectivo y la otra mitad en Bonos de 1935,todo en moneda paraguaya, "en homenaje a la cordialidad que siempre ha sabido mantener la compañía con el Superior Gobierno de la Nación y como contribución a atenuar, en lo que quepa, el estado de postración económica por que atraviesa actualmente el país, como resultado de la guerra europea, que ha paralizado sus exportaciones" .

El gobierno paraguayo aceptó esta propuesta y efectivizó los pagos en la forma indicada.

Se supera un problema cambiarlo en relación a los fletes y se propone pagar con fletes parte del servicio de los debentures(Acta 345,del 12.9-40).

Luego de rendirse homenaje al Presidente del Paraguay, José Félix Estigarribia, fallecido el 7 de Setiembre, y tonarse nota de lo actuado por la sucursal de la empresa en Asunción, da cuenta don Luis Dodero que por Resolución del Ministerio de Hacienda del 31 de Agosto de 1940, suscripta por Pedro Groppo -poco antes de ser substituido por Federico Pinedo- se derogaron "las arbitrarias disposiciones de la Oficina de Control de Cambios, que negaban divisas para el pago de fletes realizados por barcos argentinos en tráficos internacionales, situación que ha venido manteniéndose por más de catorce meses, no obstante nuestras reiteradas gestiones ante las autoridades, destacando la desventaja en que se mantenía a los buques argentinos y en contra de las disposiciones terminantes de la ley 10.6o6,que en su artículo 29 establece que "el Poder Ejecutivo, al reglamentar esta ley, cuidará de exigir el mínimo posible de formalidades y cargas, y no establecer exigencias que pongan a los buques de matrícula nacional en inferiores condiciones a los extranjeros".

"Plus da change, plus cést la meme chose". Además, fue precisamente Federico Pinedo uno de los artífices del furibundo estatismo que se desató durante el gobierno de Agustín P. Justo. Una de las consecuencias fue, precisamente,el control de cambios.

Agregó don Luis que, de acuerdo con aquella bienvenida Resolución del Ministerio de Hacienda, "hay posibilidad de obtener de la Shell Mex el pago de los fletes en Londres al cambio oficial en libras esterlinas, por cuyo motivo se ha consultado al Banco de Londres y América del Sud sobre si el producido de dichas divisas puede aplicarse, por medio de nuestra cuenta corriente, al pago de servicios financieros, habiendo el Banco informado, ante nuestra sorpresa, que para estos servicios financieros debe girarse expresamente en cada caso". Lo cierto es que el Administrador General pidió autorización al Directorio-cosa que le fue acordada-para solicitar a la Shell Mex "el pago del flete del actual viaje del Juncal para que sea efectuado en nuestra cuenta en libras esterlinas en el Hambros Bank de Londres, y al crédito del servicio de los debentures. En caso de ulteriores inconvenientes, servirá este caso de norma para el futuro". Entendía don Luis-con quien coincidían algunos de los directores-que la compañía "debe poder disponer libremente de los fondos que reciba provenientes de fletes internacionales" .

Finalmente, así se logró, según consta en el Acta 351, del 7 de Noviembre de 1940.

A todo esto, y hasta esos momentos, la Mihanovich se movía casi exclusivamente en libras esterlinas en el campo internacional. Pero poco a poco, la empresa, a raíz de la guerra mundial, comenzó a cotizar sus fletes en dólares, cierra "fixtures" y "charters" en dólares y compra y vende barcos en dólares.

Muelle en el puerto de Colonia (Acta 351,del 7-H.40).

La Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay, ante gestiones efectuadas de tiempo atrás por la Mihanovich, le ofreció, con carácter precario, un emplazamiento fijo en el "nuevo puerto de Colonia", y la autorizó a efectuar por su cuenta las obras e instalaciones necesarias para facilitar el movimiento de automóviles y pasajeros. Las obras estaban presupuestadas en 30.000 pesos uruguayos. Sobre este particular, Luis Dodero explicaba que si bien estaba aquello del "carácter precario", las instalaciones serían efectuadas de forma tal que prácticamente sólo pudiera utilizarlas la motonave Ciudad de Colonia. En vista de lo cual, el Directorio autorizó al Administrador General a seguir adelante con las obras del caso.

El "Victoria". El suculento balance de 1941 alienta a don Alberto a reactivar su anhelo de "argentinización" total de su empresa■

Gracias a gestiones personales de Alberto Dodero en los Estados Unidos, se logró en 1941 la incorporación del buque tanque Victoria. Hacía muchos años que la empresa no incorporaba a su elenco un buque nuevo construido en el exterior.

B/T VICTORIA

En 1941 se produce un enorme incremento en las utilidades de la Mihanovich, que saltan a m$n 6,6 millones. En aquel entonces hubo momentos en que el peso argentino llegó a cotizarse casi a la par con el dolar. Se veía claramente que aquella bonanza iba a seguir en aumento mientras durara la guerra mundial, en la que a fines de aquel año entraron a participar los Estados Unidos y el Japón, dos de las grandes potencias marítimas de ese entonces. Ya tendremos oportunidad de aquilatar una de las facetas más prodigiosas del esfuerzo de guerra norteamericano en relación a la actividad naviera.

Alberto Dodero ve que ha llegado el momento de lograr su tan acariciada aspiración de "argentinizar" del todo el capital de su empresa, sin que eso estuviera supeditado a los malos humores y despistes de las autoridades argentinas. Ya se ha visto un comienzo de este operativo redentor, con la aplicación de los fletes ganados en libras esterlinas por los buques tanques de la empresa. Ahora don Alberto irá a por todo, y lo logrará plenamente. Esto marca un punto histórico en el desarrollo de la empresa, que don Alberto y sus hermanos jalonarán, substituyendo a Mihanovich por Dodero en el nombre de la compañía a partir de 1942. La guerra mundial fue quien providencialmente brindó la anhelada solución. Se acabarían los ingleses en el Directorio de la empresa en representación de accionistas y debenturistas británicos. Se acabarían los insufribles "trustees" coadministrando patrimonialmente a la empresa y condicionando más de una iniciativa que se consideraba conveniente.

Marcha de la actividad fluvial. La situación de los tráficos marítimos (Acta 359,del 23.1.41).

En esta oportunidad, don Luis Dodero señaló que se venía acentuando cada vez más la paralización del tráfico fluvial, tanto en las cargas como en el transporte de pasajeros, al extremo de pensarse seriamente en la posibilidad de suprimir servicios por razones de economía.

En materia de tráficos de ultramar, no obstante la caída de las exportaciones por falta de bodegas, la empresa se estaba beneficiando por el constante aumento de los fletes para puertos neutrales de Europa (España y Portugal) y a Estados Unidos. También se habían producido aumentos en los fletes del tráfico con Brasil, por lo cual "estamos tomando las disposiciones para transferir algunos buques fluviales más a este tráfico para reemplazar en parte los vapores fletados para Lisboa". Para tal finalidad, se estaban adaptando barcos que podrían navegar sin mayores problemas entre puertos argentinos y brasileños, como el Glorioso y el Canadá.

Se había estado negociando el fletamento del buque tanque Los Pozos para transportar combustibles líquidos desde los Estados Unidos a la península ibérica, pero no pudo conseguirse finalmente el "navicert" de los británicos. En este tráfico "foreign to foreign" podía ganarse mucho dinero. Tanto el Los Pozos como su gemelo el Juncal venían trabajando en el transporte de "fuel oil" desde CuraÇao y Aruba por cuenta de la Shell Mex, con quien se tenía un contrato, pero en determinados momentos había tiempos libres para desviar estos barcos hacia otros tráficos.

 La renuncia de Luis Dodero como Administrador General(Acta 363,del 20.3-41).

Ya quedó anticipada la decisión de don Luis de renunciar al cargo de Administrador General de la empresa, aunque continuaría como miembro del Directorio. Desde comienzos de 1941,las reuniones de Directorio venían siendo invariablemente presididas por don Alberto, pero en esta oportunidad asume la presidencia Carlos Mayer. No deja de ser sugestivo que en la reunión inmediatamente posterior a ésta, don Alberto vuelva a ejercer su cargo. Esto podía interpretarse tanto como un indicio de tirantez entre ambos hermanos, o el deseo de don Alberto de dejar en absoluta libertad al Directorio en este delicado punto. Nos inclinamos por esto último.

Explicó Carlos Mayer que don Luis había expresado su deseo de ser relevado tanto del cargo de Administrador General de la compañía como así también de miembro del Directorio. Interpretando los deseos del cuerpo, Mayer había solicitado a don Luis que desistiera de sus propósitos,"por considerar su cooperación desde los citados cargos de tanta importancia y beneficio para la compañía". Sin embargo, don Luis le contestó que su decisión era irrevocable, aunque "por deferencia a su pedido", estaba dispuesto a continuar como miembro del Directorio. En vista de lo cual, el Directorio resolvió aceptar la renuncia de don Luis como Administrador General, "dejando constancia particular, con la adhesión especial de todos los señores miembros, que correspondía agradecerle su eficaz acción de tantos años, a la que había dedicado todo su tiempo y su acción inteligente, con resultados tan halagüeños, disponiéndose al efecto agradecerle por nota los relevantes servicios prestados".

Aclaró Carlos Mayer que como don Luis tenía pendiente -en su carácter de Administrador General- un contrato con la compañía, para cuyo vencimiento faltaban 21 meses, consideraba equitativo que se le indemnizara por la rescisión del mismo con la suma de m$n 300.000. Esta propuesta fue aprobada por unanimidad. "Pino" Dodero, presente en aquella reunión, recordaría este episodio concreto cuando en 1949 le llegue su "hora mala",sin que el Directorio de ese momento le reconozca algo parecido.

En resumidas cuentas, Luis Dodero no alcanzó, por unos pocos meses, a gerenciar la empresa cuando la misma cambia el nombre de Mihanovich por el de Dodero.

Reorganización del nivel superior ejecutivo de la empresa. Semblanza de don Alberto(Acta 364,del 20.3.41).

Reasume don Alberto la presidencia del Directorio, en esta reunión en que se tratan una serie de medidas importantes, que eran el epifenómeno del alejamiento de don Luis como Administrador General. Luis Dodero era un ejecutivo de "gran tonelaje" (para hablar en términos navieros), de dificilísima substitución inmediata. Es verdad que la empresa venía generando capacidades que paulatinamente iban tomando estatura, pero lo de don Luis era un sacudón "escala 10".

Para cubrir esta tremenda baja, don Alberto recurrió a sus restantes hermanos, sabiendo, desde luego, que con Enrique no podía contar, si no deseaba echarse encima otro problema en la Agencia Marítima Dodero, que su hermano mayor venía conduciendo desde tiempo atrás.

Quedaban José("Pino")-que ya era Director, y Nicolás, que venía cumpliendo funciones de menor relieve en la empresa. Don Alberto se aprontó a mover sus fichas de la mejor forma posible. Conviene aclarar, antes de seguir adelante, que cuando Luis Dodero renunció a la Administración General, también presentó Colin H.Grattan su renuncia como Subadministrador General, o más bien,"puso su cargo a disposición del Directorio". La primera decisión de don Alberto fue confirmar a Grattan en su cargo.

La segunda movida fue la designación de su hermano Nicolás como Administrador General. Nicolás debía obligarse a desempeñar el cargo "sin poder aceptar trabajos de dirección en ninguna otra empresa, ni ocuparse de otros negocios". Su remuneración sería de m$n 4.000 mensuales, y adicionalmente tendría una habilitación del 3% sobre las ganancias líquidas de la empresa y su subsidiaria Compañía Uruguaya de Navegación Limitada ,todo ello acompañado de los procedimientos destinados a determinar la forma de computar aquellas utilidades, la manera de calcular las amortizaciones, el procedimiento para valorar los barcos según fuera de ultramar o fluviales, la cuantificación de los terrenos, edificios etc.

Y ahora, la tercera medida. Para reforzar el cuerpo ejecutivo de la compañía -con Nicolás no alcanzaba, ni con mucho, para substituir a su hermano Luis- don Alberto propuso nombrar como gerentes a dos de los miembros del Directorio (Nicolás no lo era) en el escalón inmediatamente por debajo del Administrador y el Subadministrador General. Los indicados fueron su hermano "Pino" y Juan Cullen Crisol, con m$n 2.800 mensuales de sueldo para "Pino", y m$n 2.300 para Cullen Crisol, además de una participación en las utilidades del 3,% para el primero y del 2% para el segundo, aclarándose, con todo, que "los honorarios que corresponden a los señores José A. Dodero y Juan Cullen Crisol como directores de la empresa, según el artículo 32 de los Estatutos, durante el tiempo que sean directores, serán computados como a cuenta de la participación. Si durante cualquier año, el monto de dicha participación no alcanzara a m$n 12.000,los señores directores mencionados cobrarán dicha suma como mínimo". Por otra parte, los contratos que la empresa firmaría con "Pino" y con Cullen Crisol serían por cinco años.

Terminó diciendo don Alberto que quería dejar expresa constancia que "del 3% de su participación en los beneficios, renuncia al 2%,de modo que las sumas que representen las participaciones de la administración serán las mismas que en la actualidad". El Directorio aprobó todas estas propuestas, y así quedó superada la crisis que trajo el alejamiento de don Luis de su cargo de Administrador General. Se dio la circunstancia de que en aquella reunión de Directorio estuvieran presentes todos los hermanos Dodero, menos el mayor-Enrique- que seguía al frente de la Agencia Marítima Dodero, como empresa totalmente independiente.

Tenemos, pues, a don Alberto acompañado en aquel Directorio por sus hermanos Luis y José. Además, el hermano menor-Nicolás-se desempeñaba como Administrador General.

Todavía era importante el consumo de carbón por parte de los vapores de la compañía. Su aprovisionamiento se veía enrarecido por los avatares de la guerra mundial, por lo que don Alberto consideró que era necesario recurrir a cualquier procedimiento que asegurara la provisión de aquel combustible. A esto respondió un contrato que la compañía firmó con la empresa local Pittsburgh & Cardiff. Parte del precio de aquel contrato fue pagado en embarcaciones menores que la Dodero tenía por entonces fuera de uso.

También dio cuenta don Alberto que iban bien las cosas en el sector de ultramar, especialmente los cereales destinados a puertos norteamericanos, con un suculento flete de 23 dólares la toneladas. A España y Portugal-afrontando los riesgos consiguientes-habla ocasiones que se cerraban fletes a 45 dólares la tonelada.

Sobre el final de aquella reunión, don Alberto solicitó licencia para viajar al exterior. Como siempre, le fue acordada. A su retorno, don Alberto se traería dos valiosísimos trofeos: la incorporación del buque tanque Victoria, ya anticipada, y la "argentinización" total del capital de la empresa, a la que ya le faltaba poco para dejar de ser "la Mihanovich" y convertirse en "la Dodero".

Es más; será ésta la última sesión en que don Alberto figura como presidente de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. Cuando asuma nuevamente su cargo, será como presidente del Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.,según se verá a su hora.

Normas sobre la transferencia de barcos al exterior(Acta 375,del 23-5»41).

Se comentó en esta reunión un Decreto dictado por el Poder Ejecutivo, con disposiciones que, según la manera de aplicarlas,"podría determinar perjuicios de consideración para la compañía". Era cosa de estudiarlo con detenimiento, para iniciar de inmediato las gestiones que correspondiera encarar. Por lo pronto, se había solicitado una audiencia al Ministro de Marina (por entonces detentaba este cargo el contralmirante Mario Fincatti). Aquel Decreto establecía normas referentes a la transferencia de barcos de bandera argentina al exterior.

Creación de la SAMERTRA(Acta 388,del 16.10.41).

La guerra mundial había llevado a la compañía a volcar sobre los Estados Unidos gran parte de las adquisiciones de materiales, combustibles, provisiones, contratación de servicios y otros aspectos de la explotación. Por todo lo cual, aquella SAPAGY de Londres había disminuido su actividad en gran proporción. Con todo, no era cuestión de suprimirla, pero sí de pensar en la conveniencia de crear en los Estados Unidos algo similar. Y así fué que nació la South American Trading Corporation (SAMERTRA), llamada a cumplir un papel de importancia cuando la empresa comience a adquirir barcos en los Estados Unidos.

Y aquí se terminan los libros de actas del Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. No encontramos el último libro, conteniendo las actas de los dos últimos meses y medio del año 1941,y que seguramente recogerían episodios vinculados a la transformación de la empresa en "la Dodero".

Polémica fluvial.

Terminaremos el año 1941 refiriéndonos a un episodio que tuvo lugar en su transcurso, relacionado con los frecuentes enfrentamientos que por entonces la empresa tenía con las autoridades, la prensa y parte del público usuario del Uruguay, la patria original de don Alberto y sus hermanos Enrique y Luis. La cosa giró en torno a una agria polémica entre el canciller uruguayo, Alberto Guani, y la Mihanovich, con cuyo motivo la empresa publicó un folleto con la firma de su vicepresidente primero, Carlos M.Mayer.

Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada,"La navegación en el río de la Plata y sus afluentes principales. Respuesta de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada.en nombre propio y de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada,a la exposición del señor Ministro de Relaciones Exteriores del Uruguay sobre la navegación en el río de la Plata y sus afluentes principales"(Buenos Aires,1941)

Sucedió que a principios de 1941,se realizó en Montevideo la Conferencia Regional del Plata, con la concurrencia de delegados de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. El propósito fundamental de la reunión era estudiar las delicadas situaciones económicas de Bolivia y Paraguay.

En la ceremonia inaugural, ya Guani y, sin nombrar específicamente a la Mihanovich, formuló contra la empresa una serie de cargos. El discurso del canciller uruguayo fue reproducido por la prensa y, lógicamente, llegó a Buenos Aires. En la empresa se resolvió de inmediato enviarle un Memorándum al presidente uruguayo, Baldomir, señalándole la sorpresa con que la empresa recibió lo que consideraba ataques injustificados, como el acusarla de ocuparse exclusivamente del "mero lucro". La empresa no recibía subsidios de ninguna clase y prestaba servicios de primera calidad en toda la Cuenca del Plata, transportando personas, cargas, correspondencia y valores, "lo mismo cuando las aguas de los ríos afluentes del Plata ofrecen caudales excesivos hasta el desborde, que cuando las bajantes pronunciadas dificultan enormemente la navegación" .

Efectivizado aquel desahogo, la empresa dio el episodio por superado. Pero resultó que aquel "Memo" fue a parar a manos del canciller uruguayo, quien se tomó varios meses para preparar un extenso memorial ("con el propósito evidente de justificar su actitud",opinaba Mayer) y se lo envió al Secretario del Presidente de la República, además de darle estado público. No era de extrañar que allí se pusiera a la Mihanovich "de vuelta y media".En suma;l a empresa perturbaba las relaciones económicas entre los países de la Cuenca del Plata.

La Mihanovich decidió defenderse ante aquel virulento ataque, y de ahí la publicación y distribución del folleto que nos ocupa.

El alegato de Guani comenzaba con una serie de acusaciones en torno a lo sucedido con el carguero Paraná (que no era precisamente un barco fluvial). Los otros puntos principales se referían a una reunión realizada en Paysandú el 15 de Enero de 1941; el tráfico de pasajeros y cargas entre el Uruguay y la Argentina; el tráfico directo de cargas entre el Uruguay y el Paraguay, y el tráfico del Paraguay con la Argentina y el exterior, a más del incidente-ya comentado-con la empresa norteamericana concesionaria del puerto de.Asunción.

Lo de Paysandú era el resultado de una diferencia entre comerciantes de la zona y la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada. Refiriéndose a*aquel episodio, el canciller uruguayo se despachó con calificaciones tales como "extorsión típica","coacción usual" y así por el estilo, haciéndose eco de los editoriales explosivos con que la prensa uruguaya calentaba el ambiente. Había sucedido que la naviera uruguaya (subsidiaria de la Mihanovich) se vio obligada adoptar medidas contra algunos cargadores que desviaron partidas hacia otros transportadores. Y terminó aquella reunión con un elogio general al servicio prestado tanto por la empresa uruguaya como por la "empresa madre".

En lo tocante al tráfico entre Uruguay y Argentina, el canciller uruguayo acusaba a la empresa de ejercer un monopolio en la zona, sin tener en cuenta la cantidad de compañías presentes en aquel tráfico. Lo que sucedía era que la Mihanovich era la más importante y poderosa. Mayer hacía consideraciones en torno al pernicioso efecto del "miniempresariado" en el río, con "empresitas" que se sacaban las cargas las unas a las otras de manera suicida. La tendencia en otras partes era ir hacia las empresas grandes, por aquello de las "economías de escala". En cambio, el canciller uruguayo parecía propiciar una mayor "atomización", y subrayaba el "afán de lucro" de la Mihanovich. Mayer afirmaba rotundamente que "desde su fundación hasta el año 1939 inclusive, las utilidades de la compañía sólo alcanzaron para pagar los intereses y los servicios de los capitales británicos en ella invertidos. Las acciones ordinarias no dieron ningún dividendo en ese largo período de tiempo". Y resultaba que ahora la empresa tenía que soportar acusaciones de "excesivos y exclusivos propósitos de lucro" que estaba frenando la corrientes de pasajeros entre ambos países. Mayer decía que este último cargo era "de una injusticia irritante". Si la empresa tenía preponderancia en la zona, era por los enormes capitales invertidos "y a que ha puesto al servicio de su clientela los mejores vapores del mundo en su clase. No hay ríos en el mundo que, a igualdad de servicios, tengan tarifas más reducidas que las de nuestra compañía".

Añadía Mayer que en el tráfico de pasajeros entre ambos países habla épocas de auge y épocas de caída. Además, se estaban sufriendo los efectos de la guerra mundial. Por lo demás, en ambos países había trámites anticuados para el movimiento de pasajeros, que se seguían manteniendo "como si el viajero procediera del Extremo Oriente". Había engorrosos trámites en materia sanitaria y policial que, en el caso de los no residentes, representaban un verdadero "vía crucis". Además estaba la carestía de los emolumentos consulares. En esos momentos, la visación de un pasaporte en un consulado uruguayo para un no residente, costaba 15 pesos argentinos, o sea, m$n 2,50 más caro que lo que costaba el pasaje de ida y vuelta entre Buenos Aires y Colonia. La empresa hacía gestiones de todo tipo para que las cosas mejoraran, pero de nada le valía. Agregaba Mayer que "los anales de la compañía están llenos de ejemplos que bastarían para demostrar cómo se frena el tráfico de pasajeros". Por otra parte,"el tráfico de encomiendas y cargas casi no existe entre los dos países" en razón del proteccionismo excesivo, con cuotas de importación, piruetas cambiarías y cosas por el estilo.

Todo esto encarecía innecesariamente el costo de explotación, mientras que ambos gobiernos parecían ponerse de acuerdo en hacer que los ingresos de la empresa bajaran. La ANCAP (la empresa petrolera estatal uruguaya) cobraba precios disparatados por los cumbustibles que vendía. Con su dotación de barcos, la empresa podía transportar, si era necesario, 10.000 pasajeros por día entre Buenos Aires y Montevideo,"cosa que ya había hecho en más de una oportunidad". Habla que tener asimismo en cuenta que en la Argentina el turismo interno había despertado. Ya existían carreteras magníficas a Mar del Plata y a Córdoba, en las cuales no había que pagar aranceles, no había documentación ni trabas fronterizas. El canciller uruguayo decía que entre ambos países podían transportarse sin dificultades 800.000 pasajeros al año. Pues bien; en la última temporada, habían viajado entre Buenos Aires y Mar del Plata 130.000 personas. ¿ Cómo era dable pensar que podían ir al Uruguay siete veces más gente que a Mar del Plata?. Además, estaba comprobado que en la época de! carnaval en Montevideo, era frecuente que argentinos que iban, se tuvieran que volver el mismo día por falta de alojamiento. Afirmaba el canciller uruguayo que la empresa no tenía interés en aumentar sus servicios, sin saber que en más de una ocasión, la empresa habla dejado en el puerto de Montevideo dos de sus grandes buques para alojamiento de turistas llegados al Uruguay.

A todo esto cabía agregar que el tráfico entre Buenos Aires y Montevideo era fuertemente estacional, es decir que su "pico" estaba dado por los tres meses de verano. En el resto del año, con las tarifas vigentes, no se cubría el costo ni a Montevideo ni a Colonia, cosa agravada aún más por la falta de cargas y encomiendas. El canciller uruguayo hacia alusión al auto-buque que habla entrado en servicio en esos momentos entre Buenos Aires y Colonia, a lo que Mayer contestaba que "es muy fácil, por cierto, beneficiarse con la intensidad del tráfico durante los 80 o 100 días de la temporada de verano, para luego abandonar en manos de la Mihanovich el servicio del resto del año, desembolsando durante esos nueve meses gran parte de lo que pudo ganar durante la temporada veraniega...

Y lo que tampoco se ha tenido en cuenta es que la tarifa para un servicio exclusivo de verano podría ser muy distinta si la Mihanovich pudiera proceder, al día siguiente de terminada la temporada, al amarre de los buques, para no restar a los ingresos veraniegos las pérdidas que fatalmente tienen que sufrirse durante la temporada invernal...Por otra parte, la compañía Mihanovich, desde el primer momento, pensó en adoptar las medidas necesarias para facilitar el tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Colonia, y utilizar la gran comodidad de la costosa carretera que une a Colonia con Montevideo. Fue el gobierno uruguayo el que puso obstáculos a ese pensamiento". Y aquí se extendía Mayer en explicar los motivos de esta afirmación con lujo de detalles, para rematar afirmando que la empresa había establecido con el Uruguay servicios de alta calidad "sin haber tenido nunca la menor ayuda del gobierno uruguayo".

Pasando a lo de las cargas entre el Uruguay y el Paraguay, el canciller uruguayo había dicho que la Mihanovich tenía como política desviar hacia Buenos Aires el tráfico del Uruguay con el Paraguay. Explicaba Mayer que nunca fue propósito de la empresa dirigir tráficos hacia determinados puertos. "La compañía-explicaba-tiene que servir los intereses de los cargadores. Son éstos los que imponen el destino de la carga". La afluencia del tráfico hacia Buenos Aires era consecuencia de la atracción comercial de esa plaza,"incluso para el Uruguay". Los conocimientos directos de ultramar al Paraguay vía Buenos Aires, y los del Paraguay a ultramar del mismo modo, requieren la confianza y el prestigio de las compañías de navegación que reciben y entregan las mercaderías", y no dársela a improvisados o a buques sueltos.

La Mihanovich tenía varias salidas semanales desde Buenos Aires hasta los puertos del Paraná y del Paraguay,"de día y de noche, con crecientes y con bajantes". Sus servicios llegaban hasta Puerto Mendes, a 2.059 kilómetros de Buenos Aires por el Paraguay, y hasta Corumbá, situada a 2.700 kilómetros, por el Alto Paraguay. Por el río Uruguay alcanzaba a Concordia (468 kilómetros de Buenos Aires), sin contar los tráficos de ultramar y de cabotaje marítimo. La Mihanovich no era quien conspiraba contra el establecimiento del tráfico directo entre el Uruguay y el Paraguay, como decía el canciller uruguayo. El poco intercambio existente entre los dos países y que se transportaba en los barcos de la compañía, era gracias a la existencia del tráfico regular entre Buenos Aires y Asunción. Y en cuanto al tráfico de ultramar del Paraguay, forzosamente debía hacerse por Buenos Aires, porque allí es donde tenían su punto terminal las grandes navieras de ultramar, y porque el propio Uruguay utilizaba el puerto de Buenos Aires para toda la exportación de sus productos provenientes de sus puertos sobre el río Uruguay.

Mayer firmaba aquel folleto con la autoridad que le daba el hecho de "saber toda la historia", pues venía trabajando en la Mihanovich desde casi principios de siglo. Además, Alberto Dodero no podía "tirarse" contra su país de nacimiento, aunque hemos visto que su hermano Luis era menos desprejuiciado en este punto particular.

Duras pérdidas de tonelaje de ultramar. "La Mihanovich" pasa a ser "La Dodero". El resultado del año 1942.

En 1942 se produjo la lamentada baja del buque tanque Victoria, la pérdida del carguero Brazil y la venta al exterior del Inspector Benedetti, en las circunstancias que se narran en los respectivos historiales de estos barcos. En cambio, se produce la entrada a la bandera argentina del carguero Este, el segundo que llevará este nombre en el elenco de la compañía.

Con su poco de bien justificado triunfalismo, nos cuenta Luis Dodero en su libro que "a menos de dos años de iniciada la guerra, los ingresos y beneficios permitían a Alberto Dodero, con las acciones ordinarias por él controladas, negociar en Londres con los banqueros Hambros y Shcroeder el rescate de las obligaciones y las acciones preferidas, y proyectar la constitución de la nueva Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.,cien por ciento argentina. Esta empresa, directamente o por otras compañías afiliadas a partir de 1942, realiza durante la guerra cuantiosas ganancias". Añade don Luis que "fue a iniciativa de Alberto y José Dodero, en los comienzos de esta etapa, que se dio participación en el corretaje de los fletes de ultramar a agencias marítimas de plaza, estableciéndose preferencia para la Agencia Marítima Dodero".

La Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada cerró su último ejercicio con fecha 5 de Noviembre de 1942, es decir que abarcó poco más de diez meses (a partir del 1 de Enero del mismo año).En ese último ejercicio, los resultados volvieron a ser excelentes, como que superaron los m$n 10 millones. Los ingresos operativos alcanzaron a m$n 20,7 millones. A partir de aquí, hemos tenido a nuestra disposición los libros de actas de Directorio de la flamante empresa "cien por ciento argentina", al decir de Luis Dodero.