En 1938 se registra la incorporación de una sola unidad de más de 1.000 TRB a la flota de la empresa, pero con la llamativa particularidad de ser la primera construcción propia en los talleres de la compañía que supera aquel limite. Se trata del Ciudad de Colonia.

A estas alturas, la capacidad portante de la Mihanovich alcanzaba las 250.000 TPB. Su presencia era predominante en el tráfico fluvial de pasajeros y cargas, y no solamente en territorio argentino, sino que también atendía puertos fluviales del Brasil, Paraguay y Uruguay. En el tráfico marítimo con el Brasil, se había hecho la Mihanovich de una importante flota de cargueros, según se ha venido viendo en estos últimos años, que atendía los puertos de Río Grande, Pelotas, Porto Alegre, Sao Francisco, Paranaguá, Antonina, Santos, Angra dos Reis, Río de Janeiro, Vitoria y Pernambuco. En la costa sur argentina, sus servicios comprendían los puertos de Mar del Plata, Necochea, Bahía Blanca y Patagones. Por lo demás, contaba con la subsidiaria Compañía Uruguaya de Navegación Limitada. Todo el conjunto-sin olvidar a la SAPAGY-daba trabajo a 5.700 personas, entre tripulantes, empleados, obreros de los talleres navales etc. La empresa transportaba más de 4J0.000 pasajeros al año; dos millones de toneladas de carga,-1.400.000 bultos de frutas,a ves y huevos y 5.000 automotores.

En 1938, los ingresos operativos bajaron a m$n 7,7 millones. El superávit alcanzó a m$n 1,1 millones. En la Asamblea Ordinaria de accionistas llevada a cabo el 28 de Abril de 1938,no se produjeron cambios en la composición del Directorio.

En el Brasil se había decidido iniciar la explotación de los yacimientos de manganeso del Urucum, considerados por entonces los más ricos del mundo. Don Alberto resolvió presentar una cotización para el transporte experimental de aquel mineral hasta Buenos Aires, y logró que se le adjudicara el negocio a la empresa. Se vio enseguida la necesidad de establecer aquel tráfico con carácter permanente. Fue cuando do Alberto propuso la construcción de "carandumbas" (balsas cuadrilongas) para la navegación en convoy, impulsadas por una unidad provista de motores, tres hélices y tres timones, que gobernaban todo el convoy, "sistema -al decir de Luis Dodero- experimentado y adoptado desde 1917 en el Mississippi. Alberto Dodero estimaba que el mayor costo sobre los remolcadores corrientes de tiro sería compensado por el menor costo de las "carandumbas", sin gobierno, sin maniobra propia, de líneas rectas, de dimensiones adecuadas a las características de los ríos".

Sin embargo, el estallido de la segunda guerra mundial paralizó todo aquel proyecto, que recién fue retomado en la post-guerra.

Con muy justos méritos, el ingeniero Alberto E.Chiappe es considerado "el padre del empuje" en la Argentina, pero a la luz de lo que se acaba de exponer, debe reconocerse que Chiappe tuvo en don Alberto un precursor intelectual.

El aprovisionamiento de combustibles líquidos a la compañía (Acta 252,del 10.2.38).

Luis Dodero da cuenta al Directorio de que se acababa de contratar la provisión de todo el "fuel oil" necesario para el año 1938 con la Shell Mex Argentina Limitada, en las mismas condiciones que el contrato anterior, al precio de m$n 38,50 los mil kilogramos para el primer semestre, con opción para el segundo semestre al mismo precio "o 48 chelines los mil kilos". En cuanto al "diesel oil", la Shell informó que serla Astra quien tomaría a su cargo este suministro, al precio de m$n 64 los mil kilogramos, "pero como la compañía Astra -explicaba don Luis- no aceptará las condiciones del contrato anterior con la Shell en cuanto se establece para el comprador el beneficio de cualquier rebaja o exención de derechos de importación, alegando que el producto que ella suministra es de producción nacional, hemos informado a Astra que preferimos continuar aceptando, hasta nuevo aviso, el suministro al precio propuesto, sosteniendo que el beneficio de la exención o rebaja de derechos debe corresponder a los compradores, como así también se trató con la Shell".

En Junio de 1938 la Cia de Navegación Mihanovich, publicó en inglés un folleto sobre sus servicios de remolque y salvamento, dirigido a las armadoras extranjeras. Un original del mismo pertenece al Arq Hernán Alvarez Forn, quien nos lo presto para su publicacion. las fotos que siguen muestran este folleto, muy ilustrativo de los buques que tenia la Cía. y los servicos que prestaba, ademas de varios buques emblematicos de gran porte que remolcaron y con los que operaron en tareas de salvamento. (Todas las fotos se agrandan al clickear sobre ellas)

Federico Pinedo. Don Alberto vuelve a la carga con su iniciativa de implantar servicios aéreos (Acta 267,del 16.6.

Ya se verá en su momento la participación que tuvo por entonces un joven abogado de plaza, llamado Federico Pinedo, en la operación de interesar al Gobierno en hacerse cargo de la parte inglesa del capital de la compañía. En esta oportunidad, don Alberto informó a sus pares que "había solicitado la colaboración del Dr. Federico Pinedo para la atención de diversos asuntos administrativos y financieros, algunos de los cuales ya habían sido resueltos favorablemente, estando otros en estudio y gestión". Propuso, entonces, don Alberto que para los asuntos ya terminados, se le reconociera a Pinedo un honorario de ¡mn 5.000,y que para la atención de los restantes se le asignara un honorario mensual de m$n 1.000. Todo lo cual fue aceptado por unanimidad, aunque uno se queda intrigado en relación a la aparente situación incómoda en que debía quedar quien era el asesor jurídico de la empresa y vicepresidente primero, el Dr.Carlos M.Mayer.

Lo cierto que es en esta oportunidad cuando se oficializa un primer contacto de Pinedo con la Mihanovich, el cual durará varios años, incluso asumiendo el cargo, más adelante, de miembro del Directorio de la compañía.

Pasando a otro punto, don Alberto dijo tener conocimiento de que el Poder Ejecutivo estaba apresurando el estudio de los antecedentes relacionados con la organización de los servicios aerocomerciales en el país, y que en fecha próxima aparecería un Decreto estableciendo las bases que regirían esta actividad. Agregó que como resultado de conversaciones mantenidas con los funcionarios que se ocupaban de este asunto, consideraba necesaria la presentación de una nota al Poder Ejecutivo, en la cual la compañía manifestara su intención de participar en las licitaciones y llamados que se determinaran para lo cual había ya realizado los estudios correspondientes. El objetivo principal de esta presentación era el de hacer presente al Gobierno la decisión de la empresa de participar en la actividad aérea, pues no podía quedar en inferioridad de condiciones respecto a otras empresas que venían realizando servicios precarios. De no aparecer el anunciado Decreto, esas empresas podrían continuar ejerciendo su actividad de manera estable, excluyendo así la posibilidad de que la Mihanovich accediera a las rutas aéreas que tenían conexión con sus propias líneas de barcos.

El asunto se debatió ampliamente en aquella reunión de Directorio, aunque-claro está-bajo la dominante dialéctica de don Alberto,cque enfrentó las objeciones bajo distintos ángulos, para que no quedaran dudas. La cosa es que el Directorio aprobó la iniciativa de don Alberto, en el sentido de efectuar la presentación sugerida, dejando para la oportunidad de dictarse el anunciado Decreto el estudio más detenido de la conveniencia de que la empresa participara de las licitaciones, por cuenta propia o en combinación con otras empresas que se dedicaran a la navegación aérea.

Don Alberto añadió que había tenido la visita de Luis Supervielle, presidente de la Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA),quien le reiteró el deseo de establecer "una conexión de intereses entre esa compañía y la nuestra".Don Alberto le manifestó que se estaba a la espera de decisiones gubernamentales en la materia, pero que consideraba muy interesante poder llegar a formalizar alguna clase de convenio, como por ejemplo, un sistema de boletos intercambiables, una combinación para el transporte de equipajes etc. En principio Supervielle opinó que las bases del arreglo podían consistir en otorgarle a la Mihanovich una opción de compra sobre un lote de 100.000 pesos uruguayos de acciones de CAUSA a valor nominal. Luego se establecerían los porcentajes que corresponderían a cada empresa en concepto de transporte de pasajeros, de acuerdo a las estadísticas de los últimos años, con los mecanismos de ajuste posteriores por los excedentes o los faltantes en relación a las cuotas convenidas.

Le contestó don Alberto a Supervielle que consultaría esto con su Directorio, agregando otra posibilidad, cual sería la formación de una nueva empresa de la que participarían CAUSA y la Mihanovich. Con todo lo cual, se autorizó a don Alberto a continuar estas negociaciones, dejando para más adelante la adopción de medidas definitivas sobre el particular. Habría que esperar varios meses, porque en aquella reunión pidió don Alberto licencia para ausentarse a Europa. Como de costumbre, Carlos Mayer le haría el relevo.

Axel W.E.Zedoff. Perjuicios por el tipo oficial de cambio. Franquicia por el consumo de combustibles líquidos(Acta 275, del 8.9.38).

En esta reunión reasume la presidencia don Alberto. El primer asunto tratado es un poder con las facultades del Gerente de Personal de la compañía, Axel W.E.Zedoff.  Don Luis Dodero dio cuenta de los perjuicios ocasionados a la empresa por el régimen de cambios imperante. Los ingresos de la Mihanovich se producían en pesos argentinos, y cada vez había que apartar sumas mayores para comprar las libras esterlinas que forzosamente tenían que transferirse a Londres. Aquel tinglado financiero era "leonino",como decía don Luis, pero el Gobierno se encargaba de hacerlo cada vez más "leonino" con sus trapícheos cambiarlos.

Se ocupa don Alberto de informar sobre las reiteradas gestiones realizadas por la compañía y los centros patronales, que acababan de lograr éxito en su empeño,al obtener de la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados el despacho favorable de un articulo, estableciendo la liberación de derechos de importación sobre los combustibles líquidos (fuel, diesel y gas oil) destinados al uso y consumo de la marina mercante nacional. Confiaba don Alberto que el Congreso le daría su aprobación en breve.

Más sobre el intento de "argentinización" total de la empresa.

Aquí retomamos aquel interesantísimo episodio del intento de "argentinización" total del capital de la Mihanovich, que se inició en 1937.

Por lo pronto, conviene aclarar que Roberto M. Ortiz, que había colaborado con don Alberto en el propósito de alcanzar aquel objetivo, había asumido la presidencia de la República el 20 de Febrero de 1938. Al mismo tiempo, quien le había puesto la proa al proyecto, León Scasso, pasó a desempeñarse como Ministro de Marina del nuevo gobierno.

Hemos tenido a la vista un Memorándum, fecha 27 de Mayo de 1938, preparado por Carlos Mayer y Federico Pinedo. Ya sabemos en qué condiciones este último colaboraba con la Mihanovich.

(En 1940, Pinedo pasó a ser el Ministro de Hacienda de Ramón S.Castillo,y con tal nKtivo,debió hacer frente a una interpelación en el Congreso el 17 de Noviembre, Allí manifestó que "he sido o he colaborado en las grandes compañías navieras...porque de todas ellas soy abogado".

No duró mucho en el cargo, y al renunciar, entró en el Directorio de la empresa de los Dodero. Durante el gobierno de Juan D.Perón, lo pusieron preso, sindicado como activista político contrario a la situación entonces imperante. Cuando deje su cargo en el Directorio de la empresa de los Dodero, la Memoria de ese ejercicio le rendirá un homenaje que casi puede decirse que no lo tuvo Luis Dodero cuando dejó la Administración General. Sobre la personalidad de Federico Pinedo a lo largo de sus sucesivas fases de socialista, dirigista y libreempresista, puede verse el libro de Arturo Jauretche, "Mano a mano entre nosotros"(Buenos Aires,1986).)

En este documento se subrayaba una vez más la importancia para el país de contar con una marina mercante propia, a condición de que no se cayera en la aberración de las empresas estadales,"condenadas por la experiencia". Alberto Dodero no proponía la estatización o "socialización" de la empresa ni nada que se le pareciera. Lo que proponía era un plan de acción que permitiera el gobierno "adquirir un interés que podría ser decisivo en la empresa que domina el transporte fluvial y marítimo bajo pabellón argentino...La empresa tiene un capital aproximado de dos millones de libras esterlinas, de las cuales la mitad corresponde a acciones preferidas del 10% de interés acumulativo, que se encuentran en Inglaterra, y la otra mitad en acciones ordinarias que están en manos argentinas. La compañía tiene además una deuda por concepto de debentures colocados en Inglaterra, que importa aproximadamente un millón y medio de libras esterlinas". El plan de don Alberto, según este Memorándum, podría cumplirse desde un principio íntegramente o por etapas, "si esto último se prefiere".

En el primer caso,"el plan se cumpliría íntegramente si el gobierno rescatara desde un comienzo la totalidad de los debentures y adquiriera al mismo tiempo las acciones preferibles (sic) que están en el extranjero. El desembolso mediato o inmediato por parte del Estado sería en este caso de dos millones y medio de libras esterlinas aproximadamente". En el segundo caso, "el plan se cumpliría por etapas, sin perjuicio de su eficacia, si el gobierno se limitara por el momento a rescatar las acciones preferidas, a efectos de reorganizar la compañía, dejando para más adelante el rescate de los debentures, que podría ir haciéndose con las mismas entradas de la empresa. Los debentures actuales quedarían a cargo de la compañía reorganizada (y no son muy pesados, pues ganan el 5,5%),habiéndose dado ya los pasos necesarios para hacer posible la operación, si el plan fuera aceptado. El desembolso mediato o inmediato a hacerse por el Estado-no necesita ser inmediato-sería en este caso de menos de un millón de libras esterlinas".

En esta nueva embestida, Alberto Dodero logró avanzar algo más, o por lo menos así lo creyó él en un principio. Sucedió que en el Congreso se estaba discutiendo el Presupuesto Nacional para el año 1939 -Anualmente, aprovechando esta coyuntura, el Poder Ejecutivo metía de rondón en esta ley, desde años atrás, cuanta cosa se le ocurría, mediante el correspondiente mensaje al Congreso. Y generalmente, aquella coladera funcionaba de maravilla. No puede, por lo tanto, extrañar que éste fuera el vehículo utilizado para brindar un principio de solución al problema planteado por la Mihanovich.

En la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados se aprobó, el 10 de Diciembre de 1938,un artículo 45 de la ley de presupuesto, por el cual se autorizaba al Poder Ejecutivo "para que contribuya al progreso de la marina mercante nacional, fluvial y marítima, promoviendo la reorganización de las empresas navieras nacionales existentes o su transformación en entidades mixtas, que permitan la unificación y coordinación de los servicios, a cuyo efecto podrá realizar los convenios y otorgar las garantías que resulten necesarias. El Poder Ejecutivo dará cuenta al Honorable Congreso, dentro del próximo período de sesiones, de la forma en que haya dado cumplimiento a este artículo, y someterá a su aprobación el plan integral de reorganización de la marina mercante nacional, con el propósito de facilitar el transporte de la producción nacional dentro y fuera del territorio de la República, a fin de asegurar en todas las circunstancias la posibilidad de aprovisionamiento de la población del país, contemplando las exigencias de la defensa nacional".

Entre los documentos que hemos estado manejando, nos hemos encontrado con unos "apuntes" que debían ser distribuidos entre los diputados encargados de defender aquel artículo 45 en el recinto, partitura bajo la cual debían solfear de la manera más armoniosa posible.

Pero la oposición(cualquiera fuera ella, es materia conjeturable) también se movió y encontró eco en el Congreso.

Resultado, que aquel artículo 45 se convirtió en un insípido artículo 42 de la ley 12.578 (promulgada en Febrero de 1939), que decía que "el Poder Ejecutivo estudiará las medidas requeridas para asegurar el progreso de la marina mercante nacional, mediante la reorganización de las empresas navieras nacionales existentes, o su transformación en entidades mixtas. Proyectará y someterá a la consideración del Congreso, dentro del próximo período de sesiones, un plan integral de reorganización de los servicios y los medios de facilitar el transporte de la producción nacional dentro y fuera del territorio de la República,y de asegurar en todas las circunstancias las exigencias de la defensa nacional",.

Nada dé firmar convenios y otorgar garantías. Nada de "ejecutar", teniendo tan a la mano el nada comprometedor vocablo "estudiar". Y como de "estudiar" se trataba, por Decreto 25.774, del 8 de Marzo de 1939, el Poder Ejecutivo creó la Comisión de Estudios de la Marina Mercante.

A todo esto, el asunto era materia de debate en la prensa del país. Alberto Dodero bufaba:" ¡faltan a la verdad los que afirman conmalicia que nuestra compañía ha lanzado un grito de socorro para salvar una situación difícil en la gestión de los grandes intereses con que trabaja, y faltan a la verdad a sabiendas de su propia sinrazón, porque es muy fácil averiguar que la marcha de la explotación es satisfactoria, como resulta de los balances periódicamente publicados!".

Y en cuanto a la flamante Comisión, también le sirvió a don Alberto como desahogo, al declarar que "el Gobierno insistió en el error, tantas veces cometido, de constituir una nueva comisión, encargada de estudiar, otra vez más, el problema relacionado con la marcha precaria de la marina mercante, y es así como han corrido otros cuatro años en el desaliento y en la inacción...El hecho adquiere caracteres extraordinarios cuando se piensa que en los últimos años la Nación ha protegido, sin excepción, en forma amplia y generosa a todas sus industrias, y sólo ha dejado de proteger a una que es precisamente aquélla que todos los gobiernos han entendido que debía ser protegida :la industria del transporte fluvial y marítimo".

No obstante, don Alberto haría una última tentativa, de la que nos ocuparemos en el capitulo siguiente.

Providencial incorporación de dos buques tanques antes del estallido de la segunda guerra mundial. Don Luis Dodero se "pica". Refuerzo precario del tráfico con Brasil. El balance de 1939.

En Septiembre de 1939 estalla en Europa la segunda guerra mundial, cuyas implicancias para la Argentina, desde el punto de vista económico general, y naviero en particular, se pueden leer en la "Historia de la Marina Mercante Argentina" de González Climent.

Hasta entonces, la Mihanovich seguía siendo fundamentalmente una empresa naviera fluvial, con extensión de sus tráficos a la costa patagónica, pero cada vez iba tomando más importancia el transporte de cargas realizado con sus barcos entre puertos argentinos y brasileños. A partir de ahora, y en relación a las importaciones de derivados del petróleo, se ampliará aquel radio de acción hasta las Antillas holandesas, y comenzarán a efectuarse viajes hacia otros continentes, según puede verse en los historiales de barcos tales como el Norte, el Santa Catharina etc.

Es en este año cuando se incorporan a la flota de la empresa los buques tanques Juncal y Los Pozos, gracias a la tenacidad de Luis Dodero, según consta en sus respectivos historiales al final de este volumen. Esta operación fue de incalculable valor para el país.

  Buque tanque JUNCAL

También en 1939 es cuando se incorpora el segundo barco de más de 1.000 TRB que la empresa hizo construir en sus propios establecimientos, es decir, los cascos en Carmelo (Uruguay) y el alistamiento en San Fernando (provincia de Buenos Aires). Y así como sucedió con el Ciudad de Colonia, acontece ahora también con el Madrid (nombre de esta segunda autoconstrucción).

El Madrid de 1939 en Darsena Sud en 2005. Foto C.Mey

Ya hemos registrado la tirantez existente por entonces entre la Mihanovich y parte de las autoridades, prensa y público uruguayos. Pues bien; con motivo de la botadura en Carmelo del Madrid, la empresa invitó a a concurrir al citado establecimiento a numerosos funcionarios uruguayos, para que pudieran apreciar las construcciones en marcha y las demás actividades que allí se venían cumpliendo. Incluso se organizó un almuerzo a bordo del Ciudad de Concepción. A la hora de los discursos de sobremesa, el Ministro de Relaciones Exteriores del Uruguay, Abalcazar García, se hizo eco de las críticas que la empresa recibía de parte de la prensa uruguaya ("monopolio cerrado","tarifas abusivas","incumplimiento de itinerarios","vuelco de actividad sobre Buenos Aires en desmedro de Montevideo" etc.),además de pedir que se reanudaran las escalas en Paysandú y en Nueva Palmira.

La cosa no pudo por menos que fastidiar a don Luis Dodero -después de todo, era el dueño de casa- que improvisó una tonante contestación, atribuyendo todo aquello a "falta de información e incomprensión". Mencionó una a una todas las medidas del gobierno uruguayo (y del argentino también) que imposibilitaban restablecer itinerarios anteriores, y obligaban a los barcos de bandera argentina a escalar sólo en puertos argentinos, y a los de bandera uruguaya a hacer lo propio en relación a los puertos uruguayos (normas sanitarias, aduaneras, policiales, consulares e impositivas que desde tiempo atrás venían obstaculizando el tráfico de pasajeros, pero que ahora se hacían extensivas a las cargas).

Terminó don Luis su enérgica perorata, se produjo un espeso silencio y allí terminó la fiesta.

Volviendo al tráfico con el Brasil, el estallido de la segunda guerra mundial llevó a la empresa a "reactivar" los veleros Oceanía, Asia, África y América (cuyos portes brutos iban de las 2.500 a las 4.200 toneladas). Se obtuvieron los certificados necesarios y se los puso en el transporte de cargas desde puertos argentinos a puertos brasileños, hasta Pernambuco,a remolque de aquellos cuatro "catchers" comprados en Montevideo en 1937 y transformados en remolcadores en Avellaneda en 1938. Adicionalmente, varias unidades fluviales también fueron afectadas a este mismo tráfico, como fue el caso del Australia, el Canadá, el Zelandia, el Glorioso, el México (*), el Dublín y el Edimburgo, lo que permitió afectar los cargueros mayores, hasta entonces utilizados en el tráfico con Brasil, a cumplir viajes a Europa y los Estados Unidos.

(*) En aquella época, el combustible que más se usaba en la compañía era el carbón, generalmente importado de Gran Bretaña. Pero con el estallido de la segunda guerra mundial, la Mihanovich decidió tomar sus precauciones, una de las cuales consistió en hacer pruebas con el carbón brasileño producido en el Estado de Santa Catarina. A tal efecto, el México hizo varios viajes desde Laguna trayendo "completos" de aquel carbón. Revista "Náutica",Enero 1941,p.13-Aquel experimento no dio los resultados deseados.

A fines de 1939, y para barcos de más de 1.000 TRB, la marina mercante argentina contaba con 85 unidades que sumaban 265.678 TRB. El Estado (YPF y el Ministerio de Marina) tenía 15 barcos con 72.675 TRB(27% del total). El sector privado acumulaba 70 unidades con 193.003 TRB(73% del total),y dentro de este última la Mihanovich figuraba con 38 barcos y 86.711 TRB (23% del total) .

El ejercicio de la empresa cerrado el 31 de Diciembre de 1939 arrojó una utilidad de m$n 2,1 millones. La Asamblea decidió pagar un dividendo del 12% a las acciones preferidas. Señalaba la Memoria que el buen resultado del ejercicio correspondía a los ocho primeros meses del año, ya que al estallar la segunda guerra mundial, los precios de los combustibles, materiales, seguros etc.,se dispararon a las nubes, sin posibilidad alguna para la empresa de compensar esto con incrementos en los fletes y pasajes. En cuanto al tráfico con el Brasil, el ritmo era excelente, pero cabía ver las cosas con algún pesimismo si las autoridades argentinas persistían en otorgar permisos de cambio incluyendo el valor del flete para cuando se hiciera el transporte en barcos extranjeros, mientras denegaban ese mismo privilegio a los barcos de bandera nacional, en que el permiso era apenas por el valor F0B.

Por lo demás, varios cargueros de la empresa estaban siendo afectados a tráficos con Europa, llevando cereales y retornando con carbón. Se comentaba asimismo la actividad de los dos buques tanques incorporados aquel año, así como también del flamante Ciudad de Colonia. En materia de cobranza de cuentas oficiales, las cosas marchaban aceptablemente bien en la Argentina y en el Uruguay, no así en el Paraguay. Finalmente, se mencionaban las actividades cumplidas en el año por la subsidiaria Compañía Uruguaya de Navegación Limitada, con sus vapores Ciudad de Montevideo, General Artigas y Paraná, además de la motonave Ciudad del Salto, varios remolcadores y otras unidades menores.

 Postergación cambiaria de la actividad naviera nacional (Acta 284, del 19.1.39).

Ya se ha visto que a partir del comienzo del gobierno de Agustín P.Justo,l Estado comenzó a intervenir a diestra y siniestra en la economía nacional,on la creación de una cantidad de reparticiones,uchas de las cuales subsisten hoy en día con el Banco Central a la cabeza. Además, ya entonces comenzó a utilizarse como herramienta intervencionista la palanca del tipo de cambio, con su poco de "tablita" y todo.

A fines de 1938, por intermedio de la Comisión de Control de Cambios, se concedió a los ferrocarriles extranjeros radicados en el país, un cambio preferencial de m$n 16 por libra esterlina, para el pago de sus importaciones de equipos y carbón, así como también para las transferencias a Londres de sus servicios financieros. Para la actividad naviera nacional, en cambio, la cotización de la libra esterlina estaba en 18,50 pesos argentinos.

Ante esto, el Centro de Cabotaje-presidido por Luis Dodero-comenzó a hacer gestiones para que al armamento nacional se le diera igual tratamiento. En esto, contó con el apoyo de la Comisión de Organización de la Marina Mercante, Por cuerda separada, la Mihanovich estaba haciendo gestiones en el mismo sentido.

Da grima pensar que si la Mihanovich se hubiera mantenido, como desde 1917 a 1930, como empresa inglesa, otro gallo le hubiera cantado. Era sarcástico-por decir lo menos-que la "argentinización" emprendida por los Dodero, materializada en 1931 y con intenciones de acrecentarla aún más, tuviera como "premio" un tratamiento discriminatorio perjudicial en lo tocante al tipo de cambio al que debía comprar las libras esterlinas para pagar carbón, equipos, materiales, seguros y servicios a debentures más dividendos a acciones preferidas.

El célebre articulo 42 de la Ley de Presupuesto para 1939-Persisten las gestiones para lograr la "argentinización" total de la empresa,pero sin resultados(Acta 289,del 16.3.39).

Don Alberto resumió en esta reunión de Directorio todas las gestiones que desembocaron en la aprobación por el Congreso Nacional del artículo 42 de la Ley de Presupuesto para 1939, y agregó que consideraba del caso que la empresa se dirigiera al Poder Ejecutivo ofreciéndole "la más amplia colaboración para el cumplimiento de los propósitos enunciados en el artículo sancionado, que sin duda alguna ha de representar para la marina mercante en general, y para esta empresa en particular, un beneficio y un estímulo indiscutibles". ¿Había que tomar esto como un sarcasmo?. Porque ya conocemos cuál era el pensamiento real de don Alberto sobre el particular.

Se discute la propuesta del Presidente, y el Directorio llega a la conclusión unánime de presentarse a las autoridades, resolviéndose asimismo que la nota fuera dirigida al Ministro de Agricultura de la Nación (el cargo lo ejercía en esos momentos José Padilla), "a quien corresponde entender en estas cuestiones" (efectivamente, eso se ajustaba a lo dispuesto en la ley 3727,y además tenía la ventaja de no tropezarse con el entonces Ministro de Marina, León Scasso).También se determinó que la nota fuera firmada por el propio don Alberto.

Por otra parte, el Presidente del Directorio daba cuenta de que acababa de aparecer el Decreto 25.714,del 8 de Marzo de 1939,que designó a las autoridades de la Comisión de Estudios de la Marina Mercante, esto es, Carlos J.Roura por el Ministerio de Agricultura y Máximo Ezcurra por el Ministerio de Hacienda.

Este es, pues, el lugar de retomar la narración de aquella tentativa de "argentinización" total de la empresa, comenzada desde principios de 1937, pero con escaso resultado hasta entonces. Conocemos ya el concepto que Alberto Dodero tenia sobre la creación de comisiones. No obstante, se dispuso don Alberto a hacer la última tentativa, de acuerdo con lo resuelto por el Directorio de su empresa. Y así salió la nota al Ministerio de Agricultura, pero con copia a la Comisión de Estudios de la Marina Mercante y al Presidente de la República que, como se recordará, estaba más que familiarizado con el asunto.

La nota de marras abundaba en la necesidad de que, entre las tantas protecciones que se prodigaban por entonces, bien podía tocarle algo al armamento nacional. Siendo así, "no es exagerado, ni fuera de lugar, ni falto de razón, el propósito de insinuar la consideración especialísima de nuestra compañía, dentro del problema amplio de la protección a la marina mercante nacional,y ese problema,franca y sencillamente expuesto, no es otro que el de la repatriación de aquella parte de su capital que, por las razones que se conocen, se encuentra radicado en el exterior. Están radicados en el exterior, en efecto,el capital emitido en acciones preferidas, así como los debentures, cuyos servicios financieros han insumido, desde 19 31 a 1938, más de 22 millones de pesos moneda nacional, lo que se agrava con la incertidumbre de su monto definitivo, ya que éste varía en la misma proporción en que oscila el valor del signo monetario argentino.

Por de pronto, afirmamos a conciencia que el problema merece la pena de ser estudiado, y eso por dos razones fundamentales: primero, porque el país debe tener un gran interés en fomentar en forma definitiva el progreso de la más importante compañía de navegación,encargada de atender los servicios postales y de pasajeros en sus ríos limítrofes e interiores,}' el porcentaje más elevado de las cargas que transitan por las mismas zonas,asi como el transporte de nuestros productos para el Brasil,y eventualmente,para otros puertos sudamericanos^ segundo,porque la operación puede realizarse con la seguridad absoluta pera el gobierno de que no comprometerá el capital empleado,ya que la situación financiera actual y el estudio retrospectivo de la misma,demuestran que ese capital podrá ser servido ampliamente con los resultados de la compañía. La repatriación de que hablamos puede hacerse de dos maneras, es decir,por una emisión pública lanzada en el país,o por la emisión de bonos a ser colocados en el extranjero. La elección entre los dos procedimientos es un problema cuya solución pertenece exclusivamente a las personas encargadas de encauzar la economía nacional y dirigir las finanzas del país (el Ministro de Hacienda de ese entonces era Pedro Groppo). Pero para el caso de que se estimara inoportuno lanzar, en estos momentos, una emisión pública interna,tenemos la seguridad, que adelantamos,de que los bonos a emitirse en el exterior podrían ser tomados directamente por los accionistas preferidos y debenturistas, evitando así los gastos de comisión y de "underwriting",que serían la consecuencia de una emisión pública en el extranjero. Esta solución tendría además la ventaja de evitar los inconvenientes y zanjar las razones de inoportunidad eventual de una emisión pública. Cabe agregar que el control de la compañía está actualmente en manos de un grupo argentino,que vería con agrado cualquier solución razonable que,interpretando los lincamientos generales de la política del Superior Gobierno,llegara al fin de radicar,dentro de lo expuesto,la totalidad de su capital en el país"(3).

No hubo caso. La propuesta de don Alberto no prosperó. Que si Scasso la torpedeó, que si Ortiz miraba para otro lado, que si la prensa no le era propicia, lo cierto es que las acciones preferidas y los debentures se quedaron en Gran Bretaña, y la Mihanovich debió seguir utilizando más pesos argentinos para transferir a Londres las libras esterlinas del caso.

Visto todo aquello con perspectiva histórica, hay que decir rápidamente que don Alberto tuvo una buena suerte increíble. El gobierno de Ortiz y los Scasso que en el mundo eran le hicieron el inmenso favor de no aceptar lo que les propuso. Porque estalla la guerra mundial, los fletes percibidos por los barcos de la empresa se van a las nubes, y se generan de esta forma los recursos financieros necesarios para, en plena guerra mundial, arribarse a la ansiada meta de la "argentinización" total de la empresa, sin tener que depender de Estados Mayores Navales, Comisiones de Estudios ni los demás condicionantes "ad usum" de nuestra cotidiana realidad, de entonces y de ahora. Ah!,y sin directores estatales de extracción política y presuntamente "analfabetos navieros".

Decididamente, Dios le puso su mano encima a la Mihanovich.

Los problemas provocados por la guerra mundial. La ley 12.612,de jubilaciones de la marina mercante. Los fletes fluviales(Acta 311,del 19.10.39).

Antes de estallar la segunda guerra mundial, don Alberto viajó a Europa, y como de costumbre,la presidencia del Directorio quedó en manos de Carlos Mayer. Varias semanas antes de esta reunión, la guerra había comenzado en Europa. Luis Dodero explicó las dificultades que ya se estaban soportando y las medidas que la empresa venía adoptando para contrarrestarlas. Se habían efectuado rápidamente importantes compras de carbón, aceites lubricantes, chapas de acero, lona impermeable, pinturas "y otros artículos de uso general".

A continuación, don Luis comentó la sanción de la ley 12.612,"sin tomar en consideración las observaciones del Centro de Cabotaje". Añadió que el personal de administración y los tripulantes se manifestaban, en general, satisfechos "por la sanción de esta ley de jubilaciones, si bien reconocían sus defectos, y aseguraron su colaboración para que se produjeran las modificaciones necesarias, de conformidad con las observaciones formuladas ante el Senado por el aludido Centro. Con motivo de la sanción de esta ley, el personal de la Mihanovich organizó un banquete a bordo del Ciudad de Corrientes, con la asistencia de los legisladores que más se destacaron en su sanción, representantes de entidades gremiales y patronales, y como invitado especial, concurrió también Luis Dodero.

A los postres hubo varios oradores, y cuando le tocó el turno, don Luis expresó que los allí presentes no ignoraban qUe "las aspiraciones y las justas pretensiones de mejoras por parte del personal, siempre y cuando fuera posible, han encontrado en mi favorable acogida, y me es doblemente grato comprobar que al ser sancionada la ley, ese personal ha solicitado mi adhesión a esta fiesta, tomando la iniciativa de realizarla en uno de los buques de la empresa que administro. Ello me da la oportunidad de refirmar una vez más mi personal adhesión y apoyo a la gestión de ustedes, apoyo que-debo decirlo-he venido prestando desde que se iniciaron las gestiones en favor de la sanción de dicha ley, si bien con discrepancias de forma, pero nunca de fondo, discrepancias de forma con las cuales entiendo que la mayoría de ustedes está hoy de acuerdo, y que no llevan otra finalidad que la de asegurar una vida estable a esta obra social en la que nos hemos empeñado. Al celebrar, pues, este primer triunfo del personal de la marina mercante nacional, formulo votos para que el mismo se vea complementado con la seguridad de que esta obra no será malograda, y para ello no dejaremos de bregar, armadores y personal, en acción conjunta, descontando la buena voluntad y el apoyo de los poderes públicos. Al celebrar este merecido triunfo, no quiero pasar por alto la oportunidad que se me brinda, de pedir a los señores legisladores el apoyo indispensable para la sanción de otra ley que ha de beneficiar en sumo grado a nuestra marina mercante. Se trata de la nueva ley de cabotaje, en reemplazo de la anacrónica ley 10.606,que sólo en parte se cumple".

Para esto último que don Luis reclamaba, tendrán que pasar todavía cinco años más.

Volviendo a la reunión de Directorio de la empresa, y refiriéndose al nivel de los fletes fluviales, manifestó el Administrador General que "no obstante los aumentos experimentados en los precios de los artículos de consumo general de nuestros buques, además de las nuevas cargas por la ley de jubilaciones etc.,no hay posibilidades al momento de resolver aumentos en los fletes fluviales, mientras los ferrocarriles y las empresas de transporte automotriz, competidoras en el litoral, no resuelvan aumentar sus fletes".

Esta apreciación de don Luis iba por el cada vez más imparable transporte automotor. Los ferrocarriles,en cuanto al nivel de sus tarifas,dependían de decisiones de la Dirección General de Ferrocarriles y las expresas disposiciones de la Ley Mitre.

 Más sobre el tráfico fluvial. Situación de los fletes marítimos (Acta 320,del 28.12.39).

Retoma don Luis Dodero el tema del tráfico fluvial en esta reunión, manifestando que "se viene experimentando una paralización de los transportes fluviales, motivada por la desorientación del comercio ante los aumentos y fluctuaciones constantes en los precios de los artículos de uso industrial y de consumo general". Insistió don Luis en la imposibilidad de mejorar el nivel de los fletes fluviales en relación a los aumentos de los rubros integrantes del costo de explotación, "particularmente del combustible y otros artículos de provisión naval importados". Los ferrocarriles habían iniciado gestiones para que se les autorizara a aumentar los fletes, pero el gobierno se resistía a otorgar esa autorización. Lo cierto es que como resultado de esta rigidez tarifaria y el exceso de bodegas ofertadas en el sector fluvial, la situación se venía complicando cada día más.

En el transporte marítimo, la guerra había dado lugar a un creciente aumento de los fletes,"por lo que estamos experimentando una mejora sensible en el producido de nuestros buques en el tráfico al Brasil, y tendremos también, a partir de Enero próximo, el beneficio en los fletes de los buques tanques". Don Luis aludía al trabajo de los providencialmente incorporados petroleros Juncal y Los Pozos.

A principios de Abril de 1939, la Mihanovich dispuso la interrupción de los servicios directos entre Buenos Aires y Asunción, como protesta por la aplicación de aranceles portuarios altísimos en el puerto de la capital paraguaya. Las tasas portuarias y los derechos de pasaje, adicionalmente, debían ser liquidados sobre la base del dolar. Debe tenerse presente que el puerto asunceño estaba en manos de una empresa norteamericana, la Asunción Port Concession Corporation. Con lo cual, por cada tonelada de mercadería descargada en Asunción en horas inhábiles debían pagarse a 1,27 pesos oro argentino, en lugar de 50 centavos que se abonaba anteriormente, aparte de que los otros derechos cobrados en Asunción habían sido aumentados en un 27%.

Lo cierto fue que el Ministerio de Economía del Paraguay intervino enérgicamente, para que la empresa norteamericana pusiera término a aquellas perturbaciones y abusos. Parece que desde que el puerto fue entregado en concesión a la APCC, hubo numerosos conflictos con armadores, usuarios, etc.,no solamente por la aplicación arbitraria de tarifas sino también por la baja calidad de los servicios prestados.

Total que el gobierno paraguayo dictó una resolución por la que comunicaba a la empresa norteamericana que el método y tipo de cambio utilizados para el cómputo de las tasas de % a cobrar de acuerdo a la ley 940 sobre los pasajes al interior y exterior,"son ilegales  y dbian restituirse a quienes correspondiera los excesos cobrados.

Con este motivo, la Mihanovich emitió un comunicado expresando que aquella Resolución "es la contestación más categórica a la campaña llevada a cabo sin escrúpulos por cierta 'prensa amarilla, siempre dispuesta al sensacionalismo más desenfrenado y a defender los intereses de países y entidades extranjeras contra el buen derecho de nuestros capitales...No tienen reparo en proclamarse defensores de nuestra desamparada marina mercante, reclamando para sí iniciativas en favor de su desenvolvimiento. Con las disposiciones tomadas por el gobierno paraguayo, queda solucionado el entrecicho, y los servicios directos entre ambas capitales han sido reanudados normalmente".Revista "Náutica",abril de 1939.

Poco después el periódico asunceño "EL País",del 7-6.39, denunciaba "la curiosa manera que tiene la Compañía Mihanovich de servir la economía del país, que tanto interés parece inspirable. Mientras cobra 13 pesos argentinos por tonelada como flete de ciertos productos platenses que trae al país, marchando aguas arriba-repárese bien-cobra aguas abajo hasta 55 pesos de la misma moneda por igual unidad de peso a ciertos productos paraguayos, es decir que "favorece" a la producción nacional cobrándole un flete cuatro veces mayor que el que cobra a la producción extranjera".

En su libro "Vías y medios de comunicaciones del Paraguay I8H-I96I" (Asunción, 1903) el autor paraguayo Ramón C.Bejarano, decía que por entonces se intentó organizar en el Paraguay un ente público llamado Corporación Nacional de Transportes Fluviales, que a nada llegó. En la exposición de motivos que fundamentaba aquella iniciativa, se decía que "el Alto Paraná es un río extranjero para nuestras naves". Se traía la opinión de José Muñoz Chávez, cuando expresaba que "este fenómeno está ocurriendo en el Alto Paraná, donde en nuestra costa no existe ningún tráfico fluvial, mientras que del lado argentino se observa una buena dotación de buques que explotan el servicio en forma regular y eficiente. Una situación semejante observa en nuestro litoral sur del río Paraguay, que cae dentro de la zona de acción de una empresa poderosa de navegación (la Mihanovich) que explota los servicios de pasajeros y cargas, pero siendo como es extranjera, y usando todos los privilegios acordados por nuestras leyes, hace caso omiso y oído de mercader al clamor de nuestras poblaciones". A su vez, Miguel Cardona comentaba:"quedan así en evidencia las trabas que las empresas extranjeras de transporte fluvial oponen a nuestro progreso. Ellas siguen de cerca los precios a que se cotizan nuestros productos en el extranjero, y regulan los fletes hasta el "punto de exportación" de dichos productos, apropiándose en esta forma de los beneficios que legítimamente corresponden a la economía paraguaya".