Los talleres de Salto y Carmelo en el Uruguay. Adquisición de embarcaciones a un astillero(Acta 220,del 10.6.37).

En esos momentos, se había producido la pérdida en el puerto de Colonia del vapor de pasajeros Viena, de lo cual Luis Dodero dio detalles al Directorio.

Los dos talleres de reparaciones navales que la empresa poseía en el Uruguay (uno en Carmelo y el otro en Salto) venían trabajando normalmente desde muchos años atrás, alimentados básicamente por tareas a realizar en los barcos de la propia empresa y alguna que otra construcción esporádica. En el Uruguay regía una ley del 24 de Mayo de 1909,que otorgaba a esta industria ciertas franquicias. Sin embargo, esas franquicias vencieron el 24 de Mayo de 1937, SIN que el gobierno adoptara alguna medida similar. En vista de esto, el Directorio de la Mihanovich decidió el cierre provisorio de ambos establecimientos, "a la espera de la resultancia(sic) de los pedidos interpuestos por el personal obrero y otros interesados, con el objeto de obtener la promulgación de una nueva ley"(3). Poco después, la empresa procedió a la compra de un lote de embarcaciones menores pertenecientes a Astilleros Campana.

Adquisición de balleneros para transformarlos en remolcadores (Acta 235,del 30.9.37)/

Con la reincorporación de don Alberto, ya de retorno de su último viaje a Europa, su hermano Luis informa al Directorio que un señor Jacobsen lo había contactado para interesarlo en la compra de cuatro vapores balleneros ("catchers") construidos entre 1924 y 1925, susceptibles de ser transformados en remolcadores. La empresa estaba necesitando remolcadores en los puertos de Mar del Plata, Necochea y Bahía Blanca. Ante lo cual, el Administrador General fue autorizado a negociar la compra de estas unidades sobre la base de m$n 25.000 cada una, con entrega en el puerto de Montevideo "y con cese de la bandera noruega".

Previa inspección del ya infaltable ingeniero Horn, los cuatro balleneros fueron adquiridos en m$n 100.000. Hasta ese momento llevaban los nombres de "Bélgica","Smith","Powell" y "Wedell". El trabajo de transformación en remolcadores correría por cuenta de los talleres de la propia empresa situados en Avellaneda (provincia de Buenos Aires).Al terminarse este trabajó al año siguiente, estos remolcadores recibieron los nombres de Legador, Lidiador, Libertador y Lucidor. Tenían una potencia de máquinas de 800 CV. Por entonces, también fueron comprador al Ferrocarril del Sud dos remolcadores y seis lanchas que operaban en el puerto de Bahía Blanca.

Legador y Lucidor.

Intento de nacionalización total de la empresa.

Desde su última reincorporación a la presidencia del Directorio, don Alberto no se movió de Buenos Aires. Había un motivo de gran importancia que lo retenía aquí. Ya se han hecho reiteradas referencias al hecho de que la Mihanovich sufría un fuerte drenaje de sus recursos financieros, debido al pago de amortizaciones e intereses de los debentures emitidos en Londres, más los dividendos de las acciones preferidas pertenecientes a titulares de la City. La conversión de los debentures apenas pudo cosméticamente mitigar el impacto adverso de aquella situación, que se agravaba aún más por la desfavorable relación cambiaria del peso argentino

con respecto a la libra esterlina, aspecto este último que era manejado por la Comisión de Control de Cambios. La empresa podía ganar mucho dinero, pero no le alcanzaba para hacer frente a los referidos pagos al exterior. Esto, a su vez, condicionaba absolutamente los intentos de aumentar la flota con unidades que se necesitaban para hacer frente al incremento del tráfico con Brasil.

Dada la situación de la plaza, era imposible paliar aquella delicada situación mediante créditos bancarios en el orden interno, mucho menos recurrir al levantamiento de capitales locales mediante la emisión de acciones. La compañía, por lo tanto, estaba amenazada de ir hacia una paralización gradual de su desarrollo.

Como si todo esto fuera poco, había que sufrir en el Directorio las interferencias de los representantes de los intereses británicos ,las exigencias formales de los "trastees" representantes de los debenturistas ,los condicionamientos, en suma, que trababan su vida. Es verdad que desde comienzos de la década del 30 se había dado un importantísimo paso hacia la "argentinización" de la empresa, pero eso no alcanzaba. Era necesario encontrar algún arbitrio que permitiera convertir en nacional la parte del capital accionario en manos inglesas, más los debentures. En aquellos momentos, ejercía la presidencia de la República Agustín P.Justo. Su Ministro de Marina era el vicealmirante León Scasso.

Don Alberto y sus hermanos analizaron detenidamente el punto, y llegaron a la conclusión de que la única salida estaba en que el Estado argentino se convirtiera en accionista de la empresa, substituyendo a los capitales ingleses en ambos aspectos, esto es, las acciones preferidas y los debentures. De tal manera, lo que al Estado argentino le correspondiera en concepto de dividendo sobre las acciones que detentara, se arreglaba en casa, sin sufrir los efectos corrosivos de la situación cambiaria imperante.

Comenzó don Alberto, en consecuencia, a moverse en las altas esferas gubernamentales en el sentido proyectado. Hemos tenido a la vista un Memorándum firmado por él, en el que, entre otras cosas, se decía que "es necesario liberar a la empresa de las circunstancias constitutivas que le impiden el aprovechamiento racional de sus utilidades y de la masa de operaciones que realiza...Las grandes utilidades realizadas constantemente ejercicio a ejercicio, son absorbidas, en primer lugar, por el pago de los servicios y obligaciones derivadas de los debentures,y en segundo lugar por el pago de los dividendos de las acciones preferidas, debiéndose tener presente que los unos y los otros deben ser efectuados necesariamente en Londres y exclusivamente en libras esterlinas. Es por eso que para evitar ese extraordinario drenaje de dinero, que priva a la compañía de la totalidad de sus beneficios y que la obliga a operar con la incertidumbre provocada por el valor de la moneda argentina en el mercado universal (sic)de cambios, se hace necesario concertar una operación que, manteniendo la nacionalidad argentina de la compañía, la haga todavía más argentina, si es posible hablar así, en el sentido de que sean también argentinos los capitales invertidos en concepto de debentures y acciones preferidas".

De llevarse a la práctica lo solicitado por Alberto Dodero, la Mihanovich quedarla protegida contra la desvalorización del peso argentino en relación a la libra esterlina. Por otra parte, las tenencias en poder del Estado no debían quedar necesariamente "sine die" en su poder, sino que tenían la posibilidad de recolocarse total o parcialmente en plaza de manera gradual. El solo hecho de evitar la salida de divisas para pagar utilidades e intereses afuera, equivalía a cumplir exactamente la misma función que unos barcos de ultramar explotados por la misma empresa bajo pabellón argentino.

De haberse llevado a cabo la idea que proponía, pensaba don Alberto que se imponía crear una nueva empresa que fuera la continuación de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, en la cual el Estado tendría los cargos en el Directorio acorde con su tenencia de capital. Explicaba don Alberto en este documento que estamos glosando que "el proyecto de fundar una nueva sociedad,que he llamado eminentemente argentina,plantea,desde el primer momento, la necesidad de obtener el apoyo oficial.

La cooperación del Estado en la formación del capital de la nueva sociedad, constituye, en mi entender,la mejor forma de apoyo oficial que puede darse a la marina mercante argentina. Se trata, pues, de ofrecer al Estado la suscripción de las acciones preferidas...que darían a éste la seguridad absoluta de una justa remuneración, con un dividendo preferido del 5,5%, y además le otorgaría las más amplias facultades de inspección y contralor".Esta solución, insistía don Alberto, era muy superior al trillado expediente de otorgar subsidios, que casi siempre eran irrecuperables para el erario público.

"He pensado muchas veces -y no sería honrado silenciarlo-que alguien se pudiera preguntar cómo se explica esta tentativa para obtener el apoyo oficial, frente a una situación tan sólida y una prosperidad periódicamente afirmada por cada uno de los resultados anuales. He pensado asimismo que el hecho tantas veces repetido y la solicitud planteada pudieran parecer paradojales, y es por eso que creo de mi deber insistir para demostrar, con pocas palabras, pero en forma que resulta axiomática, que la una y la otra son absolutamente compatibles y conciliables...La compañía explota un buen negocio, un excelente negocio...La dificultad es extraña al negocio en sí mismo, desde que arranca de raíces de un hecho independiente. La compañía produce, según hemos visto, pesos argentinos, y está obligada a pagar libras esterlinas, no sólo para el servicio completo de los debentures, sino también para el pago de los altos dividendos reconocidos a las acciones preferidas...Al eliminar al capital británico, se obtiene también la completa independencia para poder dar el impulso a todo proyecto de nuevas lineas, mismo cuando éstas pudieran estar en conflicto con las líneas británicas ya establecidas (y allí estaba Warwick en el Directorio de la Mihanovich, el mandamás de la Royal Mail y Houlder Brothers'). No es posible, pues, ninguna suspicacia... Si la compañía pudiera por algún otro procedimiento liberarse de la dependencia del capital británico, la cuestión relativa al apoyo oficial no se hubiera presentado nunca...La totalidad de la independencia del capital británico no se puede conseguir sino por medio de la cooperación del gobierno argentino".

Muchos años después, en su recordado libro, don Luis Dodero evocó aquel episodio, explicando que quien trabajaba al lado de su hermano para lograr aquella solución fue el a-migo que tanto lo ayudó también cuando las duras negociaciones en Londres en los idos de 1930:Carlos A.Tornquist. Seguía diciendo don Luis que el Estado hubiera permitido la inmediata repatriación de la deuda y la consiguiente total nacionalización del capital de la compañía, acogiéndose a las mismas garantías acordadas a los banqueros británicos. Desde ese mismo momento, participaría en el Directorio de la empresa, en lugar de los representantes de los capitales ingleses.

En aquellos momentos, el asesor jurídico del Banco Tornquist era Roberto M.Ortiz, que acababa de dejar el cargo de Ministro de Obras Públicas, y poco después accedería a la presidencia de la República. Ortiz le pidió a don Alberto todos los elementos de juicio del caso. Así se hizo, y además se le demostró a Ortiz que la depreciación del peso argentino le representaba a la empresa un recargo del 200$ en concepto de pago de amortización, intereses y dividendos afuera. Ortiz dio seguridades de que estudiaría todo para lograr la mejor forma de repatriar el capital existente en el exterior. Comenta Luis Dodero que las gestiones que Ortiz inició "obtienen apoyo en las esferas superiores del gobierno, pero en cuanto trascienden a los medios marítimos, una insidiosa e inexplicable campaña de armadores y políticos extraños-que opinan sin razón alguna en contra-se desata en el ambiente. Y resulta sorprendente que esa oposición airada parta de los mismos que callaron cuando el Estado levantaba la deuda de los "ferryboats" sin ningún respaldo, caso bien distinto, por cierto". Aludía don Luis a los ferrobarcos incorporados a fines de la década del 20 por la empresa inglesa del Ferrocarril de Entre Ríos.

No caben dudas de que era relativamente fácil confundir a la opinión pública. Un simple cambio en la titularidad del capital (substituir a los ingleses por el Estado- argentino) fue desvirtuado y manoseado en relación a la empresa naviera más importante de la época, que venía luchando desde hacía varios años por argentinizarse cada vez más. Se esgrimió el argumento de que los Dodero procuraban obtener, de esta forros, un seguro de cambio "para uso exclusivo". Pero no se decía que eso mismo lo habían conseguido los ferrocarriles de capitales británicos como resultado de los malabarismos "rocarunci-manos".Y por supuesto, no se pensó en el efecto benéfico que una operación de este tipo hubiera representado con el tiempo para el balance de pagos del país.

Todo este grotesco "quid pro quo" prendió también en el Estado Mayor Naval y en la Comisión de la Organización de la Marina Mercante, cada uno con su almirante a la cabeza. Ambos a dos perpetraron una cumplida demostración de qué es lo que debe entenderse por "tomar el rábano por las hojas".

Lo menos que dijo la Comisión de Organización de la Marina Mercante, presidida por el vicealmirante Abel Renard es que antes que nada habla que estimular el desarrollo de las empresas particulares ( pero es que la Mihanovich era acaso estatal?) y que habla que evitar el monopolio "venga de donde venga", pues la única manera de asegurar el éxito de "una empresa estatal de esta naturaleza (sic!) es por medio del establecimiento de un monopolio absoluto"(!). 0 sea, la pavada en grageas.

Según lo recordaría una docena de años más tarde el entonces diputado nacional Raymundo Pastor, hubo una comisión de la que formaban parte el vicealmirante Renard, el capitán de navio Guisasola, el abogado Benjamín Villegas Basavilbaso y el señor Carlos Attwell que también se pronunció en contra de la propuesta de Alberto Dodero.

Pero donde se llegó a coronar el despiste más desolador fue en el informe del Estado Mayor Naval, firmado por su jefe, el contralmirante León Scasso. Este informe indicaba "la imprescindible necesidad de iniciar una política en el sentido de fomentar las lineas de navegación argentinas", pero "si las autoridades de la Nación creen llegado el caso de iniciar una política en ese sentido, debe advertirse que la nacionalización, o sólo la nacionalización parcial de líneas de navegación actualmente explotadas por lineas privadas, traería como consecuencia a breve plazo, un desastre económico, tal como ocurre invariablemente en todos los países que lo han intentado, y aún en aquéllos que como Gran Bretaña y los Estados Unidos, disponen de una organización eficiente y gran experiencia en materia de transportes por agua".

Se confundía, según se ve, "estatización" con "nacionalización" : convertir una empresa privada en estatal con convertir en nacional una parte de su capital hasta entonces en manos extranjeras. Esta infernal "bouillabaise" se basaba en ideas mal digeridas de aquellas- célebres conferencia de veinte años atrás de Segundo Storni, que éste tuvo, mucho después, la honradez de rectificar.

Seguía diciendo León Scasso: "Refiriéndome en particular al memorial presentado por el señor Dodero, las reflexiones anteriores me inducen a considerar innecesaria e inconveniente para el Estado la aceptación de su propuesta. Ella implica una socialización (sic) que no está justificada por ninguna necesidad manifiesta,y en la que se ponen en juego los intereses nacionales, con gravísimos riesgos de pérdidas cuantiosas para la Nación. Esta, por otra parte, no lleva miras de ganar ni económica ni militarmente aceptando la propuesta. Inicialmente, la propuesta me parece completamente desventajosa por las siguientes razones: implica para el Estado adquirir un número de acciones tal que le permita asumir el control general de las actividades de la empresa, porque sería inaceptable bajo cualquier concepto que los intereses de la Nación estuvieran supeditados al de los particulares"(sería, en todo caso, a los intereses particulares de los argentinos, porque el éxito de la campaña "salvar al riel" demostraba, de cabo a rabo, que los intereses de la Nación estaban hasta el caracú supeditados "al de los particulares" ingleses, en aquel gobierno-duramente etiquetado por José Luis Torres-del que Scasso formaba parte de algún modo). Aquel despeñadero mental, apoyado en falacias y en una evidente "falta de ignorancia" (como dicen en Colombia),no podía culminar sin dejar de postular que "se llegaría asi a la necesidad del capital total que, según inventario, posee a la fecha la compañía". Parece mentira, pero así quedó consignado en aquel documento oficial.

El broche final no pudo sorprender a nadie. El Jefe del Estado Mayor Naval remató su lamentable "alegato de mal probado" con esta increíble afirmación: "La explotación de una marina mercante nacional no es conveniente; siempre produce pérdidas cuantiosas".

Ahí quedó eso estampado para estupor de las futuras generaciones.

Seguiremos viendo en 1938 las ulterioridades de este episodio, en el que la Mihanovich, que tenía por asociados a capitales ingleses,  l que pretendía era asociarse con el País.

¡Cómo pasa el tiempo!. En 1988 el gobierno radical de Raúl Alfonsín decidió venderle a la empresa aérea escandinava SAS el 40% del capital de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas. En esos momentos, la empresa argentina Pescarmona propuso (en combinación con Swissair y Alitalia) quedarse, no ya con el 40%, sino con todo el capital de Aerolíneas.

NOTAS DELCAPITULO 04 - 1937

No está de más recordar que don Alberto y don Luis Dodero eran uruguayos, y que jamás se desarraigaron de su patria por el hecho de haber hecho toda su carrera comercial en la Argentina. Viajaban (don Alberto mucho más, naturalmente)con frecuencia al Uruguay, donde aparte de los dos talleres de reparaciones navales, controlaban una empresa naviera (Compañía Uruguaya de Navegación Limitada) y con el tiempo tendrán residencias veraniegas y colonia de vacaciones en Carrasco para los funcionarios de sus empresas. Sin embargo, más de una vez los Dodero tendrán sus choques en el Uruguay, según de documenta en al menos un par de historias de los barcos de la empresa.

En esta oportunidad, la cosa reventó con motivo de una varadura del Ciudad de Buenos Aires en la costa uruguaya. La revista "Náutica", de agosto 1937, recogió ampliamente el episodio,y subraya la violenta campaña de la prensa montevideana contra la Mihanovich.

Ciudad de Buenos Aires

Según la empresa resultó que "el 15 del corriente (1937) a las 5,20 de la mañana el Ciudad de Buenos Aires, en viaje de esta capital a Montevideo, navegando con niebla cerrada, varó en el Banco Santa Lucía a unos 300 metros de la costa. Apenas en conocimiento de lo ocurrido, los directores de la compañía armadora enviaron de inmediato al remolcador Frithjorf, que por su poco calado era la embarcación indicada para llegar al costado del buque varado y prestar eficiente servicio. Por su parte, la Administración Nacional de Puertos (del Uruguay), sin siquiera consultar a los armadores del buque, envió al lugar del accidente al vapor Powerful, que llegó a las 15 horas sobre el lugar del siniestro, fondeando a larga distancia, 'puesto que su excesivo calado no le permitía aproximarse al buque. Luego llegaron el Lavalleja (l6,25 hs), que fondeó aún más lejos que el Powerful, por ultimo el guardacosta Paysandú, que llegó al anochecer.

Remolcador POWERFUL

"Al enterarse la compañía de que la ANP había enviado el Powerful, y que sus servicios habían sido ofrecidos al capitán del buque, solicitó a la misma que fijara las condiciones para tomar a su cargo algunos servicios de asistencia. A pesar de no hacer cuestión de precio, ya que la compañía estaba dispuesta a pagar mucho más de lo que se cobra en casos análogos, la ANP se rehusó reiteradamente a determinar previamente la retribución, alegando que la cantidad a cobrarse sería facturada de acuerdo con la naturaleza de los servicios prestados".

"Ahora bien; todo el mundo sabe que los servicios de asistencia (no de salvataje) se retribuyen por hora-sea estando a la orden o trabajando-o por recorrido. Es, pues, evidente que al no querer fijar precio por sus servicios, la ANP abrigaba el propósito de hacer aparecer el hecho como un verdadero salvataje, con todas las consecuencias que un acto de esa naturaleza trae aparejado. Es lógico, por lo tanto, que estando la compañía absolutamente segura de que el buque varado, y sobre todo los pasajeros, no corrían peligro alguno, rechazara el ofrecimiento del Powerful, cuya posición, por otra parte, no había mejorado respecto al buque. Mientras se desarrollaban estas tramitaciones, la compañía ordenó al paquete Ciudad del Salto, que se dirigiera con toda la premura que el caso requería, al lugar del accidente para recoger a los pasajeros y llevarlos a Montevideo. Desgraciadamente, las previsiones de la compañía sólo se cumplieron en parte, desde que el Ciudad de Salto, a causa de la niebla reinante, solo pudo llegar al lugar a las 1'8,30.

Ciudad de Salto

A todo esto, los pasajeros del buque accidentado no corrrían el más pequeño riesgo, ya que el buque se encontraba en una posición relativamente cómoda, no acusaba vías de agua y el tiempo se presentaba del todo favorable. No obstante la absoluta ausencia de peligro, algunos pasajeros, evidenciando una impaciencia que muy poco depone en favor de su serenidad, empezaron a formular protestas airadas y de mal tono por la demora en ser transbordados, sin reparar que al disponer que fuera el Ciudad del Salto y no un remolcador el que realizara esta operación, la compañía tenía presente que un viaje, cuya duración era imposible de prever a causa de la niebla, en una embarcación de esa naturaleza, representaba un riesgo para los pasajeros aún mayor que esperar la llegada del Ciudad del Salto.

Así lo manifestó el capitán a los pasajeros, tratando de calmarlos, pero como la impaciencia para desembarcar de algunos iba en aumento, a las 18,30 se transbordaron 80 pasajeros al Lavalleja y al Paysandú, que los llevaron a Montevideo. Los 104 pasajeros restantes transbordaron a las 22,30 al Ciudad del Salto, con destino a Montevideo. Nótese que el transbordo de todos los pasajeros-se realizó por medio del Frithjof, pues era el único que podía acercarse al barco varado.

 Las fundadas razones que la compañía tenía para que los pasajeros fueran transbordados al Ciudad del Salto, fueron tergiversadas intencionalmente por algunos, los que para aparecer tal vez envueltos en una aureola de heroísmo, no vacilaron en manifestar que durante su permanencia a bordo del buque accidentado, estuvieron expuestos a toda clase de peligros y de privaciones, y que " hasta tuvieron que pagar 17 pesos para enviar un telegrama pidiendo auxilio". Tampoco faltaron los que aseguraron que el personal de abordo quiso cobrarles el almuerzo. Esta aseveración resulto ser absolutamente falsa, según declaraciones de personas insospechables, y de los pasajeros que no perdieron del todo el control de sus nervios.

Por lo que respecta al cobro del telegrama enviado por un grupo de pasajeros, sólo nos queda por manifestar que el importe pagado corresponde a la tarifa fijada por la Dirección de Correos y Telégrafos, y que el capitán. al aceptar este telegrama, tuvo un acto de deferencia que no tiene paralelo en casos similares, en cuanto a la acusación que ciertos diarios irresponsables hacen a la compañía por haberse negado a aceptar los servicios de los remolcadores para "no gastar un puñado de pesos",reviste todos los contorns de un despecho mezquino, desde que al rechazar los servicios aludidos, La compañía tuvo en cuenta factores que mal podrían comprender ciertos diarios uruguayos, entre ellos el hecho de que el buque y los pasajeros no corrían ningún peligro, que el Frithjof era la única embarcación que podía acercarse al buque varado, y que todos los técnicos enviados sobre el lugar opinaron que sólo un generoso repunte de las aguas podía sacar al barco de la posición en que se encontraba. Los hechos se encargaron luego de demostrar que los técnicos y directores de la compañía armadora estaban en lo cierto, evidenciando así una pericia y una competencia que los mismos representantes de la compañía de seguros reconocieron amplia y cabalmente.

"De lo expuesto sucintamente resulta que no solamente la compañía ha tomado desde un principio todas las medidas necesarias para salvaguardar la vida de los pasajeros y la integridad del buque, sino que, según declaraciones fidedignas-entre las que figura la del Cónsul General de la República Argentina en Montevideo-Ios pasajeros fueron tratados con toda la consideración que el personal de los buques argentinos acostumbra a tener con el pasaje. Es probable^ hasta cierto punto admisible, que en trances similares, el pasaje sufra los contratiempos propios de esas contingencias, pero es absolutamente falso que los pasajeros hayan sufrido privaciones ni extorsiones ,ni que hayan corrido en ningún memento el menor peligro. Todo se reduce, pues, a una demora más o menos prolongada, que no se puede imputar a la compañía sino a las condiciones atmosféricas y al deseo de evitar a los pasajeros los riesgos propios de un viaje sobre la cubierta de un remolcador, carente de comodidades y elementos indispensables para esta clase de operaciones.