Lo cierto es que, efectivamente, lo pensó y lo llevó a cabo, tal como se lo había pedido Miguel. De esta forma, Doli tuvo dos hijos agradecidos que, curiosamente, nacieron subditos del Imperio Austro-Hungaro y murieron subditos del Reino de Yugoslavia.

Qué era Doli.
Es del caso ver qué es eso de Doli, pueblito situado cerca de lo que antes se llamaba Ragusa, y que hoy es el puerto yugoslavo de Dubrovnik, en la región de Croacia.
Cuando los hermanos Mihanovich nacieron, y hasta mucho después -al terminar la primera guerra mundial- Croacia era parte integrante del Imperio Austro-Húngaro, que de està forma tenia salida al Mar Adriatico por la belllsima costa dàlmata. Por entonces, el Reino de Servia eras soberano. Y fue en el Reino de Servia, puntualmente en la ciudad de Sarajevo, donde se prendio la chispa de la primera guerra europea, cuando el 28 de Junio de 1914,es asesinado, conjuntamente con su esposa, el principe heredero del Imperio, el archiduqe Franciaco Fernando. El 28 de Julio, Austria-Hungrla declaran la guerra a Servia, y a partir de aqui se producen las sucesivas declaraciones que ensangrentaràn a Europa durante varios años. Al terminar la guerra, nace el Reino de Yugoslavia, sobre la base de la union del Reino de Servia con anteriores territorios del Imperio Austro-Húngaro, como fue el caso de Croa-cia. Muchos años y muchas muertes despues, pasada la 2ª Guerra Mundial y la terrible Guerra Civil Balcánica, Croacia es nuevamente una república soberana (2010).

Los comienzos de Nicolas Mihanovich.
Nicolas Mihanovich, el mayor de cinco hermanos varones (había asimismo tres hermanas), nació en Doli, como se adelantó, el 21 de Enero de 1846 .Como en muchas aldeas europeas de aquel entonces, la vida era durísima. El hogar de los Mihanovich era de marinos, los cuales ocupaban al resto de la familia que quedaba en tierra cuando ellos sallan a navegar, en el cultivo de la tierra.

Nicolas comienza a trabajar desde criatura. Aprende a manejar diestramente los remos, sabe usar el timón y operar las velas. Se capacitò en el manejo de las máquinas de a bordo. Llegó a saber còmo se construian y carenaban pequeñas embarcaciones. Lo que no aprendió fue a leer y a escribir.

De temperamento fuerte y levantizco, era diflcil someterlo a la disciplina hogareña. Su padre era propietario de un velerò, el Trabacula Fortunata, en el cual solia salir a navegar por aquel Mar Adriatico. Pero el muchacho aspiraba a horizontes mas lejanos, y fue asl que a los 12 años de edad se embarca corno grumete en un velerò de propiedad de un tio suyo. Eso si, previo consejo de familia, donde el asunto fue discutido vivamente, y en el que Nicolas puso una vez mas de manifiesto que lo que decidía no era materia negociable. Sus padres comprendieron que lo mejor era darle alas a aquel hijo, cuya fortaleza de caràcter era ya definida.

Y alli se fue el pequeño Nicolas en la embarcación de su tio. Navegó por buena parte del Mediterràneo y del Mar Negro, hasta salir un dia al Ocèano Atlàntico. Se quedó en el puerto inglés de Cardiff y luego se enroló en la fragata britànica City of Sidney, con destino al Pacifico Sud por la temible via del Cabo de Hornos. Y así fue que el barco llegó al puerto de Montevideo en 1867. El joven Nicolas tenia por entonces 20 años .

Sus primeras actividades en America.
No puede decirse que el mozo entrò en America con buen pie ni mucho menos. Terminado de cobrar en el barco inglés £14 en concepto de paga por sus servicios desde Cardiff a Montevideo, a poco de meterse por las calles de la ciudad, le roban aquel dinero tan esforzadamente ganado. Considérese la situación: analfabeto, sin saber una palabra de español y sin un cobre en el bolsillo. Su amargura debió haber sido infinita. Se enteró corno pudo que hacia el Norte habia una guerra en la cual el Uruguay estaba involucrado, lo mismo que la Argentina -en ese entonces presidida por Bartolomé Mitre- y el Brasil, que integraban la llamada Triple Alianza, por un lado, y el Paraguay de Francisco Solano Lopez, por el otro.

Nicolas seguramente ni tenia idea de como eran aquellos paises de nombres tan exóticos y tan dificiles de pronunciar, y mucho menos de los origenes de aquel enfrentamiento armado. Solamente retuvo que habia una guerra y que el frente quedaba a varios dias de navegación fluvial, hacia arriba. Intuyó que si habia guerra, también habria demanda de gente esforzada para hacerse cargo de tareas peligrosas, pero por lo mismo, bien remuneradas. Y alli se fue a seguir cumpliendo su destino.

En el frente de guerra, jugàndose el pellejo mas de una vez, las ofició de botero y proveedor del ejército aliado, sin sospechar lo que en el futuro le depararia en relación a la vinculación naviera justamente con aquellos cuatro paises, ensarzados ferozmente en una guerra absurda.

También sento plaza de timonel en un barco fluvial,  para ganar un sueldo y hacer su negocio de "pacotilla". Llegó de està forma a navegar hasta Concepción (Paraguay). En 1868, corno Dios le dio a entender, hace balance de lo alli trabajado y arriesgado. Tenia en los bolsillos £200. No era mucho, pero alcanzaba para largarse a Buenos Aires y de alli, como ya lo tenia decidido, volverse a su tierra. Por aqui no veía mayor futuro, y eso que se habia preocupado de aprender el idioma, ademàs de leerlo y escribirlo. Ese era el mayor capital que habia ganado en estas tierras tan extrañas y contradictorias.

El providencial encuentro con el capitan Lavarello.
Pero al toparse casualmente en Buenos Aires con un matrimonio italiano, Nicolas daría comienzo a una sostenida carrera hacia la fortuna, el poderio y la consideración social.
Cinco años antes que Nicolas desembarcara en Montevideo, es decir, en 1862, arriba a Buenos Aires el capitan Juan Bautista Lavarello, al mando de su propio velerò, el Fissone, de 1.000 toneladas, acompañado por su esposa, Catalina Balestra y dos hijos, Francisco y Elias. Lavarello vende aqui su barco, compra un remolcador y seis embarcaciones menores, y comienza a trabajar en el trasbordo de pasajeros y cargas de los buques de ultramar que fondean en la rada de Buenos Aires, hasta el muelle-desembarcadero y playas vecinas, Es del caso anticipar aqui que el matrimonio Lavarello tendrà en Buenos Aires cuatro hijos mas, dos varones (Luis y Juan) y dos mujeres, redondeando asi la media docena.

Llega Nicolas Mihanovìch a Buenos Aires decidido a regresar a su pais, y por ahi entra en contacto con Lavarello; La Providencia puso en ese momento sus manos sobre su cabeza, segun se lo irá viendo poco a poco.

Por lo pronto, Nicolas entra a trabajar corno empleado en aquel filón que el genovés habia descubierto, o por lo menos,"actualizado operativamente". Esto sucedia a principios de 1869. Lavarello le va enseñando a un discipulo excepcionalmente receptivo, los secretos del entonces "puerto" de Buenos Aires. Faltaba mucho para que se materializara, por lo menos, el del Riachuelo, no digamos Puerto Madero. Y Nicolas aprende a velocidad supersònica. Va creciendo en consideracìón ante su patron dia a dia, al punto que don Juan Bautista no tarda en tornarlo corno socio.

Va naciendo."el Piedra Buena de los rios".
Ahora, dejémosle la palabra a Teodoro Caillet Bois, en està estupenda y vivida pincelada:
"Fuera de los muelles, a los que podían atracar sólo embarcaciones de poco calado, Buenos Aires era una gran rada sin mas puerto de cabotaje que el Riachuelo, que se comenzaba a dragar, pues hasta entonces sólo pòdia entrarse alli en creciente...Era, pues, frecuente ver cantidad de pataches y pailebotes amontonados, a la espera de agua. Cuando el rio crecia, el viento era SE, es decir, contrario a la entrada, de modo que està tenia que hacerse a remolque, y luego a la sirga, para lo cual por mucho tiempo se mantuvo despejada la ribera sud del Riachuelo. Los remolcadores, por su parte, estaban atentos al cambio de tiempo para acudir al servicio de los pataches.

Pues bien, don Nicolas, que era patron de uno de aquéllos, y que vivia siempre sobre el Bajo, frente al agua, se despertaba invariablemente a las dos de la mañana para observar el tiempo. Si su instinto le anunciaba la creciente, dirigiase al cuartel que le servia de alojamiento a la gente de los remolcadores, despertaba silenciosamente a su boterò, se trasladaba no menos silenciosamente a bordo, levantaba presión y era el primero en presentarse ante el cardumen de pataches. Cuando llegaban sus rivales, él llevaba ya en el bolsillo dos o tres viajes, y està de mas decir que se acreditó con este procedimiento entre la clientela de veleros, para los que era de la mayor .importancia entrar a descargar cuanto antes".

No està demàs señalar que la plaza y el nombramiento de patron de remolcador fue obra de Juan Bautista Lavarello. Estaba naciendo "nuestro Piedra Buena de los rios", según lo hemos dicho en otra ocasión .
El empuje, la capacidad infinita de trabajo, la fuerza física de su desbordante juventud y su inteligencia natural, cubrían con usura los baches de su falta de preparación intelectual que, no obstante, no descuidaba en la medida en que el tiempo y el cansancio se lo permitían. Por otra parte, no era nada desdeñable la escuela que le brindaba su maestro y mentor. Lavarello no sólo no le costaba nada sino que era su fuente estable de ingresos por primera vez en su corta vida. Las cosas iban bien para Nicolás y para aquel matrimonio Lavarello, cuyos dos primeros hijos -Ios nacidos en Italia- ya comenzaban a aportar su cuota laboral, además de ir completando su educación.

Una tragedia epilogará en boda para Nicolás.
Pero aquella idílica situación tuvo un corte trágico. Por entonces, estaba de moda remontar globos cautivos con personas a bordo. En una de esas oportunidades, el artefacto, con sus dos ocupantes, se precipitó en las aguas del río. Inmediatamente, Juan Bautista Lavarello acudió en ayuda de ellos con su remolcador Conté di Cavour. Y quien resulta perdiendo la vida en aquel noble intento de salvar la del prójimo, fue el infortunado Lavarello. Esto sucedía a fines de 1869.
Ya es de imaginar el tremendo golpe que esto representó para doña Catalina Balestra. Allí quedaba viuda, con seis hijos, y encima una empresa de remolques y lanchajes en marcha. Para esto último,"el hombre de la casa" era Nicolás Mihanovich, que podía contar con la ayuda de Francisco y Elias. Así se lo pidió doña Catalina, y como era lógico, Nicolás aceptó. Bien mirado, aquellos dos muchachos de Lavarello, tan inteligentes y educados, le cubrirían el flanco débil de su personalidad.

Asi fue que se formalizó un primer "contrato" entre la viuda de Lavarello y el joven inmigrante croata. Nicolás tomó las riendas de la empresa, y escrupulosamente iba dando cuenta y razón a doña Catalina de cómo marchaban los negocios, ladeado por Francisco y Elias, a los que cada vez les iba. tomando más afecto, Pero sucedió que Nicolás fue insensiblemente y de manera gradual siendo ganado por la aún lozana Catalina, admirable en su determinación de sacar adelante su casa y sus seis hijos. Fue Nicolás que le propuso a Catalina formalizar el segundo "contrato":contraer matrimonio. Y además, sin beneficio de inventario, asumiendo de un golpe la paternidad de seis hijos de su esposa tenidos en su anterior matrimonio. Nicolás y Catalina se casaron en 1871. Asistieron a la ceremonia los cuatro hijos varones y las dos mujeres. En esos momentos, Nicolás tenía 25 años de edad, no muchos más que sus hijastros Francisco y Elias Lavarello.

Es irresistible la tentación de anticipar aquí lo extraordinario: Nicolás y Catalina tuvieron además otros seis hijos. Aquella fecunda matrona le daría al país varias notables capacidades navieras, que se irían moldeando en torno a la dominante personalidad de su nuevo esposo. Basta citar a Elias, Juan y Luis Lavarello (del primer matrimonio) y a Pedro y Nicolás hijo (tenidos con don Nicolás).

Y ahora, a expendir la empresa»
A partir de su matrimonio con Catalina Balestra, Nicolás Mihanovich va a emprender su imparable marcha en el campo naviero argentino, hasta convertirse en el armador más importante de América del Sud. Tiene su modesta empresa, cuenta con dos hijastros capacitados. Varios paisanos le responden ciegamente como tripulantes, además de ir formando también a elementos nativos.

Necesita expandir sus servicios, pues la excelencia de los que presta le genera una especie de demanda "cautiva". "Quiero a Mihanovich", reclaman los armadores más exigentes. Pero, claro está, expandir la flota de remolcadores (sobre todo de éstos, que son los verdaderamente costosos) y lanchas, exige un capital del que no dispone. Pero, lo dicho; Mihanovich ya tiene un prestigio ganado en plaza. Y eso es lo que hace jugar ante el Banco Carabassa para lograr un préstamo que le permite comprar tres remolcadores a la empresa Matti y Piera. Ya son suyos el Kate, el Jenny y el Buenos Aires. Con esto, le hizo al Gobierno una oferta especial para descolocar a sus competidores. Por entonces, existia una tarifa de un peso oró por el trasbordo de cada pasajero procedente de ultramar, colocado sano y salvo en tierra. Esto iba por cuenta del Gobierno, que intervenía en todo lo concerniente a la inmigración. Nicolás se dispuso a arrasar, bajó la tarifa a 60 centavos. Como se cómprenderá, hizo "capote" con aquel "arrastro" espectacular. Y a poco andar, incorporó otro remolcador, el Feliz Esperanza, a partir del cual suprimió la sirga con caballos para la entrada al Riachuelo.

Ya habían quedado atrás los tiempos en que al llegar a Buenos Aires, debió hospedarse humildemente en la fonda "Adriática", de propiedad de un compatriota. Ya tenía su propia familia, su propia casa, su propia próspera empresa.

Bartolomé y Miguel son llamados por el hermano mayor.
Allí en Doli habían quedado sus padres y sus hermanos, de los que jamás se olvidaba, y de los cuales -tenía espaciadas noticias- que le pintaban el mismo cuadro de estrecheces. Pensó si no sería cosa de traerse a dos de sus hermanos menores, Bartolomé y Miguel, a quienes estaba en condiciones de proporcionarles trabajo en su propia empresa. Del pensamiento pasó a la acción rápidamente, como era de su natural. Les mandó dos pasajes de llamada para que se vinieran a Buenos Aires. Y así sucedió. Aquellos dos hermanos llegaron aquí en el año 1874. Miguel tenía por entonces 12 años de edad, y "Bartolo" andaba por los 14.

Las vueltas que tiene la vida!.Con el tiempo, "Bartolo" se enamora de Juana Lavarello, una de las hijas del primer matrimonio de doña Catalina Balestra, con lo cual se registra un hecho digno de la glosa de Ripley: Nicolás se convierte en el suegro de su propio hermano!.
Nicolás no desea que a Miguel le pase lo que a él. Por otra parte, era evidente que Miguel tenia decidida inclinación por el estudio. Por lo. tanto Miguel debe capacitarse a fondo, y ¿qué mejor. que comience a trabajar en una botica, que por entonces -como lo refleja el teatro costumbrista de la época- era poco menos que un templo del saber?. Trabajó, pues, Miguel en la botica, y durante las noches, estudiaba español, contabilidad y otras disciplinas. Por lo demás, el muchacho era aficionadísimo a la lectura de los clásicos.

 A Miguel le tira el mar.
Ya había dejado encaminado a Miguel. En cuanto a "Bartolo", ya se sabe lo que le pasó con Juana Lavarello. Nicolás se lo llevó a trabajar a los talleres de su empresa. Pero "de casta le viene al galgo". Disciplinadamente Miguel acató el plan de capacitación que le trazó su hermano. Sólo que a él lo que le tiraba era la actividad naviera, y más cuando tan cerca tenía la comprobación del éxito que Nicolás iba cosechando en lo que era lo suyo.
Armándose de valor -porque había que tener un coraje a prueba de bomba para eso- Miguel le planteó guapamente la papeleta a Nicolás. Estaba bueno ya de botica. Ahora,"a los barcos", un remedo anticipado de la célebre exhortación de Ortega y Gasset a los argentinos. Y Miguel lo hizo con entereza, como para que no quedara duda de su inquebrantable resolución. Nicolás lo percibió nítidamente."Está bien Miguel, te vienes a trabajar conmigo. Lo harás como comisario de un barco". Nos estamos anticipando en la cronología de esta historia. Ya veremos cuál es el barco al que Miguel sería destinado.

 Nicolás crea la primera empresa propia.
En 1879, luego de comprar el vapor Rivadavia y los remolcadores Vigilante y Enriqueta, Nicolás considera que ha llegado el momento de "institucionalizar" con mayor empaque su creciente flota. Entra en conversaciones con sus paisanos Gerónimo Zuanich y Octavio Cosulich, os convence de que aporten capital, y asi se crea la sociedad Nicolás Mihanovich y Compañía. Nicolás contribuye con el 50 por ciento del capital, y sus socios con una cuarta parte cada uno. La nueva sociedad le compra a sus competidores en 1880 los remolcadores Tejedor y Puerto de Buenos Aires. Y al año siguiente es cuando se produce la incorporación del primer vapor de cierta importancia, el Toro, con una capacidad de carga de 600 toneladas. No era cuestión de quedarse sarmientinamente encerrado en el rio; había que salir al mar, comenzando por el tráfico costero.

Por entonces, Julio A. Roca estaba organizando su Campaña al Desierto, lo que implicaría la movilización de pertrechos y elementos varios. Con el Toro, Nicolás pone en pie de actividad la primera línea privada de cabotaje a la Costa Sud, al principio hasta Bahía Blanca. Este fue precisamente el barco donde Miguel Mihanovich actuará como comisario desde l88l a I884. El gusto se le había dado. Modestamente, pero se le había dado.

Ya por entonces, Nicolás había instalado sus oficinas en un local tomado en alquiler, que estaba en la calle Cangallo esquina 25 de Mayo. Es del caso hacer presente que el Contador de la nueva empresa naviera era Elias Lavarello.

Y sigue la incorporación de más unidades, muchas de ellas pertenecientes a competidores que habían entrado en barrena debido a la arrolladora actividad de Mihanovich. Un día era el Sol Argentino, otro día era el Montana, luego será el Satélite. Y para aquel prometedor tráfico de la Costa Sud, Nicolás comienza a hacer sus primeros pinitos en materia de "chartering". Fue cuando tomó en arrendamiento a tiempo el vapor belga Watergeus, de 2.200 TPB, con vistas al transporte de los primeros materiales llegados a Buenos Aires para la construcción de los muelles del Ferrocarril Sud en el puerto de Bahía Blanca, aquel Ferrocarril Sud que, con el tiempo, pasará de cliente a competidor, y no particularmente escrupuloso sino más bien descaradamente "ventajero", según se verá a su hora. Hay también referencias a otros vapores extranjeros, como el Watyrus, de 1.500 TPB, tomados por Mihanovich en  "time charter" para el transporte de materiales llegados a Buenos Aires con destino a la extensión de las líneas del citado ferrocarril.

"¿Y por qué no nos traemos a los viejos?".
A fines de 1881, Nicolás lo envió a Miguel de vuelta a Doli, con la embajada precisa de traerse a Buenos Aires a los padres. Allí se fue Miguel, pero por mucha dialéctica que le echó a la cosa, fue imposible lograr que los viejos se despegaran de su terruño. Por lo demás, uno se mentaliza como emigrante potencial hasta una determinada edad. Luego, biológicamente ya es difícil ni siquiera pensar en el desgarrón que la ida "para siempre" comporta. Miguel retornó a Buenos Aires y le explicó a los hermanos, con lujo de detalles, lo que había sucedido allí en la casa. Nicolás escuchó aquello con atención un tanto dolorida, pero de inmediato se sobrepuso y le confidenció a sus hermanos:" Algún día no lejano, iremos nosotros a visitar a los viejos". Sabemos que los tres hermanos volvieron varias veces a su tierra chica. Lo que no nos consta es si volvieron a ver a sus padres.

Miguel toma vuelo propio.
Miguel volvió a su puesto en el Toro, donde siguió capacitándose intensivamente y de la manera más práctica que cabe imaginar .en el negocio naviero: cómo operaba un barco, cómo se diligenciaba la documentación de la carga y la recepción y despacho de la nave ante las autoridades portuarias y los tantísimos aspectos conexos de aquel menester que lo apasionaba. Entabla una relación estrecha con Felipe Caronti Casati en Bahía Blanca, al punto que en 1884 le comunica a Nicolás que ha decidido independizarse, para instalar, en asociación con su amigo, una agencia marítima en Bahía Blanca, bajo la razón social Mihanovich y Caronti.

Con todo, en 1889 esta sociedad se disuelve. Miguel retorna a Buenos Aires decidido a tener su propia empresa naviera, cosa que materializa ese mismo año con la creación de la Sud Atlántica, Compañía de Navegación, cuyo primer paso es comprarle .a Nicolás el Toro, para seguir operándolo en el mismo tráfico. En su momento, retomaremos la saga de Miguel desde el momento de separarse de Nicolás, quien sigue teniendo a su lado .a "Bartolo".No hubo distanciamiento alguno entre Nicolás y Miguel, al punto que el hermano mayor tomó una participación del 33% en la Sud Atlántica. Los otros dos tercios eran de Miguel.

Remolques y lanchajes, la "vaca lechera" de entonces.
En aquella década del 80, la marina mercante mundial alcanzaba a sumar 22 millones de toneladas de registro bruto (TRB), de lo cual Gran Bretaña poseía casi la mitad. El negocio marítimo venia cambiando su estructura empresaria. Hasta bien entrado el siglo XIX, y comerciante integraban, por lo común, una misma entidad empresaria, esto es, un negocio totalizado en el que los componentes eran la carga y el transporte. Pero con la creciente implantación del vapor como medio de propulsión, con el aumento en el tamaño de las unidades, el barco se fue constituyendo en un bien de capital que exigía inversiones mucho mayores a las que hasta entonces requería un velero. Su fue así creando una gradual y creciente incompatibilidad para afrontar simultáneamente inversiones de capital fijo (los barcos) y capital circulante (las mercaderías y su soporte financiero).

Corroborando lo que se acaba de consignar, por entonces llegaban a puertos argentinos 23.000 barcos al año, que sumaban 2.300.000 TRB, de lo cual casi dos terceras partes correspondía a los vapores, y el resto a los veleros. De aquellos 23.000 barcos entrados, 5.000 eran de ultramar, con 1.200.000 TRB. El resto correspondía a los tráficos internos. Buenos Aires absorbía las tres cuartas partes del tráfico de los barcos de ultramar .

Es en este último sector donde Nicolás tiene por entonces su principal fuente de ingresos, mucho antes que en él transporte de pasajeros y cargas en los ríos o en la Costa Sud. Los remolcadores y los transbordos en la rada hacen que Nicolás no se preocupe demasiado por aquel enfrentamiento entre Madero y Huergo por solucionar, cada uno con su receta, el problema de la falta de puerto moderno para la. ciudad de Buenos Aires.