Ya se anticipó que en el año 1913 se incorporó el vapor Avellaneda, el cual fue de inmediato afectado al tráfico con la Costa Sud. En este año no hubo bajas de barcos de más de 1.000 TRB.

Reincorporado don Nicolás al Directorio local, Sir Hilary retomó su cargo en el mismo pie que Juan y Luis Lava-relio. "Nicolasito" ya se habla instalado en Londres con su familia. Por su parte, Pedro Mihanovich continuaba asistiendo a las reuniones pero en su calidad de Gerente.

En esta ocasión informó don Nicolás que estaba haciendo gestiones en torno a la cesión por parte del gobierno paraguayo de sus vapores Ludovico y Manuel," que dicho gobierno nos ofreció -explicaba- en chancelación(sic)parcial de su deuda con nosotros". Se estaba a la espera de un aviso desde Asunción, en cuyo caso don Nicolás estaba dispuesto a trasladarse allí para ultimar las negociaciones del caso.

3. Don Nicolás se planta ante la Hamburg Süd. Londres informa sobre posibles alternativas en cuanto al vapor a incorporar para la Costa Sud. De dónde salió aquello de "Nicolasito". Noticias del Paraguay(Acta 144,del 14.1.1913).

Se posterga aquel proyecto de arreglo con la Hamburg Süd (Antonio Delfino) que había sido discutido por Pedro Mihanovich en ausencia de don Nicolás. No debería sentirse muy cómodo don Nicolás con aquellas conversaciones, pues "vuelve a repetir que nunca aceptará otro arreglo que el convenido con la Compañía Hamburguesa en la conferencia del Savoy Hotel". Con esta postura coincidió expresamente el resto del Directorio. Por lo demás, en la primera ocasión se trataría de provocar una solución definitiva en cualquier sentido, "posiblemente favorable para ambos".

Un telegrama recibido del Directorio de Londres se ocupaba del proyectado nuevo vapor para la Costa Sud, explicando que "los constructores pueden repetir Rawson £68.000 entrega 12 meses. Rawson mejorado con doble hélice £75-000. Rawson más chico y especificaciones sencillas, 11 nudos por hora (sic) en viaje de ensayo con más o menos 2.500 toneladas a 18 pies calado, 310 pies de largo (sic), 60 pasajeros primera clase, 70 de tercera, costará más o menos £56.000, y con doble hélice £59.000".  En el mismo telegrama, Londres informaba sobre la posibilidad en el mercado de segunda mano para atender aquella necesidad de contar con un nuevo vapor, y se mencionaba, entre otras posibilidades, la de una unidad que finalmente será la que se convertirá en el Avellaneda, según se explica en el historial de este barco.

De aquí se contesta también por telegrama:"Esperamos especificaciones". Y se agregaba:"Digan si es entendible telegrama de Pedro a Nicolasito". Era la forma de distinguirlo de don Nicolás, y era además más barato para los telegramas, en lugar de poner Nicolás Mihanovich (hijo). Por cierto, "Nicolasito" había sido designado Director suplente en el Directorio de Buenos Aires. Ya se verá en su momento qué efectos perseguía aquel nombramiento y los malos entendidos a que dará lugar.

Don Nicolás notifica al Directorio que el Presidente del Paraguay solicitó la autorización del Congreso para vender los vapores Ludovico y Manuel.

4'. Necesidad de más remolcadores de puerto (Acta 145, del 21.1. 1913).

Explica don Nicolás que en vista del constante aumento de la producción de cereales en el país, y del consiguiente aumento del número de barcos de ultramar que necesitarán ser atendidos, "es absolutamente necesario ordenar la construcción de otros seis remolcadores, dos de los cuales del tipo Lamport y Larrea, y cuatro del tipo Nico. Se instruyó al Secretario para escribir.a Londres sobre el particular,"dando detalles completos acerca de la clase de buques que se necesitan".

5. Londres insiste en la necesidad de llegar a un arreglo con la Hamburg Süd. Se desinfla lo de aquel Geoffrey William. "Pico" de la cantidad de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo (Acta 147,del 5-2.1913).

El Directorio de Londres "lamenta que no se haya llegado a un resultado satisfactorio en las negociaciones que habían sido iniciadas bajo buenos auspicios con la Hamburgo Sud Americana", no obstante lo cual esperaba que don Nicolás, "teniendo en cuenta los intereses comprometidos, reconsideraría la actitud adoptada por él en este asunto, dejando que se reabran las negociaciones y evitando así una competencia infructuosa". Por lo visto, Londres parecía estar haciéndole un cargo a don Nicolás de que él era el culpable de la rotura de las negociaciones por exceso temperamental, y que hubiera preferido que todo esto hubiera seguido en manos de Pedro, que era quien había llegado a un principio de arreglo. Se daba a entender que don Nicolás se habla "enculado" en una posición intransigente.

La vida da muchas vueltas. Ya se verá que a principios de 1917, se le echará en cara a don Nicolás, de una manera absolutamente injusta, haber llegado a un entendimiento con la Hamburg Süd (Antonio Delfino).

Los agentes de compras de la compañía en Londres eran los señores Pile & Co.,uno de cuyos integrantes era también miembro del Directorio de la Mihanovich allí, según se vio en su lugar. Además, estaba allí "Nicolasito", de quien el Directorio de Londres elogiaba su "valiosa asistencia". Por todo lo cual, dicho Directorio no creyó conveniente nombrar a Geoffrey S. William "para el puesto de agente de la compañía en Londres". Es más; puede decirse que la Royal Mail no tenia nada que ver en aquello. La prueba está en que entre los antecedentes que William esgrimía a su favor, estaba el haber trabajado durante algún tiempo para la Hamburg Süd. Luego pasó a vicepresidente provisional de la Royal Mail...en Buenos Aires !.Y terminó desligándose posteriormente de esto último, y de ahí su ofrecimiento al Directorio local de la Mihanovich, en ausencia de don Nicolás, por entonces en Londres. En otras palabras; una cruza de "chanta" y "rascall". El día 1º de Enero de 1913, los vapores de la empresa llegaron a transportar 2.548 pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo, lo que era todo un "record". Suponiendo que en cada barco viajaran 400 pasajeros, ello significaba que aquel día se hablan producido seis salidas. El Directorio de Buenos Aires consideró del caso mandar a Londres detalles sobre aquella proeza.

6. Aquel tratamiento de "von" a don Nicolás da ahora paso al de Barón. El Estado, deudor crónicamente atrasado. Arreglo con los agentes de Londres. Bosquejo situacional de don Nicolás: faltan tripulantes idóneos; la situación, con todo es buena,; los competidores están a"la cuarta pregunta". Buenos Aires le suelta a Londres un tajante "mind your own business". Los eternos SOS financieros de Londres encuentran eco en Buenos Aires esta vez de manera inmediata y sin regateos (Acta 149,del 18.2.1913).

Es en esta oportunidad en que se consigna en acta que la reunión del Directorio local es presidida por el Baron Nicolás Mihanovich. El título le fue conferido por el Emperador Francisco José y era hereditario.

Londres seguía advirtiendo a Buenos Aires que se tratara de cobrar las cuentas oficiales y se regularizaran el futuro las cobranzas de ese origen, pues de lo contrario problematizaria el pago de los dividendos. Además, se solicitaba permanentemente desde allí el estado de aquellas dichosa cuentas.

Ante un nuevo requerimiento en este sentido, el Directorio local contesta opinando que en el futuro, esa deuda en vez de aumentar, iría disminuyendo. Por otra parte,"nada puede hacerse para apurar su cobro sin atraernos la malquerencia del Gobierno argentino, lo que traería consigo serios pe juicios para la compañía". Había que considerar a las cuentas oficiales como una reserva, llamada a convertirse en efectivo de manera errática, asistemática. Por lo demás, don Nicolás decía que el gobierno argentino todavía la estaba debiendo a la sociedad anónima anterior 700.000 pesos de curso legal," a pesar de haber pasado más de tres años desde la formación de la nueva compañía, y no obstante los esfuerzos realizados para obtener la chancelación (sic) de dicha cuenta, ésta no ha sido pagada todavía. Esta cuenta proviene de haberse acumulado cuentas en el Ministerio de Guerra, esperando el fallo en tres instancias producido por la Justicia en contra del Gobierno, que pretendía el 50% de rebaja en los pasajes para tropas, equiparándonos a los ferrocarriles, pero que no hemos aceptado porque no nos dan, a la vez, las prerrogativas de los ferrocarriles. Lo mismo que a esta compañía, le pasa también a las compañías inglesas de ferrocarriles en este país, a las cuales el Gobierno debe enormes sumas de años atrás" (1).

Comunica Londres que a los agentes de la compañía en Londres, Pile & Co., se le había fijado una retribución "del 2% hasta £20.000, y 1% al pasar de dicha cantidad". Esto era sobre la compra de buques, mercaderías y materiales, fletamentos de buques pertenecientes a la empresa y premios de seguro.

A estas alturas, don Nicolás hace un bosquejo de la marcha general de la empresa. Comienza lamentándose de "la falta de personal idóneo a bordo de nuestros buques, la que causa graves perjuicios a la compañía". Con todo, "la marcha de los negocios, en general, es buena. Nuestros competidores se encuentran en una situación muy difícil para sostener la competencia. La Marina Mercante (alude aquí a la empresa de Domingo Barthe) ofrece sus acciones a 18 pesos y nadie quiere comprarlas. El vapor Mercurio (ex Francisco Ybarra) de esa compañía, del que tanto se hablaba antes, pierde plata, y ahora nos ofrecen el buque en venta. Si pudiéramos conseguirlo en £10.000 o 12.000 sería una buena adquisición, porque ese barco, sacándole las comodidades que tiene para pasajeros y transformándolo en buque de carga, podría prestarnos buenos servicios. Este vapor costó nuevo alrededor de £22.000 o £23.000".

Por ahí, el Directorio de Londres le echa en cara al de Buenos Aires no depositar sus excedentes financieros "en bancos públicos reconocidos como tales y bien acreditados". Aqui saltan como leche hervida:"El Directorio local no puede ser a menos (sic) de expresar su extrañeza por esa carta, después de las explicaciones dadas por nuestro Presidente al notable Directorio de Londres en su última visita. La compañía, en Buenos Aires, tenía depositados el año pasado en "La Primitiva" (esta seria, posiblemente, la causa de la prevención de Londres, ¿una financiera de aquel tiempo?) la suma de 600.000 pesos de curso legal. De este importe, extrajimos 300.000 pesos, quedando depositados los 300.000 restantes. Pero a pesar de gestiones hechas por nuestro señor Presidente para que el susodicho establecimiento guardara esos fondos, éstos nos serán entregados a la fin (sic) de Marzo? por no tener la expresada compañía necesidad de ellos. Esa compañía repartió un dividendo provisorio del 40%, y al finalizar el año financiero pagará otro dividendo del 24%,dejando 500.000 pesos para el Fondo de Reserva. En oportunidad se mandará a Londres una copia del balance. Los accionistas de dicha compañía figuran entre los hombres más ricos del país".

Nunca más volvió Londres a hablar de este asunto, pero, eso sí, siempre planteaba sus urgencias financieras para pagar dividendos e intereses. Y de paso, en esta oportunidad, le pregunta a Buenos Aires "cómo proponen proveer fondos para nuevos remolcadores y vapor Costa Sud,si se necesitaran". De aquí se le enviaron al Directorio de Londres varias partidas de dinero. Mejor contestación, imposible.

7. Un gesto de rumbosidad de don Nicolás (Acta 151,del 11.3. 1913).

Este es el texto de un telegrama que el Directorio local le mandó a su similar de Londres el 13 de Marzo de 1913: "Hemos remitido £60.000.Mandaremos £40.000.Telegrafíen si quieren más".

Adicionalmente, en aquella reunión manifestó don Nicolás que se haría otra remesa de £10.000 a Londres "en el curso de la semana", y que igual suma se mandaría cada semana subsiguiente hasta completar £100.000,"y si esto no fuera suficiente, se harán más remesas".

Aquella rumbosidad casi rastacuerista iba contra todas las pautas establecidas anteriormente, en que cuando se recibía el "pechazo" londinense, o se le decía "perdón hermano" o se le regateaba la remesa, recortándola, siempre tirando para abajo.

Conociendo a la perfección cómo las gastaba su padre, "Nicolasito" no saldría de su asombro en Londres."¿Estará papá enfermo?.¿ Se le estaban aflojando las defensas?". No tardará en experimentar en carne propia que no había nada de eso.

8. Don Nicolás se preocupa a favor de "Nicolasito". Se reanudan las tratativas con la Hamburg Süd, pero la cosa dura poco (Acta 152, del 25.3.1913).

En un momento dado, don Nicolás debió abogar ante el Directorio de Londres a favor de "Nicolasito". Lo cierto es que de allí llega una consultaba la que don Nicolás contesta que no era su idea "nombrar a su hijo director suplente en su lugar (don Nicolás era,  la vez, Presidente del Directorio de Londres, según se recordará), sino que simplemente lo recomendaba a los directores para que se valiesen de su experiencia". El sueldo que Londres decidiera pagarle a su hijo por sus servicios, sería atendido "mediante la transferencia que el señor Presidente hacia a favor de su hijo del sueldo que le correspondía como miembro del Directorio de Londres". Agregaba don Nicolás que "los directores de Londres están complacidos de poderse valer de los servicios del señor Nicolás Mihanovich (hijo), que ya han dado sus buenos resultados y que son de suma utilidad, principalmente en asuntos técnicos". Ya se verá en qué desemboca todo esto.

En otro orden de ideas, el Directorio de Londres hizo conocer su complacencia por haber don Nicolás reanudado las tratativas con aquella Hamburg Süd de sus pecados, a lo cual acota don Nicolás rápidamente que "la susodicha compañía rehusa "cualquier arreglo en este asunto". "Shocking, indeed!", dirían en Londres.

9. Pedro Mihanovich se toma unas largas y merecidas vacaciones. Don Nicolás retorna de Asunción con las manos vacias. Una reglamentación que incomoda (Acta 154,del 15.4.1913) •

El Directorio local concedió al Gerente, Pedro Mihanovich, tres meses de permiso "después de una labor continua de cuatro años". Viajaría a Europa "de descanso" en el vapor Asturias, de la Royal Mail (2). Lo substituiría en su cargo Luis Lavarello. No deja de llamar la atención que un directivo substituya a un ejecutivo, pero, claro está, en aquel Directorio local todo quedaba en familia.

A su vez, don Nicolás informó sobre su viaje al Paraguay, con el propósito principal de llegar en Asunción a un arreglo con el Presidente de la República en torno a la cancelación (o "chancelación",como se decía en actas) de la cuenta que el gobierno paraguayo debía a la compañía. Aquel viaje no dio el resultado que se esperaba, pues el primer magistrado paraguayo le dijo a don Nicolás que "el producto de la venta de los vapores Ludovico y Manuel, que anteriormente el gobierno había ofrecido en chancelación parcial de la deuda que tenía con la compañía, estaba destinado al Fondo de Conversión". Con todo, continuaban las negociaciones con vistas a alcanzar una solución definitiva.

En otro aspecto, don Nicolás informó al Directorio local que el 31 de Marzo había aparecido un decreto del Poder Ejecutivo por el que se reglamentaba la navegación de cabotaje nacional. Ese decreto-añadía don Nicolás-"ha levantado protestas entre los armadores, quienes lo consideran perjudicial a sus intereses. Con este motivo, se están haciendo diligencias para obtener su modificación".

10. Propuesta del Ferrocarril Central del Uruguay (Acta 3551 de! 29.4.1913).

El Directorio local tomó conocimiento de un telegrama recibido del Ferrocarril Central del Uruguay el 22 de Abril preguntando a la Mihanovich si estaría dispuesta a cooperar en el establecimiento de un servicio regular entre Montevideo y Buenos Aires vía Colonia. Es decir, el tramo Colonia-Montevideo lo cubriría el ferrocarril, y el tramo Buenos Aires-Colonia estaría a cargo de la Mihanovich, todo ello de manera sincronizada y bajo un mismo billete de pasaje.

Se decidió estudiar el asunto y contestarle al ferrocarril uruguayo. Si en esta reunión hubiese estado presente "Nicolasito", sin duda se hubiera pronunciado en contra de aquella propuesta, al recordar que ese ferrocarril, por la informalidad de sus horarios y el tiempo exagerado que se tomaba para hacer el tramo entre Montevideo y Colonia, fue uno de los causantes del fracaso del Real de San Carlos.

11. Directorio de Londres: una de cal y otra de arena. La obsesiva presencia de la Hamburg Süd (Acta 157.del 13-5. 1913).

Como no podía ser de otra manera, el Directorio de Londres dice estar "muy complacido" por el aluvión de remesas semanales de libras esterlinas desde Buenos Aires. Esto que quedara bien claro. Pero había algo que fastidiaba a Londres, era que Buenos Aires le mandaba la correspondencia en español, cosa que para los tiempos imperiales que corrían, y más atándose de una empresa "inglesa", lindaba con la impertinencia. De ahí que Londres expresara su deseo de que "en lo sucesivo", todo se enviara con su correspondiente traducción inglés.

El Directorio local, ante aquel pedido, encargó a su secretario "el cumplimiento de esa disposición". Pero, manes R.Kipling aparte, si allí lo tenían a la mano a "Nicolasito"!.

Buenos Aires, a su vez, tenía una queja que plantearle a Londres. Pidió que de allí "se tratase de reducir esa documentación -la que Londres pedía- en una forma que, a la vez llenara las necesidades de la compañía, produjese a la misma una economía de tiempo y dinero". Ciertamente, la forzada traducción al inglés representaría más tiempo y más dinero.

Seguía aquella espina irritativa de la presencia de Hamburg Süd de los Delfino en el tráfico a la Costa Sud, sobre cuyo particular, don Nicolás apreciaba que "con otro vapor más, llegaríamos a desalojar a los alemanes de esa línea, empresa que el señor_Blanchard (este era un importante armador chileno de la época) no establezca con sus vapores otra competencia entre Buenos Aires y Punta Arenas, en cuyo caso necesitaríamos otro nuevo vapor para ese servicio".

Con el tiempo, Blanchard con quien se entenderá es con José Menéndez, aquel asturiano radicado en la Argentina pero con importantes ramificaciones en Chile, dueño de la Importadora y Exportadora de la Patagonia, más conocida en el Sud como "La Anónima", y propietaria de una flota de excelentes vapores de pasajeros y carga. Ya aparecerá José Menéndez más adelante en el camino de la Mihanovich.

Se recordará aquel telegrama que el Ferrocarril Central del Uruguay envió al Directorio local de la Mihanovich, ofreciéndolo la implantación de un servicio conjunto entre Buenos Aires y Montevideo vía Colonia.

Seguramente fastidiado por la falta de respuesta de Buenos Aires, o para reforzar su propuesta, el Presidente del mencionado ferrocarril envió una carta el 22 de Abril, al Directorio de Londres,"referente a la proyectada inauguración de un servicio regular de trenes en combinación con los vapores de la casa entre Montevideo y Buenos Aires vía Colonia". Sobre el particular, Londres hacía saber a Buenos Aires que convendría llegar "a un acuerdo amistoso con dicha empresa de ferrocarril, para evitar el peligro de un arreglo entre ella y algunos de nuestros competidores, como ser Lambruschini o los alemanes, o que ella misma establezca un servicio de vapores".

No está de más recordar que Londres no hablaba ahora por "boca de ganso". Allí lo tenía a "Nicolasito" bien a la mano, que de aquel tráfico sabía un rato largo, en especial todo lo que girara en torno a Colonia, aunque ello le trajera recuerdos no muy gratos.

13. Los condenados alemanes se meten en el tráfico entre Buenos Aires y Montevideo. José Menéndez y el tráfico a la Costa Sud (Acta 159,del 3.b.1913).

Es de advertir que en varias de las actas del Directorio local que se vienen comentando, hay abundantes referencias a la construcción de barcos mayores, señaladamente los dos magníficos "turbineros" que llegarán entre fines de 1914 y principios de 1915, de acuerdo con los detalles que figuran "in extenso" en los historiales del Ciudad de Buenos Aires y del Ciudad de Montevideo.

Cuando publiquemos la historia de Alberto Dodero y sus hermanos en Histarmar, se vera tambien la historia de los vapores General Alvear y General Artigas, que ingresaron a la flota de la empresa varios años después de que don Nicolás se retirara de la misma. Pues bien; estos dos barcos fueron incorporados a la bandera argentina entre 1913 y 1914 por la Hamburg Süd (a través de la empresa de Antonio Delfino), con los nombres de Cabo Corrientes y Cabo Santa María, para afectarlos al tráfico entre Buenos Aires y Montevideo, o sea, donde más podían incordiarlo a don Nicolás.

Vapores General Alvear y General Artigas, luego Cabo Corrientes y Cabo Santa Maria

De Londres, se recibe en Buenos Aires un telegrama el 30 de Mayo, advirtiendo que "primer vapor de los alemanes saldrá fines de Setiembre. Segundo, fin de Noviembre". Se trataba de los dos "Cabos".

Se daba el juego de competidores molestos, luego de venir don Nicolás tantos años pasando el rastrillo para tragarse a cuantos reales o potenciales enemigos se le atravesaban en su camino. Ahora, ahí estaban los dichosos "alemanes", con los que estaba visto que no se podía entender de manera alguna en el "ordenamiento" del tráfico a la Costa Sud. Y ahora se le iban a meter en el "filet mignon" de la ruta Buenos Aires-Montevideo. Aunque ya les ajustaría las cuentas -se autoprometía- con los dos "turbineros" a aquellos dos advenedizos "Cabos" que, para mayor escarnio, se los construían sus amigos A.& J.Inglis, que tantas órdenes de construcción había recibido de la Mihanovich.

Para colmo, otro competidor en la Costa Sud. Su nombre era José Menéndez. En aquel mismo telegrama del 30 de Mayo, le decía el Directorio de Londres al de Buenos Aires:"Hemos visitado vapor Costa Sud para Menéndez, de 3.000 toneladas, 100 pasajeros de primera clase, 200 de tercera, inferior al Rawson, saldrá con bandera argentina, segundo igual para Diciembre". Se aludía a los gemelos Argentino y Asturiano, de tan recordada actuación en los puertos patagónicos(3)•

Por entonces, ya había llegado a Londres "en viaje de descanso" Pedro Mihanovich, que lo primero que hizo para descansar fue ponerse a trabajar con su hermano "Nicolasito" en todos los asuntos pendientes. Como fichando su entrada en la oficina, aquel célebre y malhadado telegrama del Directorio de Londres, remataba asi: "Pedro nos dice que si es posible arreglo con Menéndez, nuevo Rawson no es necesario".

En este último enfoque, don Nicolás estaba al cabo de la calle. Nunca más apropiada la expresión favorita de Fidel Pinto:"¿ A Papá!".

14. Construcción de un vapor en los talleres de Salto(acta 160, del 10.6.1913)-

En esta oportunidad, comentó don Nicolás la construcción en marcha de un vapor en los talleres de la empresa ubicados en Salto (Uruguay), destinado a los servicios entre Corrientes y Posadas. Llevaría el nombre de Patria. Agregó que "se mandará a Londres un pedido de maquinaria y dotación para este buque".

15. La saga de un reverendo clavo. Pedro Mihanovich "descansa" de acuerdo con la impronta de la casa. A la hora de aumentar el capital, don Nicolás tiene la última palabra... como en casi todo. Se analiza la creación de un Fondo de Beneficencia para los empleados de la compañía (Acta 161,del 2¿ 6.1913).

Puede verse en el correspondiente historial, la desdichada vida de aquel vapor de pasajeros Colonia, que la empresa incorporó, por lo que pudiera tronar, en el no menos desdichado emprendimiento del Real de San Carlos.

Se intentaba una y otra vez la venta de este barco pero el "regalito" era no solamente un clavo desde el punto de vista operativo, sino también a la hora de querer sacarselo de encima. Con todo, se decide mantenerlo en "stand by", por lo que pudiera deparar las tratativas con el Ferrocarril Central del Uruguay y el proyectado servicio conjunto entre Buenos Aires y Montevideo vía Colonia.

Mientras tanto, Pedro Mihanovich seguía "descansando" en Gran Bretaña, al mejor estilo heredado de su padre. En Londres tuvo una reunión con los "principáles" de la Compañía del Ferrocarril NoroEste, en la que sé comprometió a redactar un convenio (más "descanso"...) a celebrarse entre dicha empresa, y la Mihanovich, para la implantación de un servicio directo entre Buenos Aires y Concepción (Paraguay), que seria sometida a la consideración de ambas empresas.

Otra variante del "descanso" de Pedro Mihanovich en Londres fue el discutir con el Directorio de allí, y bien a fondo (se supone que lo tendría a su lado a "Nicolasito") un proyecto de aumento del capital en £500.000,"para hacer frente a los gastos (sic) de construcción de los dos nuevos vapores para el servicio a Montevideo y de otro vapor para la Costa Sud". Seguramente por influencia de los dos hermanos, sin descontar una buena dosis de autoconvencimiento de aquel Directorio londinense, se resolvió lo que era "de praxis", o Sea, recabar la opinión del señor Presidente-don Nicolás-antes de proseguir las diligencias". En su lugar se verá la llamativa sensibilidad social que hacia sus empleados y trabajadores en general demostró don Miguel Mihanovich al frente de su naviera Sud Atlántica, de la que poseía la mayoría del capital, con una particxipación de su hermano Nicolás a titulo personal y como tenencia de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited. Podría, por lo tanto, ser Miguel quien indirectamente influyera en que aquel Directorio local presidido por su hermano, considerara la creación de un Fondo de Beneficencia para Empleados, discutiéndose "sistemas que se aplicaban en otras empresas antes de decidir". Seguro que eso de "otras " era una manera elíptica de aludir a la Sud Atlántica. Por lo demás, aquello no parecía incluir ni a los tripúlantes de los barcos ni a los trabajadores de los talleres de reparaciones. Apenas a los "administrativos".

16. La justificada obsesión de Londres por el atraso en la cobranza de las cuentas oficiales vuelve a traer a la superficie una poco feliz iniciativa de don Nicolás Acta 8.7-1913)-

Vuelve el Directorio dé Londres a su obsesiva preocupacion- (posiblemente, y sin posiblemente, más justificada que onunca ahora que los tiene allí a los hermanos Pedro y Nicolás) por el atraso del gobierno argentino en liquidar sus cuentas de la compañía, y le pide al Directorio de Buenos Aires que active las gestiones en ese sentido. Don Nicolás, ya harto que desde allí no terminen de comprender que él está haciendo aqui todo lo posible y lo imposible para que el Estado regularice su situación, desempolva su vieja receta: darle intervención al Ministro británico en Buenos Aires.

Ante esto, la reacción del Directorio de Londres era la previsible Ni hablar!, porque "sólo servirla para aumentar la oposicion de las autoridades argentinas, haciendo la posición de la compañía más difícil aún". Agregaba Londres que "cualquier intervención del Foreign Office de Gran Bretaña para reformar la conducta agresiva del gobierno argentino-el cual interviene en los asuntos de la compañía, tratando de obstaculizar su buen funcionamiento (!)-podría quizás traer como resultado un recrudecimiento en el obstruccionismo por parte de las autoridades argentinas". Con todo, Londres dejaba este asunto para ser estudiado por los señores Gibson (el vicepresidente y Pedro y Nicolás Mihanovich (hijo), "para que decidan si conviene tomar medidas en este asunto y cuáles".

No cabe dudas de que don Nicolás -sacadas de ls pies del plato aparte- debía estar habituado a convivir con aquel crónico atraso de las deudas oficiales. Cabe imaginar incluso que habría tomado medidas para amortiguar sus efectos negativos. Ya se había mentalizado, según vimos, para considerar estas deudas como una reserva. Aquella situación, a la luz de lo que pasa hoy en día, aparece casi como normal. En Londres no lo veían así, pero seguramente ya se encargarían los hermanos Mihanovich de ir "ambientando" a aquellos sempiternos impacientes. Ya se ve que desde entonces, el Estado argentino, además de contar con el presupuesto para atender sus necesidades -si así quiere llamárselas- recurría adicionalmente, entre otras cosas, al "ahorro forzoso" de las cuentas impagas a favor de sus acreedores, sin echar mano aún en ese entonces al más terrible arbitrio: la inflación.

A todo esto, seguía bajo los mismos cánones el "descanso" de Pedro Mihanovich, acompañando a su hermano a visitar astilleros en Birkenhead, en Wallsend on Tyne y en Glasgow. Ultimamente,las visitas se hacían más asiduas a Birkenhead, cerca de Liverpool, pues allí nacerían los dos "turbineros" cuyos nombres -nadie le podrá quitar este mérito -fueron obra de "Nicolasito", según se narra en el historial del Ciudad de Buenos Aires y el Ciudad de Montevideo.

17.  A don Nicolás no le cayó bien una iniciativa de "Nicolasito" y Pedro. Se aprovecha el viaje "southbound" de un vapor propio para traer de todo. "Parálisis" en el tráfico con el Paraguay (Acta l63,del 22.7-1913)-

Se trata en el Directorio local una nota del de Londres, en la que se expresa que "a pedido de los señores Pedro y Nicolás Mihanovich(h), el Secretario del Honorable Directorio de Londres solicita informes acerca de la clase de uniformes que llevan los oficiales de los buques de la compañía (es muy raro que ninguno de los dos hermanos lo supiera), muestras de botones y galones y de los distintivos para las gorras", asi como también los precios que se pagaban en Buenos Aires por aquellos uniformes y aquellos elementos complementarios, de manera de cotejarlos con los vigentes en Gran Bretaña, y a lo mejor...

i Como si estuviéramos viéndolo! Don Nicolás debe haberle cortado al Secretario la lectura de aquel despropósito en que ("¿ habráse visto?, ¡parece mentira!") sus dos hijos estaban involucrados. ¿ Acaso no sabían que aquí los oficiales se compraban sus propios uniformes y que, por lo tanto, no había que hacer ola sobre este punto?. Tajantemente, don Nicolás sentenció sin apelación:"No conviene introducir cambios en el actual sistema". Y el Directorio local rubricó aquel "magister dixit" con un "no hay que ocuparse más de este asunto".

Nos enteramos en esta oportunidad que aprovechando un viaje de bajada del vapor Centenario -el de mayor capacidad de carga de la empresa, y por entonces afectado a "pucherear" como "tramp" por esos mares de Dios-se traerían a Buenos Aires varios remolcadores construidos para la compañía en astilleros británicos, además de las infaltables partidas de alfombras, lamparitas eléctricas, cabuyería de todo tipo, palanganas, banderas y así sucesivamente.

"De todo menos uniformes para los oficiales", hubiera corregido don Nicolás, atusándose el bigote con rostro adusto, sin habérsele aún pasado la indignación por aquellos candidos hijos suyos en Londres.

Por, eso le vino bien cambiar de tema, y entonces le informó a sus colegas del Directorio que en el tráfico con el Paraguay había "una parálisis general, sobre todo en los rubros de lanchaje, embarques de madera y carga general, por lo que la empresa se vio obligada a reducir sus tarifas "debido a la competencia". En esto último, don Nicolás no había dejado mucho títere con cabeza en el campo nacional. Bien podría tratarse de barcos paraguayos. Y aún cabria pensar en el Ferrocarril de Entre Ríos y sus dos dichosos ferrobarcos allá en el norte del tipo del Ezequiel Ramos Mejia ;

18. A Pedro Mihanovich no le deben haber quedado más ganas de irse de vacaciones. Londres agradece a don Nicolás unos valiosos servicios prestados (Acta l65,del 5*8.1913.

Por lo visto, el Directorio de Londres pasó por entonces por el trance de un agudo ataque de agradecimientos. El primero de los que se da lectura en el Directorio local es a favor de "el señor Gerente, don Pedro Mihanovich, y su hermano Nicolás, por los importantes servicios prestados en las negociaciones entabladas con el astillero Cammel Laird para la construcción de.los dos "turbineros".  El otro agradecimiento de Londres comienza señalando su agrado al haber sido eliminado por el Poder Ejecutivo el decreto que reglamentaba la Ley de Cabotaje No.7049, "que amenazaba el funcionamiento correcto de la compañía". Y enseguida Londres dejaba constancia de que "han sido debidamente apreciados los esfuerzos hechos por nuestro señor Presidente en se sentido" Alguna ventaja de tipo espiritual tenia que depar el ejercicio de la Presidencia de los dos Directorios de una misma empresa.

19- Generalización de la telegrafía sin hilos(Acta l66,del 8,1913).

Se recordará la traída desde el Reino Unido de diez operadores de esta nueva maravilla técnica de la telegrafié sin hilos, y el "nada de jefe del servicio" de don Nicolás, frente al embuchado que medio le pretendieron encajar con suavidad desde Londres. Por lo visto, habría que pedir refuerzos a Londres a estar a lo indicado por don Nicolás al Directorio local, el sentido de que "el gobierno argentino ha hecho extensiva la instalación de aparatos para la telegrafía sin hilos a todo buque que lleve más de 50 personas, inclusive la tripulación"

20. Termina el "merecido descanso" de Pedro Mihanovich. Negociaciones con José Menéndez. Los motores a "naphta". Establecimiento de un servicio directo a Corumbá. Se ofrece hacer un experimento al Ferrocarril Central del Uruguay siempre que se haga cargo del costo del mismo(Acta 16c 9.9.1913).

Retorna Pedro Mihanovich. Luis Lavarello, sin perder su condición de Director, retoma su cargo de Subgerente. Es suponer que en lo sucesivo, el Gerente proyectaría de otra manera su "descanso". Hay una comunicación del Directorio de Londres sobre un asunto de poca monta, pero que contiene la curiosidad que al referirse a "Nicolasito",lo hace como "Barón Nicolas Mihanovich (hijo)". Sabemos, en cambio, que a Pedro le molestaba que le dieran aquel tratamiento nobiliario.

La empresa estaba en esos momentos negociando con don José Menéndez "un servicio de combinación para la Costa Sud. Se confía llegar a un arreglo satisfactorio con dicho señor", lo mismo que con la Royal Mail "para el transporte de carga de tránsito de o para la Costa Sur, de manera a (sic) reducir a un mínimo la competencia de los alemanes en esa línea". Obsérvese que casi siempre se habla de "los alemanes", alguna vez de la Hamburgo Sud Americana y rara vez de don Antonio Delfino. Jurídicamente la empresa de don Nicolás Mihanovich y su familia era británica. Instrumental y operativamente, era tan argentina como la bandera de sus barcos. En cambio, jurídicamente, don Antonio Delfino dirigía una" empresa argentina con barcos bajo pabellón nacional. Pero esto no lograba engañar a nadie - Delfino era la tapadera de la Hamburg Süd (4).

Hasta entonces, Mihanovich solamente contaba en su flota con vapores. Nada de "combustión interna", eufemismo inglés para eludir el tener que decir motor Diesel", y reconocer de esta forma que quien lo había inventado era alemán. Por ahí, el Directorio de Londres le señalaba al de Buenos Aires los progresos que se venían produciendo con "los motores a naphta", principalmente en lo que se refiere a buques de pequeño tonelaje y poco calado. Debe decirse, con todo, que el motor diesel estaba en esos momentos dando sus primeros pasos.

Pedro Mihanovich comenta que la naviera brasileña Lloyd Brasileiro habia entrado en liquidación(5),"y como el único servicio entre Asunción y Corumbá se hace ahora, por medio de los vapores de los hermanos Vierci, con quienes hasta la fecha hemos trabajado en combinación, y teniendo en cuenta también las dificultades y continuos rozamientos que se producen con los clientes por las irregularidades que cometen dichos señores, considera llegado el momento de establecer un servicio directo con los buques de la compañía, y a ese fin, se embarcará el domingo próximo para Asunción, y de allí "a Corumbá, con el objeto de sondear la. opinión pública".

Se recordará aquella propuesta del Ferrocarril Central del Uruguay para establecer un servicio conjunto entre Montevideo y Buenos Aires vía Colonia. Mihanovich le habia dado largas al asunto, hasta que se recibe una carta de dicho ferrocarril pidiendo una definición. Y entonces se le contesta que "... las condiciones de este proyecto para un servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo en combinación con el ferrocarril, le ocasionaría pérdidas de consideración al buque en cada uno de sus viajes. Sin embargo, el deseo de los Directores es el de favorecer ese proyecto en lo posible.,, y como prueba de su buena voluntad, están dispuestos a ceder a la referida compañía, para que haga un experimento, gratuitamente y por el término de dos meses, uno de sus vapores, siendo entendido que los gastos de explotación son por cuenta del ferrocarril".

Nunca más volvió a hablarse de este proyecto.

21. Convenios con armadores ingleses. El Directorio de Londres urge a que se llegue a un arreglo con José Menéndez. Miguel paga dividendos a Nicolás(Acta 170,del 16.9.1913).

Da cuenta el Directorio de Londres que "Nicolasito" había llegado a un arreglo con las poderosas navieras inglesas Houlder Brothers, Royal Mail, Lamport & Holt y Nelson Line, en el sentido de que el flete de las cargas de transbordo hacia ultra mar desde los puertos patagónicos hasta Buenos Aires correspondientes a la Mihanovich, sería el mismo que aplicaban para igual tramo "los alemanes".

Londres estimaba que era muy conveniente llegar a un arreglo con la Importadora y Exportadora de la Patagonia (don José Menéndez),"a fin de poder luchar con éxito contra la competencia alemana"(una "fijación",se diría hoy en día), sobre todo sabiéndose que, en principio, Menéndez había dado su conformidad. Sin embargo, como el Directorio local, por lo visto, no había tomado resolución definitiva alguna sobre el particular, se confiaba en que "los señores Presidente o Gerente arreglen el asunto con dicho señor en Buenos Aires".

Se dejó constancia en actas de que la Sud Atlántica (la naviera de Miguel Mihanovich), había remitido un cheque por £25.000 "en pago del dividendo del 10% sobre las acciones que poseemos de dicha compañía".

22. Cae en manos de don Nicolás una circular "reservada" de la Hamburg Süd. "Nicolasito" pide que se le establezca una remuneración fija en Londres. Caída en el tráfico fluvial, que de algún modo se aprovecha (Acta 171,del 30.9-1913)•

Don Nicolás apareció en esta reunión exhibiendo un papel, a modo de trofeo de guerra. Se trataba de una circular "reservada" que la Hamburg Süd había distribuido entre los armadores británicos, con las tarifas para el establecimiento de un servicio directo combinado desde Amberes (Bélgica) a los puertos patagónicos y retorno. La circular de marras habia sido remitida a don Nicolás por el Directorio de Londres, con una acotación que decía:"Nuestra compañía debería hacer otro tanto". El Secretario del Directorio de Buenos Aires informó entonces que, de acuerdo con instrucciones que habia recibido de don Nicolás, telegrafió a Londres el 25 de ese mes la palabra "Retalíate". Verdaderamente,"short and sweet". Aquello significaba literalmente "represalia" o algo parecido, pero, en realidad, Londres sabía que a enigmática palabra quería decir "Buenos Aires aprueba lo sugerido por Londres".Y es que existia un código secreto utilizado por ambos Directorios en asuntos que exigían discreción absoluta.

En su momento, se vieron las aclaraciones que don Nicolás hizo al Directorio de Londres respecto a su hijo "Nicolasito", allí afincado con su familia, y cómo era que el padre le pasaba al hijo periódicamente dinero que le correspondía por el ejercicio del cargo de Presidente de aquel Directorio. A todo esto, "Nicolasito" venia prestigiándose en su actuación, como reiteradamente se le hacía ver a don Nicolás desde la City. Cada vez intervenía más en cuestiones técnicas, sin descuidar por eso los aspectos comerciales de la empresa, en los que quizás su hermano Pedro estaba más fogueado. En todo caso, ambos hermanos se complementaban admirablemente bien.

En esta sesión, el acta consigna un título que dice exactamente asi:"Remuneración Barón Nicolás Mihanovich(h)". Herálida aparte, bajo aquel acápite, el acta decía:"Fue leída una carta particular del señor Barón Nicolás Mihanovich(h), pidiendo se le asignase una remuneración fija por sus servicios en Londres".Explicó don Nicolás que el asunto ya habia pasado a consideración del Directorio de allá, y que desde aquí,"propone una remuneración de £100 por mes, a contar de la fecha que el Honorable Directorio de Londres creyese conveniente". No se sabe si esta mensualidad implicó la terminación de los giros paternos. Puede que si, puede que no. Evidentemente, lo que "Nicolasito" quería es que la empresa (no su padre) le pagara un sueldo por su trabajo.

Se observaba por ese tiempo una merma general en el tráfico de pasajeros y cargas,"obligándonos -expllcaba don Nicolás- a amarrar varios de nuestros buques". Con todo, ese estado de cosas seria aprovechado por la empresa "para poner los buques en buen estado".

23. Pinta bien lo del servicio a Corumbá. Se necesita un buque tanque (Acta 173, del 14.10.1913).

Pedro Mihanovich habia cumplido exitosamente su gira por el Alto Paraguay hasta Corumbá (Mato Grosso) para estudiar la conveniencia de implantar un servicio directo hasta el mencionado puerto fluvial brasileño. Por lo tanto-, "y habiendo el comercio, en general, prometido su apoyo a dicho proyecto, se resolvió hacer una prueba, estableciendo un servicio directo quincenal con nuestros vapores Corumbá y Asunción entre dichos puertos".

Foto de las pruebas de velocidad del Corumba en Escocia, del Ast. Denny.

El 26 de Octubre se mandó telegrama al Directorio de Londres diciendo:"Coticen precio por un buque tanque de segunda mano para petróleo, de 2.000 a 2.500 toneladas. Debe estar en buenas condiciones".

24» Conviene más mandar a construir el buque tanque pedido por Buenos Aires. Pedro Mihanovich sugiere que su hermanastro Luis Lavarello colabore con él en calidad de Sub Gerente, y asi se hace. Se llega a un acuerdo con José Menéndez. Qué habia detrás de la renuncia de Charles H. Pile a su cargo en el Directorio de Londres (.Acta 175,del 4.11.1913).

Sobre el pedido del Directorio local de conseguir un buque tanque "second hand", contestó el Directorio de Londres telegrafiando el 29 de Octubre:"imposible conseguir en plaza un buque tanque de segunda mano ni nuevo sino a un precio enorme. Conviene más hacer construir uno. Escribimos detalladamente".

Ya ha quedado documentada la brillante actuación que al frente de la Gerencia de la empresa venía cumpliendo Pedro Mihanovich, incluso en sus momentos de "descanso". La compañia seguía desarrollándose y las tareas que caían sobre sus hombros eran cada vez mayores. Fue por ese motivo que Pedro sugirió al Directorio local que se designara a un Sub Gerente, "pues hay mucha tarea". Y propuso que para dicho cargó fuera designado Luis Lavarello, sin perjuicio de su cargo en el Directorio. Esta propuesta fue aceptada. Después de todo, Luis Lavarello fue su substituto al frente de la Gerencia, cuando Pedro se tomó sus vacaciones, si así puede llamárselas.

De un tiempo atrás, venía discutiéndose un acuerdo "sureño" .Finalmente, se firmó un convenio operativo con la Importadora y Exportadora de la Patagonia (don José Menéndez) en todo lo referente al tráfico con la Costa Sud, pero no se dejó constancia en actas de los términos de aquel acuerdo.

Se recordará que la firma Pile & Company era el agente de la Mihanovich en Gran Bretaña para todo lo referente a la compra de barcos, vigilancia de las construcciones encargadas a astilleros británicos, adquisición de elementos para las unidades en actividad y talleres de reparaciones, arrendamientos de vapores y problemas relativos a los seguros. Uno de los integrantes de aquella firma, Charles H.Pile, integraba el Directorio de Londres desde la primera hora, lo cual no dejaba de ser un tanto incompatible, al menos de acuerdo con lo establecido sobre los directores de sociedades anónimas en el código de Comercio argentino. También se ha subrayado la intervención creciente que iba tomando "Nicolasito" en Londres en los asuntos especialmente técnicos. Es posible que esto hará provocado algún roce con Pile, que el 7 de Octubre le mandó al "Señor Barón Von Mihanovich" su renuncia, la cual le fué aceptada de inmediato. Por otra parte, había que terminar con la vinculación contractual que unía a la empresa con Pile & Company, donde existía el obstáculo de que había que darle un preaviso de tres meses. El 28 de Octubre, "Nicolasito" urgía a Buenos Aires pidiéndole que se telegrafiara al Directorio de Londres "para que proceda de acuerdo".El 29, accediendo a este pedido, Buenos Aires telegrafía a Londres:"Anulen contrato de acuerdo con los términos y condiciones del mismo".

25. Los seguros de la flota. Demoras en construcciones encargadas en el Reino Unido. Dudas sobre la posibilidad de colocar en el mercado londinense más debentures de la empresa. Vienen de Inglaterra uniformes para marineros. Londres vuelve a los "pechazos" y de aquí se accede de inmediato. Acta 176,del 18.11.1913).

"Nicolasito" se estaba ganando, sin duda,l as £100 mensuales con el sudor de su frente. Esto surgía con nitidez del bombardeo de cartas suyas recibidas en Buenos Aires sobre aquel proyecto de dique flotante, la marcha de la construcción de los "turbineros" y otras unidades menores en astilleros británicos, la proyectada emisión de debentures. Y ahora, encima mantenía informado al Directorio de Buenos Aires en materia de seguros.

El resultado de esto último fue que el Directorio local decidió "efectuar el seguro de la flota como una prueba, por el término de un año, sobre cada buque, y sobre la base de que la compañía tomará por su cuenta una parte del riesgo, haciéndose cargo del primer 5% sobre reclamos por avería particular, debiendo el seguro sólo pagar el excedente de dicha suma. También se resolvió encargar de la renovación de esos seguros a los corredores Willis Faber &Co.Ltd.". Debe aclararse que no es recién ahora cuando se aseguran los barcos de la empresa, sino que se ensaya un nuevo sistema (¿tendría algo que ver con esto la terminación del contrato con Pile & Co.?). La compañía se constituía parcialmente en su propia aseguradora hasta un determinado límite, como era (y es) de práctica. En aquella época no había INDER ni cosa parecida. La empresa apenas tenia que sufrir la intermediación (por otra parte sacramental) de un "insurance broker":

Se toma nota de lo informado por el Directorio de Londres, en el sentido de que los trabajos de construcción de dos remolcadores encargados al astillero Goole Shipbuilding "siguen muy despacio debido a las continuas huelgas de los obreros de los astilleros".

A todo esto, las construcciones encargadas por la empresa a astilleros británicos exigían cada vez más recursos financieros. El crédito que esos astilleros podían otorgar tenía un límite (no iba a ser "ilimitado",según don Luis Dodero), lo mismo que el bancario. No estaba el ambiente bursátil como para aumentar el capital accionario, de manera que la última alternativa disponible era la emisión de debentures. Se pensaba en una emisión de £500.000. Pero la banca D'Erlanger escribió el 19 de Octubre a don Nicolás diciéndole que en vista de las condiciones generales del mercado "y el fracaso completo de todas las recientes emisiones", se tenían serias dudas sobre la posibilidad de poder formar en esos momentos un sindicato de suscriptores sobre la base de los términos que don Nicolás habla fijado en una carta que les habla hecho llegar. Con todo, la referida banca "emplearía todos sus esfuerzos en ese sentido, apenas se produzca una mejoría en la plaza que pudiese garantizar esa iniciativa".

Se recordará que don Nicolás puso el grito en el cielo cuando sus hijos sugirieron desde Londres la posibilidad de que desde allí se mandaran los uniformes y atributos anexos de los oficiales de los barcos de la empresa. La cosa cambiaba ahora de colocar al tratarse de los uniformes de la marinería, porque esto sí tenia que "bancarlo" la empresa. Por eso es que Londres avisa que a bordo del Highland Rover se despachó para Buenos Aires "un cajón conteniendo uniformes para marineros".

Telegrama de Londres, fecha 13 de Noviembre, volviendo a las andadas:"Dividendos los mismos del año pasado, necesitamos inmediatamente £100.000.¿ Cuándo las mandarán?". El mismísimo día contesta Buenos Aires:"Haremos remesas hasta completar 100.000 antes de la (sic) fin del año".

Lá "mishiadura" de otras épocas había quedado atrás.

El 31 de Octubre, el Directorio de Londres informa al de Buenos Aires que "al señor Barón Nicolás Mihanovich(hijo), le fue asignada una remuneración de £100 mensuales, a partir del 1 de Enero de 1913"-nótese lá retroactividad-,lo que el beneficiario, evidentemente, se lo venía ganando a pulso. En esos momentos estaba negociando con varios astilleros la construcción del proyectado dique flotante, y habla enviado a Buenos Aires varias cotizaciones, sobre cuyo particular, el Directorio de Londres opinaba que, en caso de ser construido, el referido dique flotante debía serle encargado al astillero Swan Hunter. En carta del 31 de Octubre, Londres precisaba aún más, al subrayar "el suceso obtenido por el señor Barón Nicolás Mihanovich(,hijo)- en las negociaciones entabladas con los señores Swan Hunter...ofreciendo dichos señores construir el dique flotante por £34.000, en vez de las £45.000 que era la oferta que ellos hicieron en 1911". Respecto al buque tanque, insistía Londres en que era imposible encontrar uno de segunda mano o nuevo, y que "lo mejor sería hacer construir uno".

Ante todo esto, don Nicolás empezó a hacer sus cuentas, calculó la marcha de su "flujo de caja", y contestó a Londres que "en vista del considerable gasto (.inversión? ) que importa la construcción de los nuevos vapores (se refería particularmente, sin duda, a los "turbineros"),cree conveniente postergar lo del dique flotante para mejor oportunidad". Por las mismas razones, el Directorio de Buenos Aires decidió hacer lo propio con lo del buque tanque.

27. "Nicolasito" asume formalmente la parte técnica. Don Nicolás frena abruptamente la idea de que su hijo tenga oficina propia en Londres. "Nicolasito" insiste con lo del dique flotante. "Luego serán los lamentos* y el rechinar de dientes" (Acta 178,del 2.12.1913).

Habiéndose decidido prescindir de los servicios de Pile & Company, Londres comunicó a Buenos Aires que "se resolvió encomendar al señor Barón Nicolás Mihanovich(hijo) los trabajos técnicos que hasta el presente habían estado a cargo de los señores Pile & Company, comprometiéndose el señor Barón D'Erlanger(hijo)-se daba juego de Barones...-proveer a la compañía de un local especialmente apropiado y amueblado, en condiciones a establecerse en su oportunidad, dejando la cuestión del personal y otros asuntos relacionados con este nuevo arreglo para una de las sesiones próximas del Directorio".

¿ Cómo había que tomar aquéllo?. A lo mejor, don Nicolás suponía que el Directorio de Londres se estaba haciendo el estrecho y no era capaz de asignarle un escritorio en su sede a "Nicolasito", al punto de tener que acudir al quite el banco de la empresa. De esta manera, don Nicolás forzaba a Londres a solucionar el problema sin mayores gastos. También la maliciar don Nicolás que a su hijo se le habían subido humos a la cabeza. Lo real es que, por el momento, el fiable consultor técnico era un paria sin domicilio fijo. Y esto,según se verá más adelante, no parará aquí ni mucho menos.

Londres seguía, erre con erre, con lo del dique flotante. El 29 de Noviembre telegrafió así a Buenos Aires:"Conteste enseguida precio remolque dique flotante de Buenos Airesa Ladario (Corumbá),300 pies de largo, 87 de ancho, calado maximo 4 1/2 pies". El 2 de Diciembre, Buenos Aires responde, como si fuera para un cliente:"Remolque dique flotante £2.000".lo que pasa es que "Nicolasito" era, casi seguro, el que seguía instiendo en la necesidad de contar con el dichoso dique, más lo tenía agarrado a Swan Hunter con un precio que consideraba muy conveniente. El Directorio de Buenos Aires le dice e Londres que "a pesar de estar convencido de la absoluta necesidad de un dique flotante para la compañía, no considera asunto de tanta urgencia, y recomienda demorar su construccion y entrega para principios de 1915, teniendo en cuenta que en esa fecha se habrá normalizado el mercado en general y sera mas favorable el costo del remolque".

Por supuesto, lo que el Directorio de Buenos Aires jamas pudo tener en cuenta en ese entonces era, que en Marzo de no habría ni normalización del. mercado ni menor costo del remolque,sino una guerra europea que todo lo trastocará. Para ese momento, el Directorio de Buenos Aires que "a don Nicolás tiene por capitán", bien podría lamentarse:"Lástima que no le hicimos caso a "Nicolasito"...".

Fungiendo ya como consultor técnico, el Directorio de Londres le fijó a "Nicolasito" sus atribuciones, entre las cuales estaba la autorización a "colocar pedidos hasta una suma mayor de £1.000 sin previa sanción del Honorable Directorio-En Buenos Aires se tomó nota de esto. Enseguida, con Nicolás, con un humor de mil demonios, hace leer por Secretaría una carta de la banca D'Erlanger, fecha 11 de Noviembre, en la que se decía que "confirmando el arreglo verbal celebrado con el señor Barón Nicolás Mihanovich (hijo) para subalquiler(sic) a la compañía, a partir del 21 de Noviembre de 1913, tres piezas amuebladas en el cuarto piso por la suma de.£275 anuales, pagadera por trimestre, comprendiendo dicho arreglo el suministro de luz, calefacción, limpieza, teléfono, el uso de los muebles y el sueldo del portero, en la proporción que corresponde a ese piso. Dicho convenio podrá ser rescindido en cualquier momento, previo aviso con tres meses de anticipación por ambas partes".

Lacónicamente, don Nicolás hizo consignar en acta sobre el particular: "El Directorio local confirma la exposición hecha a este respecto en su acta techa 2 del corriente". No hay constancia de que Pedro Mihanovich intentara la defensa de su hermano, habida cuenta de que estaba perfectamente familiarizado acerca de la manera en que se trabajaba en Londres. 0 también puede ser que, precisamente, por estar perfectamente familiarizado, consideró que lo mejor era no decir ni "esta boca es mía", y más que nada cuando veía la "bronca" acumulada que se reflejaba en el rostro de su padre. Y no se vaya, amigo lector, porque más adelante viene lo mejor, en esta épica pulseada.

Al tomar nota de la puesta en marcha de la linea directa a Corumbá(Brasil ), el Directorio de Londres participaba al de Buenos Aires "su satisfacción y complacencia".

29. La banca D'Erlanger cree que es el momento de emitir los debentures."Nicolasito" piropea a su padre, a su hermano y a los restantes miembros del Directorio local en la Asamblea de Accionistas llevada a cabo en Londres. Don Nicolás desarrolla un panorama de la marcha general de la empresa. Los deudores oficiales (Acta l80,del 23.12.1913).

Ya se había decidido que en la Asamblea de Accionistas a realizarse en Londres, se iba a aprobar un dividendo del 9% a favor de las acciones ordinarias y del 7% para las acciones preferidas. Los debentures tenían su régimen propio de amortización e intereses, con su cuerpo de "trustees" y los problemas que ello traía cada vez que había que vender algún barco afectado como garantía al pago de estas obligaciones.

Se vio en su momento la necesidad en que la empresa se encontraba de emitir otros £500.000 en debentures, los motivos que justificaban esta decisión y las razones para optar por esta alternativa, que después de todo significaba debilitar a los accionistas y fortificar a los acreedores al mismo tiempo. Aunque es posible que esto último, a largo plazo, significara el afianzamiento definitivo de lo primero. Se vio también que D'Erlanger aconsejó esperar el momento oportuno para esta emisión. Y ese momento habla llegado. Los debentures llevarían la denominación "6% de 1913". Este interés sería pagado semestralmente (el 1 de Enero y el 1 de Julio de cada año). La amortización se haría por sorteos anuales, a la par, de manera tal que con 21 sorteos (el último a realizarse el 1 de Enero de 1935) quedaría totalmente liquidada la emisión. El primer pago de intereses se haría el 1 de Enero de 1915.  La empresa se reservaba la facultad de rescatar los debentures anticipadamente si asi lo consideraba conveniente. Se estipulaba que "dichos debentures quedarán garantizados por un contrato fiduiciario y por una prima(sic) hipoteca específica a favor de los señores Barón Emile Beaumont D"Erlanger(f) y Charles Collin Macrae, en su carácter de depositarios fiduciarios("trustees") sobre los buques que a continuación se expresan y que fueron adquiridos durante los últimos cuatro años o que actualmente se encuentran en construcción, y sobre todos aquellos buques o bienes raíces que pudiesen ser adquiridos en lo sucesivo con el producto de los £200.000 en debentures que pertenecen a la susodicha emisión, y que se guardan por ahora como Fondo de Reserva, y una deuda flotante sobre la empresa y otros fondos de la compañía en idénticas condiciones, como (sic) la deuda flotante creada a favor de los tenedores de debentures de la primera emisión en el contrato fiduciario celebrado el 21 de Julio de 1909" (y seguía la anunciada nómina de todos los barcos afectados a la garantía, en actividad y en construcción) . Tales eran las líneas generales del prospecto que el Banco D'Erlanger había proyectado para anunciar la emisión de aquellos debentures.

El 25 de Noviembre de 1913, se llevó a cabo en Londres la Asamblea General de Accionistas de la empresa, esta vez sin la presencia de don Nicolás, que solía presidir últimamente estas Asambleas. Había que designar, por lo tanto, un Presidente "ad hoc" para el acto, y como "Nicolasito" era en Buenos Aires directorr suplente de su padre y no se molestaba en absoluto cuando aquellos Barones lo "baroneaban", ¿ qué mejor candidato para que asumiera aquel gratísimo rol honorario y temporario?

Llegan a Buenos Aires ecos de aquella Asamblea, calificada por el Directorio de Londres como "un gran suceso" (la habitual mala traducción de la palabra inglesa "success" que significa "éxito"). Y resultó además que al terminar su discurso "Nicolasito" como Presidente de la Asamblea, propuso "un voto de agradecimiento al Presidente, señor Barón Nicolás Mihanovich, al Gerente, señor Pedro Mihanovich, a los miembros del Directorio local y a la administración en la Argentina,' reconocimiento a los espléndidos servicios prestados durante el año pasado". Constó en el acta de la Asamblea que aquella, moción fue aprobada "por aclamación".

Pensando en el local de su oficina técnica,"Nicolasito" habrá dicho para su coleto en el más castizo londinense:" I'll say, no hard feelings, old man, no hard feelings at all !».

La historia no recoge si al notificarse de lo acontecidoo en aquella Asamblea, a don Nicolás no "se le piantó un lagrimón".

Suponiendo que así fuera, pero ya restablecido de bajón emocional, don Nicolás comenzó a trazar un panorama de la marcha de la empresa. Se refirió, en primer término, a una caída extraordinaria en el nivel de las aguas, lo que acarreaba grandes perjuicios. Adicionalmente,"la competencia es muy sensible tanto en los ríos como en la línea a Montevideo, pero en cambio se nota un aumento considerable en el tráfico en general. El servicio a la Costa Sud se hace con regularidad, y los beneficios realizados son muy satisfactorios". En cambio "las divergencias surgidas entre los gobiernos argentino y uruguayo con motivo de la aplicación de la Ley de Cabotaje, nos perjudican enormemente, tanto más que nada deja prever una pronta solución del conflicto. Hemos resuelto enarbolar la bandera uruguaya en algunos vapores, para contrarrestar la competencia de los armadores uruguayos que, defendidos por la ley de aquel país, nos quitan el tráfico de cargas de la costa uruguaya, desde que el gobierno uruguayo, cansado de esperar la reciprocidad con la Argentina, resolvió poner en vigor su ley

Y por último, don Nicolás hizo un resumen sobre la deudas del gobierno argentino a favor de la empresa, sin perspectivas de mejoría.(6). Así terminaba el año 1913.

1)  Que las empresas privadas financien permanentemente al Estado, ha sido cosa do toda la vida. Y en esto, la actividad oficial no hacia (ni hace) distingos entre empresas nacionales y extranjeras. Cabe imaginarse la tenacidad con que don Nicolás trataría de cobrar lo que se le debía a su empresa, teniendo en cuenta que una pronunciada iliquidez de la misma podía poner en peligro la cobranza en término de sus dividendos y los de su familia.

2) Este Asturias era uno de aquellos preciosos trasatlánticos de comienzos del siglo integrantes de la clase "A", pertenecientes a la llamada Mala Real Inglesa (Royal Mail). Tenía 12.002 TRB y fue construido en 1908 por Harland & Wolff .Tenía comodidades para 1.640 pasajeros, con una primera clase estupenda (y una tercera clase horrorosa). Fue desguazado en 1933. Este barco no debe ser confundido con otro que al promediar los años 20 llevará el mismo nombre (y en el cual viajamos desde Southampton a Buenos Aires en 1936), que nació motonave y luego fue convertido en vapor a turbinas.

Asturias turbinero, de los años 20 en adelante

Ya veremos que Pedro Mihanovich tenía preferencia por los barcos de la clase "A" de la Royal Mail. Viajará también en el Araguaya, para nuestro gusto, uno de los barcos de silueta más bella de todas las épocas, y que con el tiempo se convertirá en el buque insignia de la marina mercante yugoslava.

Pueden verse más datos sobre los transatlánticos del tipo "A" en la monumental obra del experto alemán Amold Kludas,"Great passenger ships of the world",Vol. 1,1858-1912, (Londres,1975). -*

3) El Argentino dejó el pabellón nacional por el chileno en 1930, recibiendo el nuevo nombre de Villa Rica. En cuanto al Asturiano, en 1955 la Importadora y Exportadora de la Patagonia se lo vendió a otra empresa argentina, que le puso el nuevo nombre de Moreno.

4) Uno de los barcos que la Hamburg Süd tenía bajo bandera argentina era el Presidente Mitre. Durante la primera guerra mundial, este barco, afectado exclusivamente al trafico con la Costa Sud y administrado por la empresa argentina de Antonio Deifino, fue apresado por el crucero auxiliar británico Orama. Fue exactamente el 28 de Noviembre; de 1915- El apresamiento tuvo lugar en aguas territoriales argentinas. EL gobierno protestó por aquel atropello y los ingleses terminaron por devolver el barco.

Los británicos sostenían que lo que habían apresado era ai vapor "alemán". En el libro de Neil Mc Cart, titulado "Passenger ships of the Orient Line" (londres,1987) página 100 y siguientes, se hace una amplia descripción del trasatlántico británico Orama, construido en 1911 por John Brown & Co. Con motivo de la primera guerra mundial, este barco fue convertido en crucero auxiliar. Mc Cart expresa que a fines de 1914 el barco estaba patrullando las aguas del Atlántico Sud, que en ese entonces hundió al carguero alemán Navarra, y que luego continuó a la caza de otros barcos alemanes que habían escapado de Tsingtau al estallar la guerra y que se suponía que andaban por las cosas sudamericanas. Pero no dice una sola palabra de la captura del Presidente Mitre. Desde luego, aquel apresamiento distó de ser una hazaña, mucho menos cuando hubo que devolverlo. El Orama termina siendo hundido por un submarino alemán el 19 de Octubre de 1917-

El SS ORAMA pasando por Dover

5) No se trata, por cierto,del actual amador estatal Lloyd Brasileiro ni mucho menos. La empresa aludida por Pedro Mihanovich debió ser un armador fluvial brasileño de la zona de Corumbá.

6) En la documentación anexa al balance cerrado el 30.6.1913, pudimos ver la lista de los deudores oficiales que la empresa tenía que "bancarse", y que tanto preocupaban al Directorio de Londres: Ministerios de Guerra, Marina, Interior, Hacienda, Agricultura, Obras Públicas, Justicia e Instrucción Pública, Relaciones Exteriores y Culto, Intendencia General de La Armada, Dirección General de Inmigración, Prefectura General de Puertos, Dirección General de Correos y Telégrafos, Consejo Nacional de Educación, Comisión de Defensa Agrícola, Departamento Nacional de Higiene, Dirección General de Ferrocarriles, y así sucesivamente. Lo del Juan Tenorio:"Ha recorrido mi amor, toda la escala social".