En el año 1912,se incorporaron los tres vapores mixtos Dublin, Edimburgo y México .Este último todavía sigue en actividad en 1988, según se explica en su historial. En cambio, se produjo la pérdida del vapor Sarmiento afectado al tráfico de la Costa Sud.

Dublin y México

El magnífico vapor de pasajeros Sarmiento, en su mejor época y una foto actual, hundido en el Canal de Beagle.

2. Angustia de Londres por las deudas oficiales. Se encargan más barcos. Elias Lavarello sigue colaborando con la empresa. Los conflictos sindicales(Acta 95?del 9-1.1912).

Llega carta del Directorio de Londres "llamando la atención del Directorio local sobre las importantes sumas que deben a la compañía los gobiernos sudamericanos", y preguntando qué es lo que aconseja el Directorio de Buenos Aires con respecto a los puntos tratados en la anterior carta del Directorio de Londres, fecha 17 de Noviembre de 1911,sobre este mismo asunto,"como también si no habría forma de reducir las deudas de los gobiernos". Don Nicolás pide que le dejen la contestación por su cuenta.

Luego de haberse firmado el contrato de construcción de los tres mixtos del tipo Dublin con el astillero Caledon Shipbuilding "a £24.475 cada uno", informaba Londres que se acababa de firmar otro contrato, esta vez con el astillero Mac Lachlan & Co.Ltd., para construir "dos pequeños vapores con rueda a popa en £3.703 cada uno".

Se encargaron nuevas construcciones desde Buenos Aires al astillero italiano Bacini. Se trataba de "dos grandes goletas", al precio de 243.000 liras cada una.¿ Quién más indicado para firmar aquel contrato en nombre de la compañía que Elias Lavarello, afincado en Genova con su familia, y con toda su experiencia de ex Gerente de la empresa?. A propuesta de don Nicolás, se comisiona a Elias para tal fin. No será éste el último encargo que recibirá Elias en Genova de su ex empresa, en cuyo Directorio, vigorosamente conducido por su padrastro, revistaban dos hermanos suyos.

¿Y qué hay de aquella huelga con que terminó el año 1911?. El movimiento de fuerza seguía su curso, "pero el servicio de los vapores de pasajeros-comentaba don Nicolás-se hace con toda regularidad, y el itinerario se cumple en todas las lineas, debido a la ayuda que nos presta el Gobierno (l),que nos facilita en parte el personal que necesitamos, siendo el resto reemplazado por nosotros".

Añadia don Nicolás que "también los vapores de carga trabajan, y tenemos mucha carga para aguas arriba, pero muy poca para aguas abajo, a causa de la paralización del tráfico de madera". Porque aquella nueva revolución en el Paraguay continuaba...

3. ¿Cuánto ganaban don Nicolás y su hijo Pedro? (Acta 96, del 16.1.1912).

Aquí nos enteramos por primera vez cuánto ganaba don Nicolás en su carácter de Presidente Ejecutivo (lo llamaban "Director Gerente") del Directorio de Buenos Aires. Eran £4.000 anuales. No sabemos cuáles serían sus ingresos personales en carácter de Presidente del Directorio de Londres y de accionista de la empresa por el cobro de dividendos. A todo esto, habia que agregar los honorarios y dividendos percibidos en otras empresas no navieras de las que formaba parte. Pero limitándonos a aquellas £4.000 anuales, la cosa no dejaba de ser suculenta para los tiempos que corrían. Acabamos de ver que con menos dinero que éste se podía encargar en un astillero inglés un vapor con rueda a popa. Pero, por otro lado, después de todo lo visto hasta aqui: ¿no se merecía eso y mucho más aquel formidable trabajador que le daba sopa con hondas al más pintado en achaques de esfuerzo, laboriosidad, tenacidad, inteligencia y tantas otras virtudes de una axiología que, por lo visto, está hoy pasada de moda?.

También nos enteramos en esta ocasión que el Gerente, Pedro Mihanovich, tenía un sueldo de £3.000 anuales, que segun todas las apariencias, también era ganado meritoriamente. Ya se.verá en su momento que el prestigio de que gozaba Pedro era considerable, al punto de sobrevivir a su propio padre en la empresa, una vez que ésta pase bajo el control de manos extrañas.

4- Termina la huelga. El Ferrocarril de Entre Ríos y una alegría malsana (Acta 98, del 30.1.1912).

Terminó la huelga del personal de máquinas y marinería. "Los huelguistas-dice don Nicolás-vuelven al trabajo sin haber obtenido concesión alguna". En cambio, había estallado otro movimiento de fuerza en la empresa, esta vez los caldereros de los talleres de reparaciones, pero aquello no traía muchos trastornos, porque lo que se hizo fue pasar los trabajos pendientes en el taller de Avellaneda, a los talleres de Salto y Carmelo, en el Uruguay.

Luego de informar que la revolución en el Paraguay continuaba, con los perjuicios consiguientes para le empresa, pasó don Nicolás a ocuparse del Ferrocarril de Entre Ríos, a quien, recuérdese, se le había iniciado una acción judicial a cuenta de sus travesuras tarifarias. Conviene recordar asimismo que el Ferrocarril de Entre Ríos había recibido entre 1907 y 1911, varios ferrobarcos construidos en un astillero que la Mihanovich frecuentaba: A.& J.Inglis(2). Ilustraba don Nicolás a su Directorio que "las últimas innundaciones causaron graves perjuicios a los terraplenes del Ferrocarril de Entre Ríos, cuyo alcance recién podrá apreciarse una vez que las aguas hayan bajado del todo". Y en un rapto de regocijo un tanto malsano, continuó diciendo que "mientras tanto, los "ferryboats" no podrán trabajar por mucho tiempo, de lo que debemos alegrarnos"(!). Con todo, don Nicolás llegaba a la conclusión de que "de acuerdo con nuestras estadísticas, esos "ferryboats" no nos han causado mayores perjuicios hasta la fecha en nuestros servicios de pasajeros, y por lo tanto, es casi seguro que también en lo futuro nuestras lineas no sufrirán perjuicios, caminen o no los "ferryboats". Empero, admitió que aquellos trastos flotantes afectaban al servicio de cargas de la empresa. Es por este lado por donde había que "alegrarse".

5. Las deudas del Gobierno argentino siguen preocupando a Londres. Las relaciones entre la Argentina y el Paraguay (Acta 100, del 27.2.1912).

El Directorio de Londres persiste en su inquietud en torno "a la importante suma que el gobierno de la República Argentina adeuda aún a la Compañía, y desea hacer presente nuevamente al Directorio local la necesidad de tomar medidas para obtener el pago parcial de esa deuda, y si posible, obtener que esos pagos se hagan en una forma regular, porque de lo contrario no habrá fondos suficientes para hacer frente al pago del dividendo y la amortización de los debentures". Eso sí, sin recurrir al embajador británico...Como solía hacerlo en circunstancias parecidas, don Nicolás comentó escuetamente que escribiría a Londres sobre el particular.

Y enseguida informó a su pares que "se han vuelto a reanudar las relaciones oficiales entre los gobiernos argentino y paraguayo, que habían quedado interrumpidas hace algún tiempo". Con todo, decía don Nicolás, aquella ruptura temporaria no había perjudicado en nada "las buenas relaciones que mantenían antes los dos gobiernos". Por lo demás, ambos gobiernos tenían una cosa en común : atrasarse en los pagos de sus cuentas a favor de la empresa, pensaría don Nicolás para su coleto.

6. Las "Mensajerías Fluviales del Uruguay"(Acta 101,del 5.3. 1912).

Los uruguayos siguieron adelante con su idea de crear una naviera propia de capitales nacionales, a la que finalmente le pusieron el nombre de "Mensajerías Fluviales del Uruguay" (¿homenaje a aquel recordado Saturnino Ribes?). Al informar esto al Directorio de Londres, don Nicolás agregaba que no había por qué temer la competencia de esa empresa, cosa que tranquilizó a Londres, que tomó nota "con placer" de aquel comentario. También decía el Directorio de Londres que experimentaba "una gran satisfacción" por el feliz resultado de las negociaciones entabladas por don Nicolás con las autoridades uruguayas a propósito de la nueva ley de cabotaje vigente en el vecino país.

7. Luis Lavarello viaja a Europa. ¿Renuncia o licencia? (Acta 108,del 23.4.1912).

En esta reunión, fue leída una carta de Luis Lavarello, "tomándose nota de la renuncia que dicho señor presenta de miembro del Directorio local, por tener que ausentarse para Europa, donde permanecerá hasta fines del corriente año. El Directorio local resolvió conceder al señor Lavarello permiso por el tiempo mencionado". Esto es bastante confuso. Por un lado, Luis Lavarello decide viajar a Europa, y con ese motivo, estará afuera aproximadamente ocho meses, y presenta su renuncia como Director. El cuerpo se limita a tomar nota de esa renuncia, esto es, ni la acepta ni la rechaza. Por otro lado, el Directorio le concede un permiso para ausentarse, lo que no se compagina con una renuncia presentada. Podría pensarse que los miembros del Directorio recibían una retribución en proporción a sus asistencias, y no deseaba que por un tiempo quizás prolongado, subsistiera aquel vinculo. Pero si se le daba permiso, este permiso no podía extenderse a favor de un Director que había renunciado, sino de un Director que conservaba su cargo en plenitud, y a quien se le otorgaba aquel permiso cuya consecuencia extrema seria la suspensión de toda dieta durante su ausencia. Carguémosle este "intríngulis" a la socorrida "costumbres de la época".

8. Más contrataciones en astilleros británicos (Acta 109,de 8.5.1912).

9. Tranquilidad en el Paraguay. El Ferrocarril de Entre Rios sigue "alegrando". Lambruschini en coma, Barthe en terapia intensiva (Acta 110,del 21.5-1912).

Por fin terminó la revolución en el Paraguay. Al la noticia, don Nicolás agrega a su Directorio que "se espera que con el nuevo gobierno ha de producirse una franca reaccion en la situación política y económica de ese país. También la Compañía mantiene muy buenas relaciones con el actual Gobierno, lo que nos permitirá trabajar bien, dando nuevo impulso a nuestro servicio con esa República, que había sufrido basta: con la última revolución a causa de la merma que ella produjo en las cargas de bajada, que fueron casi nulas y que, como consecuencia, afectaron sensiblemente nuestras entradas en ese renglón".

El Directorio de la empresa puede seguir "alegrándose". Don Nicolás les revela a sus pares que el Ferrocarril de Entre Rios necesitará por lo menos seis meses para reparar "la línea", lo que permitirá a la Mihanovich "trabajar durante ese lapso sin temor a la competencia en ese tráfico".

En cuanto a aquel hueso duro de roer llamado Santiago Lambruschini, su empresa-decía don Nicolás-"está casi completamente arruinada. Tiene un vapor amarrado, y el otro sólo hace viajes cada segundo día entre Buenos Aires y Montevideo. Debe a Wilson & Sons por carbón suministrado £20.000, y será difícil que dicha casa llegue a cobrar esa cuenta. También a los tripulantes se les deben cuatro meses de sueldo".

Tocante a la naviera Marina Mercante de Domingo Barthe, diagnostica don Nicolás que sigue en actividad "pero no llega a declarar dividendo. El señor Barthe trajo dos vapores destinados a hacernos la competencia en la línea del Paraguay. Dichos vapores, que se llaman Formosa y Humaitá, resultan inservibles debido a su mala construcción, que les impide navegar con carga. Así, el primero de esos vapores, teniendo como único cargamento 70 bolsas de papa, llegó a Asunción 20 horas más tarde que nuestro vapor, y el Humaitá llegó atrasado de 30 horas. Los pasajeros aprovechan esos vapores debido a que la tarifa de Barthe es un 20% más baja que la nuestra, pero estamos estudiando el asunto y trataremos de modificar también nuestras tarifas en forma de poder deshacernos de esa competencia". ¿Quién podría enfrentar en el rio a aquella topadora irresistible?.

Vapores Formosa y Humaitá, de Domingo Barthé.

A partir de aquí, sin nada digno de comentario, los únicos asistentes a las reuniones de Directorio son Nicolás Mihanovich padre e hijo. Es verdad que se registraba asimismo la presencia de Pedro Mihanovich, pero en su solo carácter de Gerente. Ya sabemos que Luis Lavarello estaba viajando por Europa. Pero no se dan explicaciones acerca de los motivos de la incomparencia de Juan Lavarello y de Sir Hilary (actas 111 del 28 de mayo;112 del 4 de Junio;113 del 10 de Junio; 114 del 11 de Junio y 115 del 18 de Junio. En esta última se habla del próximo viaje de don Nicolás a Europa, seguramente con vistas a la asamblea de accionistas en Londres, y alguna escapada a la "patria chica". Quizás también una pasada por Génova, para verlo a su hermano Bartolomé y a su hijastro Elias Lavarello.

En el acta No.116 del 25 de Junio, se reincorpora Sir Hilary H.Leng, y en la No.117 hace lo propio Juan Lavarello, quien resultó ser designado Director "en sustitución" de su hermano. Esto resulta incomprensible, porque Juan Lavarello ya era Director, de manera que no había por qué designarlo nuevamente en tal carácter, y porque Luis tenia una licencia otorgada por el propio Directorio para ausentarse, aunque también mediaba una renuncia de la que el Directorio había tomado "debida nota". ¿0 sería que Luis, además de Director, cumplía algunas otras funciones en la empresa, como claramente se verá más adelante?. Pero si así fuera, no tendría Juan por qué substituirlo como Director.

10. RIP de Lambruschini (acta ll8,del 10.7.1912).

Parecería que con cierta fruición, don Nicolás informaba a sus colegas del Directorio local que Santiago Lambruschini, "nuestro competidor en la línea Buenos Aires-Montevideo, ha dejado de serlo, por cuanto amarró los dos vapores que hacían ese servicio". Don Nicolás fundaba aquella situación calamitosa de su rival en que le estaba debiendo cinco meses de sueldos a los tripulantes, y además-"a la imposibilidad de atender sus compromisos".

En el Acta No.119,del 16 de Julio, don Nicolás informa que ha postergado su viaje a Europa, y que se intención y deseo es "asistir a la Asamblea General de Accionistas". En estas dos últimas reuniones, volvió a ausentarse Sir Hilary.

11, Se necesitan urgentemente telegrafistas a bordo y se los procura en Gran Bretaña. Se convoca a Carlos Lavarello para integrar el Directorio(Acta 121,del ^O.7.1912).

Por aquella época, una subida parte de los tripulantes de los barcos argentinos eran extranjeros, comenzando por el capitán y terminando por los camareros. Muchos terminarían nacionalizándose. En esos momentos, la nueva maravilla técnica en los barcos, la telegrafía sin hilos, se estaba expandiendo en todo el mundo, luego de haber demostrado en la práctica su eficacia. Encima, los gobiernos venían exigiendo su implantación, al menos en determinados servicios. En el caso de la Mihanovich, a primera vista la necesidad se planteaba en los vapores que hallan el servicio a la Costa Sud.

El 25 de Julio, el Directorio local mandó un telegrama a Londres (la cosa debía ser urgente...), pidiéndole que contratara en el Reino Unido diez telegrafistas por el término de cinco años, "si es posible y si son personas competentes". Agregaba aquel telegrama perentoriamente: "Embárquenlos por Highland Pride segunda clase, línea Nelson hace una rebaja del 5% . No necesitamos encargado...Recomíéndoles estudiar español durante el viaje". Lo que aquellos "sparks" podrían aprender de español en veinte días de travesía a Buenos Aires, más tratándose e ingleses, siempre duros de oído para otra lengua que no fuera la propia!.

En el Acta No.122, del 7 de Agosto, aparece algo que quizás sea la solución a la charada aquella de Juan Lavarello siendo designado Director en substitución de su hermano Luis y es que aquí al consignarse la nómina de los asistentes, figura Carlos Lavarello, aquel de los hijastros de don Nicolás que ejercía la dirección de los talleres navales de la empresa. Es decir; ahora el Directorio estaba integrado por Nicolás Mianovich, padre e hijo, Juan y Carlos Lavarello y Sir Hilary Leng. 0 sea, quien substituía a Luis Lavarello era su hermano Carlos, no Juan. Siendo así, la cosa tiene ahora coherencia, Carlos no era Director. Y entonces fue designado como tal en substitucion de Luis. En fin; podría haberse simplificado todo este engorroso procedimiento con la designación de súplentes al mismo tiempo que los titulares, y luego convocar a los primeros durante las ausencias (temporales o definitivas) de los segundos.

12 ¡ No tantos telegrafistas,y mucho menos con Jefe! (Acta 124, del 20.8.1912).

Comunica Londres que se consiguieron 15 operadores para el servicio de telegrafía sin hilos", habiéndoselos ajustado a razón de £2 por semana "con contrato por dos años, alojamiento y comida a bordo, y pasaje pago hasta el Río de la Plata". Agregaba Londres que podía obtenerse un Jefe de este servicio "pagándole un sueldo no menor de £500 por año, con contrato por tres años". A lo cual contestó Buenos Aires que podían pasársela perfectamente sin Jefe de radiotelegrafía, y que con diez operadores era suficiente.

13. Fugaz referencia al Real de San Carlos(Acta 125,del 27.8. 1912).

A lo largo de nuestra acuciosa búsqueda a lo largo de las actas existentes del Directorio de Buenos Aires, jamás vimos una sola referencia al Real de San Carlos. Sabido es que aquello fue la niña de los ojos de "Nicolasito", y que a don Nicolás nunca le hizo mucha gracia aquella "excentricidad".Pues bien; aquí se produce una referencia extremadamente tangencial, pero referencia al fin. Es en una carta del Directorio de Londres preguntando por qué no se le había informado antes sobre la colisión del Roma con el muelle del Real de San Carlos,"debiéndose tener presente que esos olvidos perjudican grandemente nuestra posición con las compañías de seguros".-

14 Está en gestación la obtención de un subsidio gubernamental para el tráfico de la Costa Sud (Acta 126,del 3.9-1912).

Por entonces, el Directorio de Buenos Aires estaba gestionando ante las autoridades nacionales la obtención de un subsidio para la atención del tráfico con la Costa Sud, que se supone debía hacerse extensivo-en caso de implantarse- a las otras empresas establecidas en la línea (Antonio Delfino y la Importadora y Exportadora de la Patagonia, en primer lugar).

Notificado de aquella gestión, el Directorio de Londres trasmitió al de Buenos Aires su escepticismo. Pero aquí se seguía adelante, al punto que el Gerente, Pedro Mihanovich, informaba a su Directorio que en representación del gremio, el Centro de Cabotaje "está gestionando del Gobierno la inclusión en el Presupuesto de la suma que establece la ley para ese servicio". La ley invocada era la No.7049.

15. Se compra localmente un vapor menor. Oferta del gobierno paraguayo de cancelar parcialmente su deuda a favor de la empresa mediante la entrega de dos unidades de su propiedad (Acta 127,del 10.9.1912).

Se produce la adquisición en el país del vapor Zaida, de propiedad de Marcial Castells, por el cual se pagaron £8.000, cosa que se comunica a Londres, que a vuelta de correo, dio su conformidad. El Gerente explica al Directorio que procedió a cerrar esta operación "siguiendo instrucciones del señor Presidente", añadiendo que consideraba aquella operación "un buen negocio".

El agente de la compañía en Asunción (Paraguay) envió a Buenos Aires una carta catalogada como "confidencial", informando que para la cancelación parcial de su deuda, el gobierno paraguayo ofrecía entregarle a la compañía los vapores de su propiedad Manuel y Ludovico. El Directorio de Buenos Aires decidió pedir más explicaciones a Asunción, antes de proceder a informar al Directorio de Londres sobre el particular.

16, Reorganización del Directorio a raíz del viaje de don Nicolás a Europa(Acta 129,del 25.9.1912).

Habiendo salido don Nicolás hacia Europa para asistir a la próxima Asamblea de Accionistas en Londres, asume Sir Hilary la presidencia del Directorio local. Carlos Lavarello -sin que su hermano Luis se haya reincorporado-deja su cargo en el Directorio. Continúan en el suyo Juan Lavarello y "Nicolasito", y continúa asistiendo a las reuniones el Gerente, Pedro Mihanovich.

17. Quejas contra el servicio de remolcadores de la Mihanovich (Acta 130,del 1.10.1912).

La Mihanovich no sólo prestaba servicios de transporte de pasajeros y cargas en los ríos de la Cuenca del Plata y a lo largo de los puertos patagónicos, sino que también tenía un sector de actividades que siempre tuvo gravitación apreciable dentro del monto de sus ingresos operativos: el remolque portuario. La clientela estaba formada, en primer lugar, por la propia Mihanovich con sus barcos mayores; por el armamento extranjero cuyos barcos llegaban más que nada al puerto de Buenos Aires y finalmente, por el resto del armamento nacional.

Una agencia marítima de plaza, que atendía barcos extranjeros y algunos de bandera argentina, Maumus y Dodero (este último el padre de los hermanos Dodero, que jugarán tan importante rol en la continuidad de la empresa de don Nicolás), presentó a la Mihanovich una queja formal por "mal servicio de remolcadores", y denunció que aquéllo no era ajeno el que corrieran coimas "a inspectores y capitanes".

A todo esto, Maumus y Dodero le acababan de comprar a Mihanovich la embarcación Aconcagua en 8.000 pesos.

18. La telegrafía sin hilos obliga a alterar la arboladura de los vapores de la empresa( Acta 133,del 15-10-1912).

El prodigioso invento de Guglielmo Marconi, aparte aparato trasmisor y receptor a bordo y sus anexos, exigía la instalación de antenas y cables exteriores. Por eso se llegó a decisión de que los vapores que estaban en construcción fueran dotados de dos mástiles "a efectos de la telegrafía sin hilos". Explicaba el Gerente, Pedro Mihanovich, que "los actuales de un  palo tienen una instalación que el señor ingeniero considera poco práctica, resultando, por lo demás, el costo superior a que si tuvieran dos palos".

19. Nicolás Mihanovich (hijo) se va a Europa. Necesidad de mas bodegas para el tráfico de la Costa Sud (Acta 135,del 5. 1911).

Sale para Europa "Nicolasito", donde se encontrará su padre. Ya se verá que en Londres, Nicolás Mihanovich (hijo tendrá una destacada actuación por fuera y por dentro del Directorio de Londres. Por otra parte, la pista se le había puesto pesada aquí, con lo del dichoso Real de San Carlos, y es posible que incluso hubiera mediado algún consejo de don Nicolás en el sentido de poner distancia. Después de todo, don Nicol estaba siempre en Buenos Aires para responder por lo que fuera. Por lo tanto, bajo la presidencia de Sir Hilary, el Directorio local apenas estaba constituido por los hermanos Juan y Luis Lavarello, este último acabado de regresar de su viaje a Europa. Seguramente su retorno estaba combinado con el viaje de "Nicolasito".

Hacía ver Pedro Mihanovich, en su carácter de Gerente, que era conveniente adquirir un nuevo vapor para la Costa Sud "además del que viene en reemplazo del Sarmiento", pues la clíentela venía aumentando "y la preferencia que tiene la compañía en los puertos de dicha línea. Se escribe a Londres por separado". Este será el origen del Avellaneda, que se incorporará en 1913-

3. El "canvassing" casero. La Royal Mail, importante cliente de la Mihanovich (Acta 138,del 26.11.1912).

Era ya de rutina que los barcos, nuevos o "second hand" que la empresa iba incorporando a su flotarse vinieran de Europa en su viaje inaugural, bien cargados "hasta las marcas" con materiales y elementos -cuando no carbón de Cardiff-  que la empresa necesitaba para sus actividades en el país, tanto a bordo de los barcos como en sus talleres de reparaciones. En las reuniones de Directorio se detallaban con cierta frecuencia las cosas que se traían: alfombras, palanganas, chalecos salvavidas, sellos fechadores, lamparitas etc. Por entonces el vapor Centenario ya había sido desafectado del tráfico de la Costa Sud y puesto en las rutas de ultramar, incluso en algunos viajes "foreign to foreign".

Uno de los principales clientes de la Mihanovich en materia de remolques y lanchajes (si no el mayor), era la celebérrima Royal Mail, que ya por entonces venía creciendo de una manera llamativamente impetuosa bajo la conducción de Sir Owen Phillips (más tarde Lord Kylsant). Nadie podía sospechar esos momentos el papel que este personaje jugará en el futuro de la Mihanovich a partir de 1916. Pues bien; a fines de 1912,estuvo en Buenos Aires,"como vicepresidente accidental de la Royal Mail", un tal Geoffrey S. Williams, que se ofreció a Mihanovich como agente en Londres. En ese momento, el Directorio local estampó en el acta:"Consideramos ventajoso aceptar". Más adelante, se decía que "el señor Gerente, presente en la sesión, expuso la buena relación existente con la Royal Mail y la importancia cada vez mayor que adquiere esta compañía, lo cual favorece a nuestra empresa con remolques y fletes. De consiguiente, el Directorio local ha creído a bien transmitir a Londres el deseo del señor William, vicepresidente accidental en Buenos Aires, en lo que respecta al nombramiento de agente en Londres".

Esto no estaba muy claro.¿ Era la mismísima Royal Mail, por medio de Williams, motorizaba aquella gestión, o era simplemente una gestión de este señor a titulo personal, usando como señuelo el prestigio de la afamada naviera inglesa?. Esto no tardará mucho en ser delevado a su hora.

21. Regresa don Nicolás de Europa."Nicolasito" recupera en Londres a un cliente que se había perdido. Protestas del correo uruguayo(Acta 142,del 31.12.1912).

Don Nicolás vuelve a asumir la presidencia del Directorio local, luego de asistir en Londres a la Asamblea Genera], de Accionistas de la compañía. Comienza dando cuenta de un telegrama recibido de "Nicolasito", informando que había conseguido que la naviera inglesa Dillon volviera a darle a la Mihanovich sus remolques en el puerto de Buenos Aires.

La Dirección de Correos del Uruguay protestó ante la empresa por las demoras que se registraban en el reparto de la correspondencia en Montevideo, cuando esa correspondencía venía de la Argentina. Ante este reclamo, Pedro Mihanovich sugirió "hacer marchar con tres calderas a los vapores Eolo y Venus". Además, se resolvió contestar al correo uruguayo que "la compañía hará lo posible para mejorar ese servicio, pues es de su interés llegar temprano, pero que esas demoras se producen también por culpa de las mismas autoridades portuarias, que no se preocupan en facilitar el atraque de nuestros vapores y despacharlos según el turno, porque ocurre con frecuencia que son despachados últimos los que deberían salir primeros". Para terminar con la posible "madre del borrego", al consignarse textualmente:"Tampoco puede la compañía imprimir más velocidad a sus buques por lo caro del combustible"."Voilá!"