En 1945 terminó la pesadilla de la segunda guerra mundial. Sobre el final del año, los fletes marítimos cayeron apreciablemente, lo mismo que los precios de los barcos de segunda mano. Téngase en cuenta que en los caóticos momentos que se vivían, nadie sabía hacia donde se dispararían las cosas.

Fue también aquel año -particularmente en su segunda mitad- el que la Compañía Argentina de Navegación Dodero dedicó buena parte de su atención y de sus energías a la aeronavegación comercial, en procura de materializar finalmente las inquietudes que don Alberto venía manifestando en ese sentido desde tanto tiempo atrás. Es más los primeros grandes aviones fueron comprados en 1945. En cambio, los barcos mayores tendrían que esperar un año más, hasta que entrara en vigencia en los Estados Unidos la Sales Shipping Act en 1946. Por el contrario, en 1945 sólo se registraron bajas en el elenco de barcos de más de 1.000 TRB de la empresa: el carguero Toro y el vapor fluvial de pasajeros Londres, en las circunstancias y con el destino que se explica en el historial de ambas unidades.

Pefiles de los buques Toro y Londres (G.Berger)

Vapor fluvial de pasajeros Londres

El Directorio de la empresa permaneció constituido por las mismas personas del ejercicio anterior, salvo que Mezzera fue substituido, en Agosto de 1945, por Emmanuel de Sieyes, que venía dé los ferrocarriles franceses radicados en el país (Acta 121,del 1.8.45)- En cambio, se produjeron varios relevos en el cuerpo ejecutivo superior. Al considerarse "puenteado" en un episodio, presentó su renuncia el Sub Administrador, Colin H. Grattan. Se intentó hacerle reconsiderar aquella decisión, pero no hubo caso (Acta 127,del 23.8.45);con este motivo, fue promovido a aquel cargo Manuel Annunzio, y además se designaron varios asesores adscriptos a la Administración General( signo inequívoco de que Nicolás Dodero no era lo mismo que Luis Dodero) y se creó el Departamento Técnico Naval, que como no podía ser de otra forma, fue confiado a Thorvald Horn. Entre los asesores referidos, figuraba Osear del Pardo, "sin perjuicio de su cargo como Secretario Administrativo de la empresa" (Acta 130,del 13. 9.45). Don Oscar, todo un señor, los distinguió con su amistad a los hermanos González Climennt, e integró el Consejo de Administración del Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana (IEMMI) hasta su fallecimiento en 1971.

 En el acta 114,del 27.6.45, el vicepresidente segundo, José A. Dodero, informa que don Oscar del Pardo venía desempeñando las funciones de Secretario Administrativo en la compañía, y acumulaba también las relaciones de la empresa con la administración pública y con terceros en asuntos de alguna importancia. Estimaba "Pino" que debía formalizarse la designación de del Pardo como Secretario Administrativo. El Directorio aprobó esta propuesta, facultándese a la Administración General (Nicolás Dodero) a fijar los honorarios correspondientes.

¡Quién le diría a don Oscar que con el tiempo llegaría a ser la autoridad máxima de FANU, la empresa estatal que agrupó todos los barcos de ultramar y los remolcadores del grupo Dodero, y en 1961 integraría el Directorio (y qué Directorio!) de ELMA,continuadora de FANU y de Flota Mercante del Estado!

Las ganancias volvieron a aumentar en el ejercicio que cerró el 30 de Junio de 1945. En esta oportunidad, llegaron a m$n 19,3 millones, lo que permitió pagar a las acciones ordinarias un dividendo en efectivo del 15%,más un adicional del 10^% "que podrá ser aplicado directamente por los accionistas a! pago a la par de las acciones ordinarias que se emitirán cuando sea autorizada su cotización en Bolsa", y que les serían ofrecidas, dentro de sus series respectivas, en la proporción de una acción por cada diez de tenencia.

La Memoria recordaba que el tráfico fluvial "ha merecido siempre nuestra preferente atención". Persistía el problema de las bajantes, que venía de arrastre del año anterior, con su lógica secuela de caída de la cantidad de cargas transportadas y servicios prestados "en condiciones desventajosas". Con motivo de las bajantes, los barcos sufrieron numerosas averías. Por eso fue que se requirió una y otra vez de las autoridades que se intensificaran las tareas de dragado y balizamiento de los ríos. Por otro lado, el nivel de pasajes y fletes vigentes en el sector fluvial, no guardaba relación con el permanente aumento de los costos. No obstante todo estos hechos negativos, la empresa estaba encarando un plan de renovación de la flota fluvial, en base a dos motonaves para el Alto Paraná, con sus correspondientes chatas para remolque; seis lanchas de 1.800 TPB y dos remolcadores para esas mismas lanchas. También se estudiaba la construcción de cuatro mixtos fluviales. En total, aquel plan sumaba 25.000 TPB. Por otro lado, en aquel ejercicio se habían llegado a transportar por vía fluvial en los barcos de la empresa 555.000 pasajeros.

Seguía siendo intenso el tráfico con el Brasil, llevando cereales de subida y trayendo maderas y frutas de retorno. En aquel ejercicio se transportaron en este tráfico 250.000 toneladas de trigo y se trajo el equivalente de 187.000 toneladas de madera, aparte de 570.000 bultos de frutas. Desde luego, se persistió en el tráfico con el resto de América del Sud, América Central, Caribe y Golfo de México.

Como es lógico, existía en la empresa preocupación por el futuro. Se estaban permanentemente estudiando los problemas que la post-guerra plantearla. Varios rubros del costo de la explotación naviera hablan caído con motivo de la terminación de la segunda guerra mundial, pero simultáneamente "han disminuido considerablemente los fletes que regían durante el período de guerra. Se tiene muy presente la situación que se planteó durante la guerra anterior, que tomó al país totalmente desprevenido en cuanto se refiere al transporte de ultramar". Por eso, además de lo acabado de ver en el sector fluvial la empresa estaba decidida a destinar "una parte apreciable de sus utilidades efectivas" a la construcción y adquisición de barcos de ultramar, de manera de asegurar una situación de "cierta independencia para el transporte de productos argentinos". Se señalaba que los precios de construcción de barcos y el mercado del "second hand" habían caldo considerablemente, lo que permitiría elegir lo que se considerara más conveniente para la empresa.

El 4 de abril de 1945, en "Les Ambassadeurs", se realizó una cena ofrecida por don Alberto Dodero a los trabajadores de sus empresas. Concurrieron 2.500 personas. De sobremesa, don Alberto leyó un discurso en el que dijo que desde principios de aquel año de 1945 esperaba una oportunidad para reunirse con ellos,cosa que finalmente había podido concretar. Hubiera querido ver más gente en aquella cena, pero "desgraciadamente, nuestros colaboradores del interior y del exterior del país y todos aquéllos que en esta fecha cumplen con sus tareas de navegación y de guardia, no han podido venir esta noche".Ponderó don Alberto el espíritu de solidaridad del personal de la empresa y pidió con cierta emoción:"Cuidemos esta conquista, Para ello, mantengáámonos siempre unidos. Que nuestra gran familia no vaya a desmembrarse y que ninguno de sus hijos se alejen de este ambiente familiar,creado por todos y para todos. Muchos de los que me rodean iniciaron su carrera desde los cargos más modestos. Todos irán llegando, y después de ellos,s us hijos, para quienes siempre habrá un lugar de preferencia en nuestra organización" (Don Alberto, que no pudo constituir nunca de manera estable su propia vida familiar-divorciado dos veces-no podía sospechar lo que el futuro le tenía aviesamente reservado cuatro años más tarde. Por eso es patética aquella invocación:"Que nuestra gran familia no vaya a desmembrarse")

Luego explicó a grandes rasgos sus ideas para expandir los servicios de la empresa, y añadió que, con todo, no sería suficiente con la incorporación de nuevos barcos.- "Es menester tripularlos con personal propio de gran eficiencia. Estas dotaciones pueden irse formando y perfeccionando en los cursos de las escuelas organizadas por la empresa, y mucho nos gustaría verlos aprovechar debidamente esas pequeñas universidades de trabajo. Tenemos ya en funcionamiento las escuelas de Comisarios, Baqueanos, Timoneles y Conductores, y en formación las de Mozos, Mayordomos y Contramaestres. Ahí se les espera".

Trajo don Alberto a colación recientes manifestaciones del entonces Ministro de Marina, Alberto Tessaire, al exteriorizar, según dijo el propio Ministro,"un pensamiento oficial del gobierno". EL gobierno no creía que la Flota Mercante del Estado," que importa una realización concreta y oportuna de un vasto pensamiento", representara la solución completa del problema de la marina mercante. "Estima el gobierno, por cierto, en la justa medida de su importancia,^ colaboración que prestan las empresas privadas a la solución del problema de los transportes por agua..."Y se declara dispuesto a secundar con una real ayuda toda iniciativa que colabore en esta materia con la acción oficial". Esto, decía don Alberto, era sumamente alentador para la empresa, y así se lo comentaba a su personal, sin sospechar en esos momentos que en 1949 la Constitución Nacional sería reformada y un artículo 40 cortaría de un solo tajo aquellas idílicas apreciaciones de Tessaire, el futuro "cantor de las cosas nuestras", como se lo conocería después de la caída de Perón.

La crónica de aquella mütitudinaria cena apareció publicada en la revista "Náutica", Abril 1945. En la versión de la revista "Brújula", de la misma fecha, se agregaba que también hubo discursos de Juan Sicardi. en nombre del personal de tierra, y de Carlos M.Perrone, en representación del personal embarcado. También decía esta revista que allí estuvo presente don Luis Dodero, el ex Administrador General, que ante la insistencia de los allí presentes, pronunció unas emotivas palabras. Al fin de cuentas, los suyos no se habían olvidado de él, pese a su geniazo, pero también de su profundo sentido de la justicia.

A modo de complemento de sus actividades, decía la Memoria de aquel ejercicio que estaban muy avanzados los estudios de planes de servicios aéreos, en coincidencia con los tráficos fluviales de la empresa. Se realizaban gestiones ante las autoridades, y de todo eso, si se llegaba a tiempo, se informaría a los accionistas en la Asamblea Ordinaria convocada para el 15 de Noviembre de 1945-

Para terminar, la Memoria dejaba constancia de que en Mayo de ese año había terminado la construcción del edificio de Corrientes 389. Ese es el edificio que ocuparía luego las oficinas de la armadora estatal ELMA y a su desaparicion a Sindicatura General del Estado.

Proyecto de creación de una naviera paraguaya. Formación de una empresa aérea. Propósitos concretos de don Alberto en relación a su próximo viaje a Estados Unidos y Gran Bretaña (Acta 102,del 25.1.45).

Somete don Alberto a consideración del Directorio los lineamientos generales de un plan para crear en Asunción (Paraguay) una naviera llamada Compañía Paraguaya de Navegación, en base a un determinado número de unidades de la flota de la Dodero, "apropiadas y eficientes para el cabotaje paraguayo", además del tráfico combinado con loa servicios de la empresa "madre" argentina. El proyecto dependía, en primer lugar, del éxito de las gestiones que se estaban realizando ante los gobiernos paraguayo y argentino "para que este último conceda el cese de bandera de las unidades argentinas que se incorporarían a la nueva compañía"

Se discutió el asunto, y finalmente se resolvió pasarle todos los antecedentes al vicepresidente primero, Carlos Mayer, para que los estudiara y presentara al Directorio un informe. Nada de esto llegó a materializarse. El Paraguay terminarla creando más adelante su Flota Mercante del Estado, que operó durante algunos años hasta su desaparición.

Ya conocían los directores la participación que la compañía había tomado en la formación de una empresa de transporte aéreo. Opinaba sobre el particular don Alberto que "la próxima terminación de la guerra hace que este asunto requiera la adopción de medidas urgentes", comenzando por la compra de aviones, equipos terrestres y repuestos. Por este motivo, se habla propuesto viajar a Estados Unidos y Gran Bretaña, a efectos de formalizar aquellas adquisiciones para el servicio de las líneas que la compañía o su filial establecieran. Asimismo, intentaría comprar inmediatamente o tan pronto la guerra terminara, una flota de barcos de ultramar, para lo cual la empresa había venido acumulando las disponibilidades financieras del caso. Para estas operaciones y para la firma de los contratos respectivos, necesitaría, como representante de la empresa, un poder especial, de acuerdo con las disposiciones estatutarias.

Ni que decir tiene que el Directorio decidió por unanimidad otorgar aquel poder.

El transporte de aceites vegetales a los Estados Unidos. Mayor demanda de bodegas en el tráfico fluvial (Acta 109,del 17-5.45).

Se fue don Alberto a su viaje, y como de costumbre, Carlos Mayer ocupó su lugar. A todo esto, seguían las persistentes ausencias a las reuniones tanto de Luis Dodero como de Federico Pinedo. No estando don Alberto, quien informaba en ese entonces sobre los asuntos en marcha era el vicepresidente segundo, José Dodero. En aquella reunión, "Pino" explicó que el flete del transporte de aceites vegetales entre puertos argentinos y norteamericanos del Golfo de México estaba en 26 dólares la tonelada. Pero a partir del 1 de Julio, ese flete sería rebajado en un 10%, o sea, que quedaría en 23,40 dólares. Anticipaba "Pino" que para 1946 habla buenas perspectivas de obtener la renovación de los contratos de venta de aceites vegetales argentinos a los Estados Unidos al flete de de 23,40 dólares la tonelada, sujeto esto a que la Argentina adhiriera al llamado Pool Naviero de las Naciones Unidas, que centralizaba la operación de los barcos de ultramar de los países aliados. Esta adhesión dependía del gobierno argentino, "que aún no se ha expedido ni designado comisión ni entidad oficial alguna que asuma la dirección pertinente". Desde luego, con aquella adhesión, cualquier flete quedarla supeditado a alternativas de subas y bajas, de acuerdo con lo que determinara el referido Pool. Para ese caso, "hemos solicitado que al renovarse el contrato en esas condiciones, se nos acuerde también la opción para cancelarlo, si las rebajas en el tipo de flete fueran considerables".

También informó don José que el 10 de ese mes se había firmado un nuevo convenio entre los gobiernos argentino y norteamericano sobre envíos de aceites vegetales en trueque por embarques de petróleo destinados a la Argentina. A pedido de la embajada norteamericana en Buenos Aires, la compañía habla aceptado ceder del excedente de su existencia en plaza,15.000 toneladas de petróleo "para uso interno en el país", sin ninguna utilidad. La embajada también dio su conformidad para que la empresa cediera en préstamo a los Ferrocarriles del Estado hasta 3.000 toneladas de su "stock", para facilitarle a dicho ferrocarril sus movimientos de trenes en el Norte del país, "cuyos tráficos de carga combinan con nuestros servicios fluviales en Formosa y Barranqueras".

En el tráfico fluvial, se estaba produciendo un aumento de la demanda, al punto tal que la compañía estaba considerando la posibilidad de adquirir "algún buque de mar apropiado" para afectarlo al tráfico con el Brasil, y de esta manera poder retirar de este último unidades que "pueden prestar servicios eficientes en nuestros ríos", y satisfacer así aquel aumento de la demanda.

Se materializa la primera compra de grandes hidroaviones (Acta 112,del 29.5-45).

Se acababa de recibir un telegrama de don Alberto -informaba Carlos Mayer al Directorio- diciendo que había finiquitado en Londres la compra de cuatro hidroaviones del tipo "Short Sunderland" , los cuales serian sometidos a las adaptaciones del caso para ponerlos en condiciones de transportar 50 pasajeros cada uno. Decía también don Alberto que posiblemente convendría instalarles los motores más modernos existentes en esos momentos, de manera de alcanzar una velocidad de 180 millas por hora. (Ver El Proyecto Comercial de Alberto Dodero en este mismo sitio web)

A los efectos de la financiación de esta comprarse nombró al Banco Baring Brothers, donde don Alberto abrió un crédito de hasta £200.000, para el pago de los aviones y sus repuestos. Por lo tanto, ya se estaba en condiciones de solicitar al Banco Central de la República Argentina el permiso de importación correspondiente al cambio preferencial, que en aquellos momentos era de m$n 3,7313 el dolar. El precio de compra de cada avión estaba en alrededor de £40.000, a lo que había" que agregar los gastos de personal y combustible para el traslado de los aviones desde Gran Bretaña a la Argentina, lo cual se estimaba que acontecería en el mes de Octubre.

En cuanto a la parte técnica y administrativa, don Alberto había formalizado un arreglo con la British Overseas Airways, que se ocuparía del entrenamiento del personal y de vigilar la terminación de los aviones.

El Directorio, luego de aprobar esta negociación, dispuso que "a su debido tiempo" se entrara a tratar directamente con la Secretaría de Aeronáutica (acababa de crearse, del mismísimo riñon del Ejército), dentro de las normas del Decreto-Ley 9538, del 27.4.45,"ya sea para la formación de una compañía mixta con el Gobierno para la explotación de estos aviones, como también para la explotación directa por parte de nuestra compañía de los servicios intercontinentales". Lo que menos podían imaginarse don Alberto y sus pares del Directorio es que un León Scasso de la aeronáutica los estaba esperando a la vuelta de la esquina,

Don Alberto da cuenta de la labor desplegada en los Estados Unidos y en Gran Bretaña (Acta 117,del 5.7.45).

Retorna don Alberto fugazmente a Buenos Aires (a los pocos días salía nuevamente hacia Nueva York y Londres), y da cuenta a sus pares del Directorio de todo lo actuado hasta el momento. Comenzó por destacar la cordialidad con que había sido atendido por las autoridades competentes de ambos países, así como también de las empresas contactadas. Pormenorizó detalles de la compra de los cuatro "Sunderland Short", que estarían dotados "de todo el confort necesario". La velocidad de crucero sería de alrededor de 300 kilómetros por hora, al instalárseles a cada hidroavión cuatro motores Wasp de 1.200 CV cada uno, adquiridos en los Estados Unidos y "actualmente en viaje a Gran Bretaña". Los aviones estarían listos en el mes de Octubre de 1945, en que "serán traídos en vuelo hasta nuestro país".

También informó don Alberto que había comprometido en los Estados Unidos la compra de seis aviones Douglas DC-3, con capacidad para 21 pasajeros cada uno, aunque existía la posibilidad de que dos de esos aparatos pudieran ser substituidos por dos Douglas DC-4, con capacidad para 44 pasajeros.

Douglas DC-4

Con la Secretaría de Aeronáutica se estaban desarrollando conversaciones dentro del marco de las disposiciones legales que el Gobierno acababa de dictar. Simultáneamente se estudiaban los tráficos a cubrir y demás detalles de la operativa comercial. El Directorio-aseguraba don Alberto-serla in formado permanentemente (cosa que se cumplió por su parte a cabalidad) de todo lo que fuera aconteciendo en esta materia.

Se dejó constancia en esta acta de que "el Directorio escuchó complacido los informes del señor Presidente, manifestando su entera aprobación al programa enunciado, y autorizó la apertura de un crédito de 250.000 dólares en los Estados Unidos para el pago de los motores Wasp adquiridos". "Complacido"... No era para menos. Y todavía le quedaba resto a don Alberto para más, según se irá viendo en lo que sigue.

Creación de dos empresas de aeronavegación. Necesidad de aumentar el capital de la Compañía Argentina de Navegación Dodero (Acta 122,del 9.8.45).

Para dar cumplimiento al programa de aeronavegación comercial, decía Carlos Mayer que debía crearse una sociedad anónima por separado. A tal efecto, se constituirla la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA., en cuya formación intervendría la Compañía Argentina de Navegación Dodero. La nueva sociedad se constituiría con un capital inicial de m$n 20 millones.

Poco después (Acta 128,del 3.9-45), Carlos Mayer explicó al Directorio que era necesario crear otra sociedad anónima, que se llamaría Líneas Aéreas Dodero SA. de Agencias y Representaciones, que se dedicarla principalmente "a la representación y agenciamiento de las compañías y líneas de transporte aéreo nacionales y extranjeras, que le encomienden la explotación comercial de los servicios de pasajeros, cargas, encomiendas, correspondencia etc.". El capital inicial serla de m$n 2 millones, con participación en el mismo de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.

Todo esto estaba llevando a la empresa a la necesidad de aumentar el capital social. Últimamente, la política de pago de dividendos se dirigió a ir convirtiendo parte de las utilidades en acciones. Explicaba Carlos Mayer (Acta 131,del 27. 9.45) que habiéndose restablecido la paz, los astilleros del mundo volcarían su capacidad a la construcción de barcos mercantes. Además de la aeronavegación comercial, también la inmobiliaria Yatahl estaba requiriendo más recursos financieros. Por lo tanto, "y dada la situación floreciente de la empresa y sus actuales rendimientos", se consideraba oportuna la emisión de acciones preferidas por m$n 12,5 millones". Con esto, se elevaría a m$n 25 millones esta clase de acciones, que era lo previsto cuando en 1942 se organizó la sociedad. En otros términos; aquella rebaja de capital comentada en su momento, quedaba de hecho anulada en sus efectos).

Así fue aprobado todo esto por el Directorio.

El Pool Naviero de las Naciones Unidas y sus implicaciones para la Dodero(Acta 136,del 4.10.45).

El 20 de Setiembre de 1945., el Gobierno dictó el Decreto 1211, que dispuso que la Cancillería debía gestionar ante los gobiernos de los Estados Unidos y Gran Bretaña la adhesión argentina al Convenio sobre Control Coordinado de los Buques Mercantes (o Pool Naviero de las Naciones Unidas), firmado en Londres el 5 de Agosto de 1944

Comentando esta medida en el Directorio de la compañía, decía "Pino" Dodero que tenía entendido que se había ordenado telegráficamente a las embajadas argentinas en Washington y en Londres la iniciación de aquellas gestiones, y que la adhesión argentina al Pool revestía mucho interés para el desarrollo futuro de la marina mercante nacional. En el caso particular de la Dodero, hacía ver don José que "en algunas negociaciones iniciadas en el extranjero con el objeto de adquirir buques para la flota, los vendedores habían hecho presente que la entrega de los mismos estaría necesariamente supeditada a la incorporación de nuestro pais al citado convenio".

Posibilidad de comprar barcos en los Estados Unidos. La calentura aérea de don Alberto (Acta 148,del 6.12.45).

Se reincorpora don Alberto a la presidencia del Directorio, coincidiendo esto con la feliz circunstancia de que en aquella reunión también están presentes sus hermanos con funciones en la empresa:José, como vicepresidente segundo y Gerente; Nicolás como Administrador General y Luis como miembro del Directorio. Ya se sabe que Enrique tenía "rancho aparte" con la Agencia Marítima Dodero. También se dio la coincidencia de que en aquella reunión, se hizo presente Federico Pinedo, que no era precisamente un dechado de asiduidad.

Comenzó don Alberto exponiendo que durante su último viaje, se había ocupado detenidamente de la adquisición de barcos de ultramar para la compañía, y que había llegado a la conclusión que lo más conveniente seria adquirir "con entrega inmediata" diez cargueros Liberty y Victory construidos recientemente en astilleros norteamericanos, por ser "los más adecuados a los servicios que realiza nuestra empresa". Por eso, había iniciado negociaciones en Washington, las cuales estaban supeditadas a la aprobación de una ley especial que se encontraba en esos momentos a consideración del Congreso norteamericano (aludía don Alberto a la Sales Shipping Act que sería sancionada bien a comienzos de 1946). Estimaba que aquellos diez barcos podrían costar alrededor de m$n 24 millones, lo cual -acotaba don Alberto- "resiste muy favorablemente la comparación con los precios de construcción de unidades similares en astilleros británicos y suecos, aparte de que los plazos de entrega de estos últimos serían muy remotos".

El Directorio aprobó todo lo actuado por su Presidente, y le pidió que prosiguiera atendiendo personalmente las negociaciones del caso. Cumplido lo cual, don Alberto se zambulló de lleno en aquel metejón de la aeronavegación comercial, que le tenía absorbida buena parte del seso.

Antes que nada, hagamos aquí un paréntesis para decir que el viaje de retorno de don Alberto desde Londres a Buenos Aires, se dio el gustazo de hacerlo a bordo del "Argentina", el primero de los hidroaviones adquiridos en Gran Bretaña, como se ve en la foto de abajo.

En aquella reunión de Directorio, don Alberto continuó brindando una acabada lección de lo que debía ser un empresario de fuste, con imaginación audaz ,con visión nítida de futuro. Detalló la selección y adquisición de aviones para la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero con una soltura asombrosa. Se detuvo morosamente en describir los distintos tipos de aviones comerciales que se construían por entonces y los que estaban en la etapa del proyecto. Indicó sus características, radio de acción, comodidades para pasajeros precios y, en general, las condiciones propias de los aparatos de mayor conveniencia para el tráfico comercial aéreo, de acuerdo con los distintos servicios. Se detuvo en las últimas adquisiciones de aviones por cuenta de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, que requirieron de 500.000 dólares en un crédito del Banco de Londres y América del Sud otorgado en Nueva York a favor de la empresa, "a efectos de que nuestro representante en Nueva York, la South American Trading Corporation (SAMETRA) pudiera disponer de los fondos necesarios para el objeto expresado". Luego, don Alberto hizo una vivida descripción de su reciente viaje a bordo del hidroavión "Argentina" desde Londres a Buenos Aires, y opinó que las condiciones de transporte del referido avión eran excelentes. Elogió la pericia y el comportamiento de la tripulación y remató su brillante rendición de cuentas informando sobre las tramitaciones que se venían cumpliendo ante las autoridades aeronáuticas para obtener la autorización a efectos de poner en marcha los servicios internos e internacionales.

Nadie en el país había dado una prueba de suficiencia semejante en materia de aeronavegación comercial. La nueva actividad estaba siendo conducida por alguien que no solamente la conocía al dedillo, sino que también se había consubstanciado tan entusiastamente con ella.

Un gambito aéreo usándolo a "Pino" Dodero (Acta 152,del 20. 12.45).

En esta reunión, pese a estar en Buenos Aires, don Alberto no se hizo presente, quizás por el tema que se iba a tratar y que, con el tiempo, daría lugar a un equívoco que será comentado oportunamente. Explicó Carlos Mayer que se estaban produciendo demoras en el otorgamiento de la personería jurídica de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, pero que "siendo de la mayor urgencia iniciar los servicios, sobre todo los que serán de mayor rendimiento durante la época de verano", se hizo necesario, hasta tanto se constituyera aquella empresa, que José A.Dodero asumiera la responsabilidad de solicitar, a su nombre, los permisos para iniciar los servicios con el hidroavión "Argentina" y con los que habrían de llegar en fechas próximas, y como aquella gestión, en definitiva, se hacía en beneficio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero, era de cajón que ésta debía garantizar a "Pino" por cualquier responsabilidad que le pudiera incumbir, derivada de los compromisos que contraiga".

Por descontado, esto recibió la aprobación unánime del Directorio, que también autorizó a Mayer para que suscribiera una carta dirigida a don José, estableciendo que la empresa lo garantizaba y se hacía responsable "de cualquier obligación que incumbiera al señor José A. Dodero por la gestión de referencia". Eso era todo.

Anticipo de un triste epílogo.

Diez años más tarde de estos acontecimientos, escribió "Pino " Dodero  que hubo una preocupación constante de la empresa (debió decir "de mi hermano Alberto") por crear una filial de servicios aéreos dentro de la zona que atendían sus barcos fluviales (Paraná, Paraguay y Uruguay). Con este propósito, Alberto Dodero mantuvo numerosas conversaciones con el general Perón, entonces Ministro de Guerra, "quien exteriorizó aparente entusiasmo" para llevar adelante el programa trazado por la compañía. Más aún; Perón lo animó a don Alberto a conseguir todo el material del "surplus" que pudiera en los Estados Unidos. Pero todas las promesas de Perón "no encerraban sino un engaño, destinado a servirse de las conexiones y créditos de la compañía, para quedarse en definitiva con el material adquirido, que el Gobierno no hubiera podido obtener por su incómoda situación política con los Estados Unidos", ya que una vez comprado aquel material, la recientemente creada Secretaría de Aeronáutica (su primer titular fue el brigadier de la Colina) negó autorización para que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA., constituida especialmente, iniciase sus servicios. José A.Dodero,"Mi actuación en la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA"(Buenos Aires, 1944). "Pino" Dodero hacía resaltar la valiosa colaboración del vicealmirante Marcos A. Zar en todo lo referente a la actividad aérea del grupo Dodero.

Añadía "Pino" Dodero que se habia estudiado el hidroavión "Sunderland", "de exitosa actuación durante la guerra" y de fácil adaptación para servicios comerciales."Se compraron varios a buenos precios, se los readaptó al tráfico de pasajeros, se adquirió un buen lote de repuestos etc." (cada vez que "Pino" usaba ese reiterativo e impersonal "se", debió haber dicho "mi hermano Alberto"). Pero aquellos hidroaviones quedaron inmovilizados en el puerto de Buenos Aires, porque a pesar de las promesas del Gobierno, nunca se decidía la política aérea nacional. Total finalmente ,la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero entró a formar parte de ALFA, sociedad mixta creada para atender la zona que precisamente más interesaba a la compañía, y transfirió a FAMA (otra sociedad mixta) el resto del material.  Acotaba "Pino" Dodero que "de ninguna manera resultó grata para la compañía esa incorporación a una empresa mixta, pero no le quedaba otra solución, puesto que ya tenía adquirido el material para el servicio...Resultó de todo ello para la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero una pérdida considerable...Por otra parte, se frustró un intento de la actividad privada, que de haberse desarrollado, hubiera evitado muchos dolores de cabeza al Gobierno y una enorme pérdida de dinero al país".

Lo que no aclara "Pino" es porqué lo que fueron permanente dificultades para el caso de los aviones, fueron permanentes facilidades para los barcos. Debía haber una razón para tal discriminación. Ya se irá viendo más adelante.

En aquellos momentos, las sociedades de economía mixta, proliferaban en la Argentina en el campo del transporte, del seguro, de la actividad bancaria, de la siderurgia, etc. EL doctrinario más expectable de esta forma societaria era Julio Rodríguez Arias, y el que más las criticaba era Rafael Bielsa, que le enrostraba su "hibridismo". Específicamente para el sector de la aeronavegación, en lo tocante a las sociedades mixtas, fueron dictados los decretos 9538/46, aparte de la ley 12.911,del 11.7.47- En 1946 había cuatro sociedades mixtas de aeronavegación: FAMA para los tráficos internacionales) y ALFA, ZONDA y Aeroposta, para los tráficos internos. En ese año, el capital estatal de aquellas cuatro sociedades sumaba m$n 53,5 millones, mientras que el capital privado ,con m$n 74 millones, tenía la mayoría en las cuatro empresas, que desde su puesta en marcha arrojaron fuertes quebrantos. La cosa fracasó y finalmente todo desembocó en la creación de Aerolíneas Argentinas (decreto 10.479/49)-

En cuanto al equívoco cuya aclaración hemos dejado para este momento, sucedió que a raíz de la publicación en el año 1987 de un libro sobre el desarrollo de la aeronavegación comercial en el país, del que es autor Pablo Potenze, se ve que este autor tuvo exclusivamente a la vista la documentación existente en Aeronáutica, porque en un párrafo afirma, muy suelto de cuerpo, que José A. Dodero era "un armador naval argentino" (sic) de "trascendencia mundial", que al terminar la guerra pensó en extender sus negocios al campo aeronáutico, a cuyo fin creó en 1945 la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, confundiendo a "Pino" con don Alberto.

Recordemos lo resuelto en la última reunión de Directorio del año 1945 de la Compañía Argentina de Navegación Dodero, cuando a "Pino" lo usaron como "comodín" para todas las tramitaciones -relacionadas con la puesta en marcha de las actividades aéreas de la Dodero ante la Secretaría de Aeronáutica. Esto además de varias "solicitadas" que firmó "Pino" en aquel entonces, quejándose de las demoras que se estaban soportando. Y entonces, Potenze, frente a aquel despliegue cometió la pifia de atribuirle a don José los méritos que le correspondían (y en qué magnitud!) a don Alberto, que además "pensó en extender sus negocios al campo aeronáutico" muchos años antes de haber terminado la segunda guerra mundial, según lo sabemos con toda certeza.

Y por qué fue don José y no don Alberto quien apareció oficialmente como el promotor ante la Secretaría de Aeronáutica?. Pues porque resultó que la flamante legislación de la no menos flamante Secretaría de Aeronáutica, exigía la calidad de nativo para todo ciudadano argentino que actuara en el sector aerocomercial.

Don Alberto no era "nativo". "Pino" sí lo era.

Pablo Pótenze,"Aviación comercial argentina 1945-1980"(Buenos Aires,1987).

Vamos a espigar algunas cosas interesantes de este libro en cuanto tengan relación con los Dodero.

-"A fines de 1945,la flamante Compañía Argentina de Navegación Dodero SA anunciaría "la primera gran realidad argentina de posguerra" con la llegada de sus cuatro hidroaviones Short Sandringham...". -"Es fundamental tener presente la ideología nacionalista del gobierno surgido de la Revolución del 4 de Junio de 1943, que entendía a los servicios públicos como una de las funciones del Estado. Los hombres que van a decidir en la materia aeronáutica, surgidos mayoritariamente del ejército, van a entender el transporte aéreo como parte del "poder aéreo nacional". -"La Argentina firmó su primer convenio con Gran Bretaña el 17 de Mayo de 1946, en el que se tomó como base la igualdad de las partes y de sus derechos de tráfico...".

-"Cuatro empresas operaban las lineas de cabotaje argentinas en 1945" (alude a Aeroposta, Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, lineas Aéreas del Estado (LADE) y Pan American Grace Airways (PANAGRA), las dos primeras privadas de capital argentino, la tercera entidad estatal y la cuarta empresa aérea norteamericana).

-"A partir del final de la guerra, las empresas aerocomerciales de todo el mundo extendieron sus servicios, y Buenos Aires recibió nuevas líneas regulares, en todos los casos luego de negociar bilateralmente cada operación (Air France, British South America Airways, Iberia, KLM, LAN, etc.).

-"La norma básica reguladora de la actividad aerocomercial fue el Decreto 9358/45, "Política del Estado en materia de aeronavegación" (basado en la doctrina del teórico cordobés Ferreyra, según el cual las lineas de cabotaje debían estar a cargo preferentemente del Estado en forma directa o por medio de sociedades mixtas, para lo cual se autorizaba a la recién estrenada Secretaría de Aeronáutica a constituirlas con accionistas nativos. Sería por esto que se echó mano de Nicolás-nacido en Rosario-y se mantuvo en un segundo plano a don Alberto, ciudadano argentino pero nacido en el Uruguay). Las líneas aéreas internacionales debían ajustarse a las rutas fijadas por el Estado, no podrían hacer cabotaje y debía contarse con reciprocidad de parte de sus países de origen. Acota Potenze:"Las banderas de conveniencia, usuales en la aviación latinoamericana de entonces, quedaron descartadas", y por eso Panagra debió abandonar el cabotaje argentino... el Decreto 30.389/48 pasó a las sociedades mixtas de aeronavegación a la dependencia de la Secretaría de Transportes, y la Ley de Ministerios posterior a la Constitución de 1949 (13-529) puso en jurisdicción del Ministerio de Transportes toda la actividad de la aeronavegación comercial...(LADE continuó tal como estaba y se crearon cuatro sociedades mixtas: FAMA, Aeroposta Argentina, ALFA y ZONDA).

-"La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos operaba desde el 23 de Abril de 1941 (trabajaba en la ruta Buenos Aires-Asunción y escalas, y Buenos Aires-Montevideo)...la empresa estaba vinculada a inversionistas italianos, pero era considerada argentina y recibía subsidios oficiales (por otro lado estaba Dodero, que el 1945 compró Douglas DC-3 y DC-4, varios Short Sunderland y Sandringham, Norseman y Comodore)...El primer Sandringham llegó el 25 de Noviembre de 1945- Fue traído por pilotos británicos, aunque se manifestó la intención de la empresa de contratar tripulantes argentinos. Los cuatro hidroaviones, cuyo costo fue de m$n 1.250.000 cada uno, fueron bautizados Argentína, Uruguay, Inglaterra y Estados Unidos. Dos estaban preparados para vuelos cortos, con más asientos, y el resto para servicios intercontinentales, con menos capacidad útil pero mayores depósitos de combustible. Con el material en su poder, Dodero solicitó diversas autorizaciones para prestar servicios. Pero la legislación de entonces no previa la existencia de líneas privadas, por lo que en Enero de 1946 el Poder Ejecutivo sólo le otorgó un permiso a título personal (a José A.Dodero para volar en forma experimental y precaria entre Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Montevideo y Punta del Este,d ejando claro que cuando LADE o las sociedades mixtas pudieran efectuar esos servicios, las autorizaciones caducarían, negándole además por anticipado todo tipo de subsidios.

Dodero ("Pino"), ante este estado de cosas, luego de publicar alguna "solicitada", desistió de realizar la explotación, cancelando las solicitudes presentadas. Sólo se habían realizado algunos vuelos de prueba...Poco después logró el control de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, la transferencia de cuyas 22.655 acciones fue autorizada a favor de su grupo( ese "grupo" estaba integrado por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA.,la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.,Oscar del Pardo, Jorge Dodero (hijo mayor de "Pino"), Nicolás Dodero, Pedro N. Dodero (el hijo menor de don Alberto),J uan Cullen Crisol, Rodolfo Moltedo y Marcos Zar)...

En Mayo de 1946, cuando se constituyó la Sociedad Mixta de Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), que era el organismo competente previsto por la ley para las rutas mesopotámicas. la Corporación formó parte principal de sus accionistas, ingresando así Dodero a una empresa de aviación de acuerdo con la nueva legislación( el primer Directorio de ALFA estuvo constituido así:presidente, comodoro Vicente C.Villafañe, Juan H. Bosio como director por el Estado, y por el capital privado estaban Julio M.Alvarez, Juan Cullen Crisol, Oscar del Pardo, José A.Dodero, Gustavo Figueroa, Eduardo Mayer, Rodolfo Moltedo, Aníbal T. Torres y Marcos Zar). El material de vuelo de la nueva empresa estuvo formado por los Sandringham, Sunderland, Norseman y Commodore de Dodero, los Macchi de la Corporación y varias otras pequeñas unidades, más algunos DC-3 que se compraron después.

Entre tanto, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. realizó algunos vuelos experimentales a Estados Unidos con sus Douglas DC-4, vendiendo posteriormente el material...Contractualmente, los vuelos regulares de ALFA deberían haberse iniciado el 15 de Mayo de 1946, pero sufrieron diversas postergaciones hasta el 8 de Enero de 1947.•.El único ingreso del primer ejercicio de ALFA fue por alquiler de aviones. El viaje inaugural fue a Asunción con escalas en Paraná, Corrientes y Formosa. EL público recibió a los nuevos hidroaviones con asombro: tenían dos pisos, bar y una amplitud totalmente distinta de las máquinas que hacían previamente la carrera. Las crónicas periodísticas destacan el gran "confort", aunque lamentan el nivel de ruido, que era muy superior al que conocemos ahora, pero que los pasajeros de entonces toleraban. Para acceder a los aviones, era necesario usar un muelle exclusivo que tenía la empresa en Puerto Nuevo, donde hoy están las areneras y trasladarse en lanchas..

El Short SH.4C Mk3 entregado a Dodero el 26.02.1946 como G-AGTZ, bautizado Inglaterra, transferido a ALFA en Enero de 1948 y a Aerolineas en Diciembre de 1950. Se lo ve aqui en el embarcadero de Darsena F, junto a los muelles flotantes de hormigón construidos por el MOP.(Foto DEHN).

.La configuración de la ruta se modificó ligeramente con el tiempo. Los servicios a Montevideo fueron explotados mediante un convenio con CAUSA (empresa uruguaya). Un accidente que destruyó un Sandringham en Julio de 1948 afectó la regularidad de los vuelos. Fue el LV-AAP llamado URUGUAY  y transferido a ALFA, hubo 16 muertos en ese accidente.

En cuanto a infraestructura, ALFA dispuso de un taller y hangar en Puerto Nuevo, construido por su cuenta, y otras instalaciones en Catalinas Norte. Las instalaciones portuarias se incendiaron el 24 de Diciembre de 1948.•.En 1947 se compró otro Sandringham y se contrataron dos más que recién serían recibidos por Aerolíneas Argentinas en 1951. .Durante 1948,1a empresa aumentó su capital, lo que significaba mayores rentas garantizadas por el Estado a sus accionistas. Desde el punto de vista de la captación de pasajeros, el servicio fue exitoso, con más de un 70% de coeficiente de ocupación de los aviones... Pero los resultados económicos fueron malos...Las ventas de pasajes y correo no alcanzaban a cubrir los gastos de sueldos...El personal pasó de 644 en 1947 a 978 en 1948... -"Más adelante se creó la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), sus estatutos, aprobados el 8.2.46,eran distintos del resto de la sociedades mixtas...su primer presidente fue Miguel Mirarra

FAMA compró en Agosto de 1946 los nueve DC-4 de Dodero con su "stock" de repuestos y personal afectado (en 1947, FAMA era quien prestaba los servicios internacionales a Chile ,Río de Janeiro, Madrid, Roma y Londres. FAMA tuvo un nuevo Directorio en 1948, presidido por Alvaro C. Alsogaray, que venía dé ser gerente en ZONDA. FAMA dejó de existir el 3-5.49,e n que fue estatizada y servio de base para la creación de Aerolíneas Argentinas).

-"La primera jurisdicción del transporte aéreo fue la Secretaria de Aeronáutica, pero en Octubre de 1948 se trasladó al Ministerio de Transportes, lo que al contradecirse con la tesis de poder aéreo integrado e indivisible, inició un conflicto de infinitas ramificaciones futuras entre los uniformados, que exigirán responsabilidad e ingerencia total sobre todo aquéllo que tenga que ver con el aire, y el resto del país interesado en la materia, que muchas veces sostendrá que las actividades civiles no tienen por qué recibir órdenes y restricciones militares ...Las compañías surgidas en 1946 (las sociedades mixtas) fueron las primeras empresas aéreas modernas del país...En 1949 se cambió el sistema nacionalizándolo...EL breve período mixto que se puso en práctica para la aviación, los teléfonos y otros servicios. fue un paso intermedio hacia las Empresas del Estado, de las que Aerolíneas Argentinas fue una de las primeras...".