El de 1946 fue uno de los más esplendorosos de la marina mercante argentina en general, y de la Dodero en particular, si se tiene en cuenta la incorporación masiva de una cantidad de barcos adquiridos en los Estados Unidos, del sobrante de guerra, y dentro de las pautas trazadas por la Sales Shipping Act sancionada por el Congreso norteamericano a comienzos de 1946.

Fructificó de esta forma todo el esfuerzo cumplido por don Alberto en aquel país, respaldado por la muy sólida situación financiera de su empresa (1). Por otra parte, algo semejante, aunque en menor escala, hicieron otros armadores argentinos, tanto estatales como privados.

En base a un dictamen de la Junta de Vigilancia y Disposición Final de la Propiedad Enemiga, por Decreto 13.868, del 15.5-46, se resolvió pagarle a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA una indemnización por la pérdida de sus barcos Victoria y Uruguay, en las circunstancias que se explican en el historial de estas unidades. El monto reconocido fue de m$n 22,2 millones, de los cuales 4,6 millones fueron retenidos en concepto de seguros, intereses y costas. Lo neto percibido por la empresa fue, por lo tanto, u$s 17,6 millones, obligándose a destinar esos fondos a la compra de buques. Para eso, la compañía debía constituir una hipoteca sobre los barcos comprados con el importe de aquella indemnización.

Pero al año siguiente, por Decreto 5934/47, el Poder Ejecutivo desligó a la empresa de aquella obligación hipotecaria y permitió que en los beneficios líquidos y realizados del ejercicio cerrado el 30.6.47, se agregara el monto de la indemnización. Aquella obligación hipotecaria fue substituida por :a) La de adquirir nuevos barcos de ultramar para incorporarlos a la matrícula argentina; b) la de no vender, ni gravar, sin previa autorización expresa del Poder Ejecutivo, los barcos adquiridos con los fondos previstos en el Decreto 13.868/46; c) Afectar las nuevas unidades "a los servicios de navegación de ultramar como navios mercantes argentinos"  bajo la condición de conceder siempre preferencia a cargas de y para la Argentina".

Con los fondos propios, más la indemnización recién comentada, más créditos bancarios, lo cierto es que entre 1946 y 1949, la Dodero adquirió en los Estados Unidos 25 barcos de ultramar-la mayor parte casi nuevos-con 190.000 TPB y un costo aproximado a 25 millones de dólares.

En cambio, la apertura hacia la aeronavegación comercial, en lo que tanto entusiasmo había volcado don Alberto, fue paulatinamente desbarrancándose hacia una tremenda frustración, por las causas que se han ido anticipando más otras que serán mencionadas en lo que sigue más adelante. Era lógico pensar que al asumir la Presidencia de la República su amigo Juan D.Perón, las cosas se le enderezarían a don Alberto en esta parcialidad. Pero aquello nació torcido. La empresa fue llevada a hacer la demostración previa de encarar un gran plan de compra de aviones para recién después considerar sus apremiantes solicitudes para iniciar los servicios del caso. Esto no le sirvió prácticamente de nada.

También a fines de 1946 se tenía muy adelantado un plan de reestructuración de las empresas del Grupo Dodero, bajo un "holding" centralizador que jurídicamente ya existía desde un par de años atrás, y del que dependerían la Compañía Argentina de Navegación Dodero y la Río de la Plata Compañía de Navegación de Ultramar, esta última "en formación" al terminar el año 1946.

En cuanto al sector fluvial, hace unos años nos contó nuestro amigo Alberto T.Chiappe, que en 1946 don Alberto comenzó a hacer gestiones para venderle al Estado su flota fluvial. Se nombró una comisión en el Ministerio de Hacienda, con representantes de varios ministerios. Por el de Obras Públicas, Pistarini -terminantemente opuesto a aquella oferta- designó a Chiappe con instrucciones tajantes de decir que "no" a todo. Sucedía que Pistarini era en esos momentos víctima de sus propias palabras. El había hablado de que la política era estatizar la navegación fluvial. De ahí que don Alberto se adelantara a hacer su ofrecimiento, lo mismo que hicieron otros armadores privados. La mencionada Comisión la presidía el Ministro de Hacienda, Ramón A.Cereijo. Pero en aquellos momentos las cosas no llegaron a mayores. Según Chiappe, don Alberto había prevenido a Perón contra el sistema de empuje. Perón se lo dijo a Pistarini. Pero el empuje siguió adelante con aquella AGTF que tenía la suerte de tener a un Chiappe a su frente. Algunos años más tarde, don Alberto tuvo el buen gusto de reconocer que el empuje terminaría por imponerse en los ríos argentinos.

Cuando terminó el año 1946, para barcos de más de 1.000 TRB, la marina mercante argentina contaba con 121 unidades y 482.493 TRB. De esto, el grupo Dodero representaba el 36%,casi tanto como el tonelaje de la Flota Mercante del Estado e YPF sumados. El conjunto de los armadores privados en ese entonces poseía casi las dos terceras partes del potencial naviero argentino. Es esta la mejor manera de registrar el -formidable incremento provocado por la incorporación en ese año, por parte de la Dodero, del Arriero, Campero, Chaco, Fletero, Formosa, Granadero, Hornero, Marinero, Misiones, Naviero, Overo, Resero, San Nicolás y Tropero. Aquí no solamente había sobrantes de la segunda guerra mundial, sino también de la primera guerra (caso de los tres cargueros del tipo "Hogh Island" y el buque tanque San Nicolás),

Además, en 1946 la flota de la empresa no tuvo bajas.

En aquel año, la única novedad en el Directorio fue la muy conversada salida de Federico Pinedo, a quien poco después lo meterían preso por razones políticas. En la parte ejecutiva, se cambió el cargo de José A.Dodero,que dejó de ser Gerente para convertirse en Director General, posiblemente como forma de substituir al renunciante Colin H. Grattan. Como Gerente siguió Juan Cullen Crisol. La gerencia que "Pino" Dodero dejó vacante, fue confiada a Emmanuel de Sieyes.

Cayeron apreciablemente las utilidades en el ejercicio cerrado el 30.6.46 en comparación con el ejercicio anterior. Esta vez, el superávit fue de m$n 8,3 millones. Se decidió el pago de un dividendo del 12% para las acciones preferidas, y un 10$ para las ordinarias, más un adicional de otro 10% "que podrá ser aplicado por los accionistas de las series A y B al pago a la par de acciones que se ofrecen en proporción de una por cada diez de tenencia".

La Memoria del ejercicio explicaba las causas de la caída de las ganancias: lo gastado en reparaciones de los barcos de ultramar y, simultáneamente, la falta de ingresos de esos mismos barcos mientras permanecieron inactivos con aquel motivo; las 187.000 toneladas menos de trigo transportado a Brasil; el "continuo, progresivo y alarmante aumento en el costo de las operaciones", aparte del pago, por primera vez, del sueldo anual complementario, y varias otras cargas sociales "que no sólo han aumentado, sino que también han sido extendidas a los obreros estibadores que trabajan en los puertos"; los mayores impuestos "que colocan a las explotaciones navieras del país en notoria desventaja con respecto a buques de otras banderas", lo cual debía ser materia de revisión "indispensable y urgente".

Todas las reservas que se venían acumulando durante los últimos ejercicios, más las indemnizaciones por las pérdidas del Uruguay y el Victoria, estaban permitiendo aumentar considerablemente la flota de ultramar de la empresa, la que en el ejercicio transportó 1.531.000 toneladas de carga. Así, se habían comprado ocho cargueros Victory AP 3, "con propulsión a turbinas y un consumo razonable, material éste moderno y de primer orden". Además, se adquirieron tres cargueros del tipo "Hogh Island",que "aunque de cierta edad, se hallan en buen estado de conservación y se adaptan, por sus características, a ciertos servicios intercontinentales", y el buque tanque San Nicolás que "conjuntamente con los tres buques petroleros que ya posee la Compañía, asegurarán el transporte a nuestro país del "fuel oil" que necesitaremos en cantidad considerablemente aumentada con la incorporación de nuevas unidades a nuestra flota".

La ejecución de este programa representaba una inversión de m$n 40 millones, de los cuales, antes del cierre del ejercicio, se habían depositado en el exterior algo más de m$n 30 millones. La realización de dicho plan "ha sido llevada a la práctica con toda celeridad y oportunidad, habiendósenos empezado por entregar los primeros vapores en el mes de Mayo último. Esa entrega quedará completada a fines del mes de Octubre del corriente año". Las tripulaciones argentinas de los nuevos barcos eran transportadas por vía aérea a los Estados Unidos. Mientras tanto, la empresa estaba estudiando la implantación de líneas al Mediterráneo, Norte de Europa y los Estados Unidos, y se analizaba "con interés las posibilidades para el transporte de inmigrantes"(ver abajo).  Mientras tanto, los nuevos barcos atenderían compromisos contraídos en Perú, Venezuela, Sud África e India,"en forma de utilizar los viajes de ida con cereales argentinos y los de retorno con carbón y otros productos originarios de los países mencionados" . En sus varis veces citado folleto de 1955, "Pino" Dodero mencionaba el ejemplo de "la arpillera que se importa de la India desde tiempo inmemorial y era transportada por una línea inglesa. Durante mi administración, conseguimos el transporte de una gran parte de ella, con la ventaja de que de ida nuestros barcos llevaban cargamentos de trigo".

En su folleto "Mi actuación en la Compañía Argentina de Navegación Dodero" (Buenos Aires,1955), escribió José A. Dodero que "corría aproximación del final del conflicto, empieza el Directorio a preocuparse por la expansión de posguerra e inicia las gestiones pertinentes para la adquisición de nuevo tonelaje. Alberto Dodero, cuyas permanencias prolongadas en los Estados Unidos le permiten gestionar ante las autoridades de ese país, procuró que se destinaran barcos del "surplus" a nuestra compañía. Indiscutiblemente, la neutralidad de nuestro país hasta los últimos momentos del conflicto no facilitaba mayormente dichas operaciones".

Más adelante se refería "Pino" Dodero a sus viajes por Europa, terminada la guerra, para organizar el servicio de agencias. Se eligieron armadores de prestigio, como la Hamburg Sud, la Italia, Chargéurs Réunis, la Compañía Trasatlántica Española. Se produjeron desinteligencias con la Italia, lo que llevó a la Dodero a crear en Italia su propia agencia, la compañía Dodero Amar (esta empresa, dice "Pino" Dodero, fue suprimida al poco tiempo de producirse la estatización en 1949).

Explica don José que la idea del transporte de inmigrantes "se me ocurrió en mi primera visita a Europa después de terminado el conflicto". Conversando con los directivos de las navieras que habían actuado en este sector, "ninguna de ellas atribuía la menor importancia a ese tráfico". De regreso, don José plantea el asunto, el que es discutido y estudiado. Encontrándose don Alberto en Nueva York, comunicó que era posible conseguir seis Victory y convertirlos para el transporte de inmigrantes. Se mando gente de aquí para ver las cosas sobre el terreno, junto con el personal de SAMERTRA (tal el origen de los seis barcos para el transporte de inmigrantes del tipo Buenos Aires).

El Victory Buenos Aires, en Génova (Pietro Berti)

En el tráfico fluvial, aumentó -en comparación con el ejercicio anterior- la cantidad de pasajeros en 42.000, y la de carga en casi 80.000 toneladas. Se comentaba que "el crecimiento de los gastos de explotación ha obligado a modificar las tarifas de los ríos, pero este aumento, relativamente pequeño, no compensa sino en parte las mayores erogaciones. Estima, por lo tanto, el Directorio que si el aumento de los gastos continuase en el mismo ritmo, se verá obligado a estudiar más a fondo este asunto, en cuya solución se tendrá especialmente en cuenta los intereses de la clientela".

El 27 de Junio de 1946, don Alberto dio cuenta al Directorio (Acta 172) de la renuncia presentada por Federico Pinedo, "cuya actuación en el Directorio desde la fundación de la Compañía es apreciada como una eficacísima colaboración". Lo dicho por don Alberto, sería puesto en conocimiento del interesado, según lo resolvió el Directorio. Pero además se dio el hecho inédito de que esta renuncia fuera materia de un párrafo especial en la Memoria del 30.6.46. Allí se deploraba "el retiro de tan valioso colaborador, cuya actuación desde la fundación de la Compañía ha sido altamente apreciada".

Esta duplicada y versallesca elegía no la tuvo, por ejemplo, Sir Hilary H. Leng cuando su fallecimiento. Ni siquiera el mismísimo don Luis Dodero cuando dejó la Administración General de la empresa. Por muy amigo que fuera de Perón, don Alberto quiso de esta forma fortalecer el ánimo de un amigo que habla caído políticamente en desgracia. Pinedo fue substituido por Gustavo F. Alsina.

Se va cuarteando a celedaramente todo lo trabajado en torno a la aeronavegación comercial por parte de don Alberto y su empresa (Acta 158,del 5.2.46).

En esta reunión, trajo don Alberto a capítulo unos decretos dictados por entonces por el Poder Ejecutivo, acordando permisos precarios para explotar servicios aéreos a Rosario, Mar del Plata y Montevideo. Recapituló, con este motivo, todo lo actuado por la compañía hasta entonces: la creación de dos subsidiarias aéreas, la compra de hidroaviones y repuestos, el papel de "joker" asignado a su hermano José, las promesas y seguridades recibidas en las esferas oficiales. Recordó que las primeras gestiones se habían iniciado el 22 de Diciembre de 1943, fecha en que se presentó una nota a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, anunciando la formación de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, y solicitando para ella el permiso necesario para realizar el tráfico entre Buenos Aires y Asunción, con escalas en territorio argentino. También se presentaron diversas notas explicativas acerca de los propósitos que animaban a la compañía y sus posibilidades. Mencionaba don Alberto a personajes que intervenían entonces en este sector, tales como Bartolomé de la Colina, Villafañe, Zuloaga y otros. El 26 de Ahril de 1944 se remitió una carta bien detallada al entonces Ministro de Guerra, Juan Perón, en que se actualizaron anteriores presentaciones de la empresa y se solicitaba se le hicieran conocer a la misma las normas referentes a la política aérea del Estado.

 También se insistía en el otorgamiento del permiso para explotar la línea a Asunción. Aquella carta a Perón fue contestada por el Ministerio de Guerra el 27 de Ágosto (¡ cuatro meses más tarde!) manifestando que el Gobierno no tomaría decisiones sobre el punto hasta tanto no hubiera establecido definitivamente "su punto de vista sobre la explotación aérea". Otra nota que la compañía presentó el 12 de Julio de 1944, recibió como respuesta de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (el 4 de Setiembre) la manifestación de que las autoridades aeronáuticas condicionaban la tramitación de cualquier concesión de servicios aéreos a la efectiva disposición, dentro del país, del material de vuelo para realizarlos, agregando sugestivamente que el Gobierno sería comprador de ese material si las respectivas solicitudes no prosperasen. 0 sea que, después de todo, no había tanta tirada sin paracaldas, como una década después lo daría a entender "Pino" Dodero en su ya comentado folleto.

Luego se creó la Secretarla de Aeronáutica, que concentró sobre sí todas las atribuciones relativas a la actividaí aérea, militar y civil, y prácticamente hubo que empezar todo de nuevo, como mandan los cánones de la burocracia de antes y de ahora. La empresa se presentó a dicha Secretarla el 7 de Febrero de 1945, resumiéndole a su titular, el brigadier Bartolomé de la Colina, todo lo actuado, y puntualizando que la empresa estaba dispuesta a participar en el programa de explotación aero-comercial propiciado por dicha Secretarla.

A ésta siguieron otras comunicaciones. El 13 de Abril de 1945 hubo una dirigida a la Secretarla de Aeronáutica, ratificando el propósito de constituir una sociedad mixta con el Estado argentino (la empresa hubiera preferido toda la vida hacerlo sola, cosa sobre la que no caben dos pensamientos), con un capital de m$n 5 millones, con el objeto de explotar lineas sobre los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay,con ampliación a los países limítrofes, y sin perjuicio de otras rutas nacionales e internacionales. El 9 de Mayo, la Secretarla de Aeronáutica respondió que, en general, la presentación de la empresa se ajustaba a las normas establecidas por el Decreto del 27 de Abril de 1945 (que fijaba la política del Estado en materia de aeronavegación comercial, siendo el resultado de las elucubraciones intelectuales de aquel "gurú" cordobés que fue el abogado Enrique Ferreyra), agregando que se había dispuesto el estudio de la propuesta, a fin de determinar oportunamente y de común acuerdo, las condiciones definitivas de la constitución de la nueva sociedad.

Comentaba don Alberto que estas manifestaciones escritas del Secretario de Aeronáutica, más otras verbales a las que se referirla más adelante, decidieron a la compañía a acelerar las gestiones que se venían realizando para la adquisición de material de vuelo, comenzando por los cuatro hidroaviones "Sunderland", cuyas características se adaptaban admirablemente bien a servir la Cuenca del Plata. Y luego, el 15 de Junio de ese mismo año, se hizo otra presentación ante la Secretaría de Aeronáutica, comunicándole la adquisición de aquellos aparatos y solicitando la liberación de ciertos impuestos que gravaban a la actividad aérea.

Poco después se supo, por informaciones periodísticas, que la Secretarla de Aeronáutica había aprobado un "Estatuto-Tipo" para la constitución de sociedades mixtas de aeronavegación,con vistas a la explotación de lineas internas. El 2 de Setiembre, esto fue confirmado por una nota recibida del Director de Aeronavegación Comercial, a la que se acompañaba un ejemplar de aquella Opus Magna. De inmediato, el Estatuto-Tipo de marras fue examinado en la empresa, y rápidamente se envió una nota a la referida Dirección de Aeronavegación Comercial, señalándole que aquel engendro contenía cláusulas que constituían "gravísimos entorpecimientos para el desarrollo de la aeronavegación privada". Su más seria consecuencia era la de haber establecido una incompatibilidad absoluta entre el transporte aéreo, por un lado, y el fluvial y marítimo, por el otro. 0 sea, un corte a la medida para el caso concreto de la Dodero.

Pero aquel Estatuto-Tipo siguió adelante y fue aprobado el 8 de Enero de 1946 por el Poder Ejecutivo en Acuerdo de Ministros. Es verdad que se corrigieron algunos de sus defectos, pero quedaron en pie disposiciones que lo hacían "poco menos que impracticable" y obligarían a la aviación privada a desenvolverse en condiciones antieconómicas "y bajo un régimen de excesiva ingerencia oficial",según lo afirmó don Alberto.

Y como el escenario internacional se mostraba mucho más despejado que el interno, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero se presentó el 5 de Octubre de 1945 a la Dirección de Aeronavegación Comercial (Secretaría de Aeronáutica), pidiéndole formalmente la concesión definitiva de varias líneas internacionales, o sea, Buenos Aires-Lisboa; Buenos Aires-Montevideo; Buenos Aires-Río de Janeiro y Buenos Aires-Santiago de Chile. Las autoridades "competentes"(?) contestaron esta solicitud diciendo que no sería despachada hasta tanto no se produjese la constitución definitiva de la peticionaria (en esos momentos, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero estaba "en formación").

Siguiendo indicaciones de las propias autoridades aeronáuticas, y mientras aquella empresa obtenía su personería jurídica, se presentó José A. Dodero, a nombre propio y bajo su responsabilidad personal, solicitando la concesión de permisos precarios para volar a Montevideo, Rosario y Mar del Plata. Paralelamente, se realizaron gestiones con funcionarios de la Secretarla de Aeronáutica,"recibiéndose de los mismos seguridades verbales de que tan pronto contáramos con el material aeronáutico, se constituiría un consorcio mixto entre el Estado y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero para la explotación de las líneas sobre la mesopotamia argentina".

Un Sunderland en el Paraná, frente a Posadas.

Más tarde, y ya dictado el Estatuto-Tipo para las sociedades mixtas, y considerando los inconvenientes que ese instrumento representaba para la prestación de servicios internos,"la Secretaría de Aeronáutica-enfatizó don Alberto-nos dio las más amplias y categóricas seguridades de autorizar a nuestra filial, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. para establecer servicios internacionales al Uruguay, Brasil y Europa. Al mismo tiempo que se nos hacían tales aseveraciones, se nos expresaba que nuestra sociedad era la más capacitada en el país para desarrollar el tráfico aéreo internacional".

A consecuencia de todo esto, se resolvió cerrar tratos en los Estados Unidos para adquirir cinco aviones DC-4. Buena parte de aquellos compromisos y promesas fueron detallados en una nota personal de don Alberto al Secretario de Aeronáutica, "invitándolo a que reconsiderara las resoluciones que se apartaban de aquellos compromisos",y que malograban "los progresistas y costosos planes de la empresa". Lamentablemente, la gestión fue estéril, lo que llevaba a don Alberto a pensar que "las perspectivas que se ofrecen en materia de aeronavegación comercial en el país son muy poco promisorias".

Siguió narrando don Alberto que mientras se esperaba alguna resolución favorable para la compañía respecto a su pedido de permisos para líneas internacionales, apareció el Decreto del 2 de Enero de 1946, originado en la Secretaría de Aeronáutica, por el cual se creó la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), "pero sin que se conozca hasta ahora su verdadero rol" (aunque creemos que don Alberto sospecharía que era para birlarle también lo de las líneas internacionales). No dejó de puntualizar don Alberto que FAMA había sido puesta bajo la dirección de un tal Pedro Colin Jeannel, "ciudadano francés ligado a los intereses de una compañía argentina de aeronavegación subvencionada por el gobierno argentino (¿ la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos?).

Finalmente, aparecieron los decretos del 15 y 22 de Enero de 1946, acordando a José A. Dodero permiso "con carácter precario y experimental", para hacer vuelos a Mar del Plata y Rosario hasta el 30 de Marzo, y otro para volar a Montevideo y Punta del Este, este último con carácter de "mera explotación transitoria de los servicios concedidos a FAMA", con el agregado de que "el permiso estará supeditado a las decisiones de la Flota Aérea, y quedará sin efecto de pleno derecho tan pronto como dicha repartición (FAMA/repartición!) esté en condiciones de realizar directamente ese tráfico".

Se exigía además que todo el personal afectado a esos servicios, salvo contadas excepciones, debía ser argentino nativo, condición extrema ésta que "no es exigida siquiera a las compañías extranjeras establecidas en el país", comentaba don Alberto. Y resumía la situación expresando que "debe entenderse que ahora no está dentro de los propósitos del Gobierno que la compañía pueda llegar a establecer rutas aéreas internas-que presumiblemente el Estado se reserva para sí-ni tampoco rutas internacionales, salvo dentro de las condiciones y requisitos que dicte el nuevo organismo FAMA". Por lo tanto, no se justificaba, por parte de la compañía, persistir en el propósito de prestar servicios aéreos. Las condiciones en que fueron acordados los permisos precarios eran totalmente inaceptables, y aparte de ello, existía una total inseguridad en lo atinente a la continuidad efectiva de los servicios. A Dodero, estaba visto, no se le autorizaría el establecimiento de servicios internacionales.

Tal era el desconsolador resultado de tantos entusiamos, esfuerzos, trámites, notas. El 30 de Enero de 1946 -todavía faltaban unos meses para que Juan Perón tomara la Presidencia de la República- la Dodero desistió formalmente de sus propósitos de prestar servicios aéreos. Lo hizo mediante una nota de esa fecha presentada en la Secretaría de Aeronáutica, dando por canceladas todas las solicitudes presentadas en aquel sentido. Al mismo tiempo, se resolvió publicar una "solicitada", en los diarios capitalinos, haciendo conocer a la opinión pública los motivos de aquel desestimiento. Con todo, don Alberto decía que esta actitud podía eventualmente ser materia de reconsideración en el caso de que las autoridades procedieran a hacer una revisión total de su política en la materia. De todos modos, opinaba don Alberto, convendría proceder paulatinamente, y en la forma más ventajosa posible, a la venta del material adquirido, y reducir al mínimo la organización administrativa que se habla montado. En tal sentido, no se preveían mayores dificultades en la disposición del material adquirido en los Estados Unidos, que todavía se encontraba en aquel país. Y en cuanto a los hidroaviones, se estudiarla la mejor forma de venderlos, a cuyo efecto don Alberto pensaba realizar un viaje al Uruguay, Brasil y los Estados Unidos para explorar el terreno.

El Directorio aprobó por unanimidad todo lo actuado en la materia por don Alberto, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero y por José A.Dodero, concordando en que todas las gestiones y trámites realizados en la emergencia, se habían desarrollado con la máxima eficacia posible, y coincidiendo en que las condiciones que se pretendían imponer para la concesión de los servicios y la orientación gubernativa en cuestiones de aeronavegación comercial, hacían verdaderamente imposible la prosecución de las gestiones. También se aprobó el temperamento adoptado de desistir de las concesiones acordadas y de cancelar las solicitudes presentadas, "como también el plan general de liquidación enunciado por el señor Presidente, a menos que en fecha cercana, sea rectificada la orientación de la política aérea argentina".

Aquello daba la sensación de ser una grotesca pulseada entre un empresario y hombre de negocio de primera línea, por un lado, y la visión cuartelera y prepotente de brigadieres ensoberbecidos con su nuevo "status" a nivel de Secretaría propia, dueños por antonomasia de "los cielos de la patria". Todo aquel "franeleo" tendría todavía algunos ramalazos posteriores, según se verá más adelante.

 Atraso en las tarifas fluviales. La compra de barcos en los Estados Unidos. Un posible atajo para proseguir con lo de la aeronavegación comercial(Acta l63>del 28.3.46).

El aumento constante de los costos hacía necesario elevar las tarifas fluviales de pasajeros y cargas, a cuyo efecto la empresa había iniciado las gestiones del caso ante la Prefectura General Marítima,a cargo entonces de aquellos menesteres.

Sin embargo-explicaba don Alberto-las cosas se habían empantanado debido a la aparición del Decreto 6 396/46, que dispuso transferir todo lo referente a tarifas a la Dirección Nacional de Transportes, ubicada en jurisdicción de la entonces Secretaría de Transportes. De todos modos, se esperaba que las tarifas que la empresa se proponía aplicar serían aprobadas rápidamente, ya que se estaba por dictar una medida según la cual la Prefectura seguiría entendiendo en materia tarifaria mientras se organizaba aquella flamante Dirección Nacional de Transportes.

En otro orden de ideas, don Alberto informó al Directorio que se estaba gestionando la compra de varios cargueros del tipo "Hogh Island" (construidos en astilleros norteamericanos inmediatamente después de terminada la primera guerra mundial), al precio de 300.000 dólares cada uno. La operación estaba supeditada a la autorización final del gobierno de los Estados Unidos. Por lo tanto, habia llegado el momento de autorizar a la SAMERTRA para proseguir las gestiones en Nueva York y en Washington, cosa que asi se hizo. Y de paso, se le hizo extensiva a aquella subsidiaria norteamericana la autorización para hacer lo mismo con los ocho cargueros Victory.

Don Alberto acababa de regresar de los Estados Unidos, y como no pudo con él genio, una vez en Buenos Aires extendió sus redes para ver cómo andaban las cosas en el "imbroglio" aerocomercial. En este sentido, informó a sus colegas que había encontrado mejor disposición en la Secretaria de Aeronaútica (¿o serían las ganas que tenía?) para reanudar negociaciones, de forma de aprovechar los hidroaviones de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero(aún "en formación"), "y su participación en las actividades aéreas nacionales". Aeronáutica había cambiado algo su criterio sobre la participación privada y estaba dispuesta a modificar el Estatuto-Tipo de las sociedades mixtas, por lo cual se hablan reiniciado gestiones.

Además, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. llegó a un acuerdo para la adquisición de las acciones de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos. Esta empresa tenía formada una sociedad mixta con el Estado, con rutas adjudicadas de las que le interesaban a la Dodero (norte de la provincia de Buenos Aires, provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes y territorios nacionales de Chaco, Formosa y Misiones) En aquella compra de acciones de la Corporación (90% de su capital accionario) participaría también la Compañía Argentina de Navegación Dodero. Una vez finiquitada esta operación, se formaría-así lo esperaba don Alberto-una nueva sociedad mixta con el Estado, que tendría como accionistas privados a la Compañía Argentina de Navegación Dodero, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero (en formación), Líneas Aéreas Dodero de Agencias y Representaciones (en formación), Hotel Cataratas del Iguazú y un grupo de particulares. La nueva empresa atendería, con los hidroaviones existentes, las rutas mencionadas más las líneas a Colonia y Montevideo, y una extensión a Punta del Este durante la temporada veraniega. Por otra parte, agregó don Alberto, se hablan reiniciado gestiones para establecer líneas internacionales, "sobre la base ya sea del arriendo de algunos aparatos a FAMA o de la constitución de una sociedad mixta con el Estado para la explotación de servicios aéreos al exterior".

Estos "aires nuevos" que don Alberto había detectado en los burócratas de Aeronáutica podrían ser el resultado de una o varias causas: la tajante "plantada" de la empresa ante la Secretarla de Aeronáutica y su "bocinada" a la opinión pública mediante el aburrido género literario de las "solicitadas", al que ya entonces se la atribuían virtudes taumatúrgicas; la suplantación parcial del espíritu cerrilmente castrense por un hálito "acivilacho" de racionalidad; el triunfo de Juan D. Perón en los comicios de un mes atrás, siendo ya conocida la amistad entre éste y don Alberto.

Si esto último era lo que predominaba, según más de un alacrán, y en lo que a la actividad aérea se refería, flaca fue la "gauchada" de Perón a favor de su amigo Alberto Dodero, a juz gar por los resultados a que finalmente se llegó.

Más sobre la compra de barcos en los Estados Unidos y la aeronavegación comercial (Acta 167,del 6.5.46).

Seguían progresando las gestiones de la Dodero ante la Maritime Commission por la compra en los Estados Unidos de ocho cargueros "Victory", Decía don Alberto que se había facultado telegráficamente a la SAMERTRA para finiquitarlas en nombre de la empresa. Ya se habían adquirido en firme tres cargueros del tipo "Hogh Island". En cuanto a los "Victory" aludidos, eran del tipo AP 3, pero eventualmente la compañía estaba dispuesta a aceptar varios del tipo AP 2, de 15 nudos de velocidad de servicio, contra 17 nudos de los AP 3, cuyo precio básico era de 1.005.431 dólares( el de los AP 2 era 879.157 dólares). La SAMERTRA fue instruida para pagar el 50% de cada barco al contado, y el saldo "en los plazos y condiciones admitidas por la citada U.S. Maritime Commission, con garantía de hipoteca naval", y dentro, claro está, de las disposiciones de la Sales Shipping Act, que habla sido aprobada pocos meses atrás por el Congreso norteamericano.

Producida la compra de las acciones de la Corporación Sudamericana de Transportes Aéreos, decía don Alberto que correspondía proceder a la constitución de la Sociedad Mixta Aviación  del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), a formarse dentro de las disposiciones legales vigentes, entre ellas el Decreto 11.755; dictado pocos días atrás (26 de Abril), por el que se modificó el Estatuto-Tipo de las sociedades mixtas. El capital privado de ALFA sería de m$n 8 millones, y en él participarían los accionistas mencionados en el acta anterior. El Directorio aprobó por unanimidad todo lo actuado.

Otra vez más sobre compra de barcos en los Estados Unidos y sobre aeronavegación comercial (Acta l09,del 9.5.46).

La SAMERTRA había informado que se recibió el primer carguero del tipo "Hogh Island". No sin legítimo orgullo, don Alberto comentó que la tripulación de este barco fue transportada en el viaje experimental de un Douglas DC-4 perteneciente a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero. Los otros dos cargueros del mismo tipo serían recibidos en poco tiempo. "Estos buques-decía don Alberto-han sido adquiridos en condiciones muy convenientes, y serán utilizados preferentemente en el tráfico de Brasil y puertos sudamericanos". Cualquier cosa menos presentarlos en un concurso de belleza. Los "Hogh Island" eran estéticamente espantosos, tirando más bien a horrendos.

Arosa Kulm, ex American Banker, Un Hogh Island reconvertido a pasajerosu.

El 8 de Mayo se firmó en la Secretaría de Aeronáutica el acta de constitución de ALFA, con un capital de m$n 10 millones. El 80% aportado por el sector privado, gozaría de un dividendo mínimo del 5% anual garantizado por el Estado. Si las utilidades llegaran a superar el 10$ del capital, el excedente se distribuiría por partes iguales entre el Estado y los accionistas privados, cuyos aportes se harían parte en aviones y repuestos y parte en efectivo. Aquello estaba lejos de ser lo que don Alberto tenía pensado desde tanto tiempo atrás, pero como lo dijo en aquella oportunidad, la cosa era comenzar a poner algo en marcha. 0 sea que ALFA era un "peor es nada".

En cuanto a los servicios internacionales, expuso don Alberto que era posible que se autorizara a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero a realizar "algunos servicios a Norte América y Europa". Mientras tanto, se habla ofrecido a FAMA el arrendamiento por cuatro meses de los cuatro hidroaviones del tipo "Argentina", para que dicha empresa iniciara de inmediato sus servicios a Londres.

Nuevo viaje de don Alberto a los Estados Unidos con motivo de la compra de barcos de ultramar. Reclamaciones del personal de la empresa. En el sector aéreo hay que olvidarse definitivamente de la posibilidad de acceder a los tráficos internacionales( Acta 178,del 5«9.46).

Don Alberto había pedido licencia para viajar a los Estados Unidos, con el objeto de "activar personalmente las tramitaciones relacionadas con la adquisición de buques de ultramar para la flota". Dejó dicho el Presidente del Directorio que "factores de distinto origen, y especialmente el panorama político mundial-que se presentaba poco claro en esos momentos-han provocado cierto retraimiento en los mercados navales para la venta de buques que desarrollan velocidades apreciables, como son los del tipo Victory",

Al concederle la licencia solicitada, el Directorio confiaba en que la intervención personal de don Alberto "ha de servir para allanar las dificultades con que tropieza el programa de adquisiciones de la compañía, que hasta ahora sólo han podido cumplirse en parte" (los tres cargueros del tipo "Hogh Island" y el buque tanque San Nicolás, por cierto todos anticuados y de escasa velocidad).

Shipspotting.com/ Fotografo Jennifer- Posiblemente en Boston o New Orleans

A todo esto, y como era propio de la época, la empresa soportaba permanentes reclamaciones del personal para que se le concedieran mejoras. Acababa de recibirse un pliego de condiciones que iba "más allá de lo razonable". Según lo estimaba el Directorio, "los problemas que se presentan a la compañía son manifestaciones de una seria situación que afecta en general a las actividades comerciales e industriales en sus relaciones con el personal, y a la que no es posible sustraerse". Había que enfrentar aquel desmadre de la mejor forma,"y si es posible, de acuerdo con otros armadores".

Seguidamente dio cuenta "Pino" Dodero de que los planes de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. (en formación) para -la prestación de servicios internacionales a los Estados Unidos, y eventualmente a Europa, trataron de ser armonizados con la necesidad de la sociedad mixta FAMA de contar con capitales suficientes para llevar adelante sus planes en la materia. Pero resultó que esa empresa habla hecho una emisión de m$n 25 millones, ofrecida a la suscripción publicaba cual había resultado exitosa, y eso modificó substancialmente la situación. Debía descartarse la posibilidad de formar un grupo subsidiario para la explotación de una de las principales líneas al exterior (Estados Unidos), "y por lo tanto, el aporte de la compañía no tenía razón de ser en la actualidad". Se había pensado, en consecuencia, que lo más conveniente era transferir a FAMA los aviones adquiridos (Douglas DC-4) y la parte de la organización creada con ese objeto. Y así fue que se acababa de finiquitar un convenio entre la Compañía de Aeronavegación Dodero SA. y FAMA, transfiriéndole la primera todos aquellos aviones y repuestos a la segunda. También se le entregó a la compradora una nómina del personal disponible, que sería tomado por FAMA. El resto del personal que quedara sin ocupación, recibió una "indemnización razonable".

Resultado, que el programa aeronáutico de la Dodero se había venido desflecando en girones, y ahora se circunscribiría a los servicios de ALFA en la zona litoraleña argentina, y sus extensiones a los países limítrofes (Asunción, Montevideo, Colonia y Punta del Este), además de la representación de servícios aéreos a cargo de LADAR, que ya tenía convenios con Air France, FAMA "y otros en trámite", más las actividades de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero en su carácter de propietaria de materiales, instalaciones y talleres, a ser utilizados por ALFA y LADAR, "y en su caso por otras empresas".

Según don José, las perspectivas de las explotaciones internas de servicios aéreos eran buenas "y ofrecen amplio campo de acción". Se presentaba, por otra parte, la oportunidad de explotar servicios complementarios, tales como taxis aéreos etc. El Directorio aprobó todo lo actuado. A esta poca cosa vino a parar tantos esfuerzos realizados. Nicolás A.Dodero 'y Juan Cullen Crisol firmaron el acta de constitución de ALFA(Acta 187,del 18.11.46).

Quien cumplió en esta oportunidad el papel desempeñado por León Scasso a fines de la década anterior, fue Bartolomé de la Colina y su círculo áulico de "iluminados" aeronáuticos, ya embalados en la más cerril posición estatista. La Dodero, al final de cuentas, fue utilizada apenas para irlas de intermediario en la compraventa de aviones y repuestos.

Don Alberto no se había desvelado y esforzado al extremo que lo hizo, para llegar a tan pálida meta. Su amigo, el Presidente de la República, no hizo nada -al menos en este caso concreto- por ayudarlo.

Menos mal que por el lado naviero las cosas marchaban bien, y con obstáculos estatales manejables...hasta esos momentos.

Retorna don Alberto de los Estados Unidos e informa sobre la compra de más barcos de ultramar. Sigue complicada la situación laboral. Se decide la creación de otra naviera de ultramar del grupo Dodero(Acta 186,del 18.10.46).

Baarn, ex Tropero

En cambio, distaba de ser alentadora la avalancha que se le estaba viniendo encima a la compañía en materia de petitorios y reclamaciones laborales, que amenazaban transformarse en una abrupta disparada hacia arriba de los costos operativos. Las cosas llegaron a tal extremo que la empresa decidió solicitar la mediación de la Dirección Nacional de la Marina Mercante y de la Secretaría de Trabajo y Previsión. Es más; don Alberto tuvo una entrevista con el Presidente Perón, y como consecuencia de la misma, se había dado comienzo a la preparación del Estatuto de Trabajo Marítimo. Perón era muy propenso a aquello de los Estatutos sectoriales. Por otro lado, había también problemas sindicales en los puertos, aunque no se habían registrado hechos de violencia, como en otras épocas. La temática laboral cada vez iría figurando con creciente asiduidad en el temario de estas reuniones de Directorio.

"¿ Aprobado?, se interrogaron con la mirada los presentes en aquella reunión."¡Aprobado!",se oyó a modo de coral.

Compañía Paraguaya de Navegación y Transportes Aéreos. Compra de dos cargueros Liberty. Adquisición de unidades para la Rio de la Plata (Acta 188,del 21.11.46).

Explicó en esta ocasión "Pino" Dodero lo que se venía actuando en torno a la proyectada creación de la subsidiaria Compañía Paraguaya de Navegación y Transporte Aéreo SA., diciendo que "antes de decidir definitivamente la constitución de esta nueva sociedad, ha sido necesario considerar la incidencia fiscal de un gravamen paraguayo bastante elevado a la importación de embarcaciones en ese país".Con ese motivo, se realizaron una serie de gestiones para lograr que la incorporación de unidades a la nueva empresa no se viera afectada por dicho gravamen. Añadió don José que "las condiciones actuales del ambiente paraguayo indican que ha llegado el momento oportuno para constituir la sociedad a que se ha hecho referencia, cuyo objeto serla la explotación del tráfico fluvial del Paraguay, y de ese país al exterior, sin realizar cabotaje entre puertos argentinos". Su capital serla de diez millones de guaraníes, al que la Dodero aportarla un inmueble en Asunción y varios barcos. La nueva empresa sería agente en el Paraguay de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA., "incluso también de servicios aéreos, con vistas a participar en el futuro en los servicios aéreos internos del Paraguay".Todo esto fue aprobado por el Directorio.

De acuerdo con noticias recibidas de don Alberto desde Nueva York, finalmente fueron comprados los dos cargueros Liberty por algo más de 1.090.000 dólares los dos.

El Hellenic Wave de 1943, un tipico buque Liberty (EC2-S-C1 segun la USMC)

Con todo, hacia fines de 1946, notificaba José Dodero al Directorio que se habían presentado algunas dificultades con los cinco Victory mencionados. Ya se verá en su momento que los barcos incorporados a la Río de la Plata-previa su transformación en un astillero norteamericano en unidades para el transporte de inmigrantes-serían seis y no cinco, y que además ninguno de ellos coincidirá con los nombres de que se dio cuenta más arriba.

Negociaciones con ASTARSA (Acta 192,del 19.12.46).

Mientras don Alberto seguía en los Estado Unidos para tratar de solucionar el problema de los barcos destinados a la Río de la Plata, en esta reunión dio cuenta "Pino" Dodero que la capacidad de trabajo de los astilleros de la empresa (Carmelo, Salto, Avellaneda y San Fernando) era insuficiente para atender las tareas de reparaciones y mantenimiento de la flota fluvial de la compañía. Por tal motivo, se habla entrado a considerar una propuesta del astillero argentino ASTARSA -con instalaciones en San Fernando, provincia de Buenos Aires- para hacerse cargo "de una parte de las reparaciones de nuestros buques^ eventualmente de la construcción de algunas embarcaciones para los ríos". Se estaba discutiendo con ese astillero un convenio para la contratación de un mínimo de trabajo por un período de dos o tres años. Por otra parte, como ASTARSA estaba por aumentar su capital accionario, se analizaba la conveniencia de una participación de la Compañía Argentina de Navegación Dodero en aquel capital, "con lo que la compañía se beneficiaría en parte de la utilidad producida por sus propias reparaciones».

El Directorio le otorgó a don José "luz verde» para proseguir aquellas negociaciones, que llegarán a buen término en el año 1947.