Por accidentes o por venta, causaron baja en ese mismo año los siguientes barcos: Chaco, Los Pozos, Oeste, Riogrande y San Nicolás.

Como el elenco de sus barcos, también el Directorio de la empresa tenía sus incorporaciones y sus bajas, según lo hemos venido viendo sistemáticamente. Luego de la Asamblea Ordinaria realizada el 31 de Octubre de 1947,aquel Directorio quedó constituido así: Presidente, Alberto Dodero; vicepresidente primero, Carlos Mayer; vicepresidente segundo José A.Dodero; Secretario, Ángel Sánchez Elía, y vocales Luis Dodero, Gustavo Alsina, Juan Cullen Crisol, José Guissasola, Rodolfo Moltedo, Roberto W. Roberts, Emmanuel de Sieyes, Walter C.Warwick (residente en Londres, gran personaje de la Royal Mail y la Houlder Brothers), Carlos A.Tornquist y Eduardo Belocq.

En el plano ejecutivo no se produjeron modificaciones. Seguían en sus cargos Nicolás y José Dodero, acompañados como Gerentes por Juan Cullen Crisol y Emmanuel de Sieyes.

No parece que en el escalón ejecutivo, don Alberto estuviera muy satisfecho, o estimó que el permanente crecimiento de la empresa exigía reforzar este sector. Pensó en lo bien que le vendría tener nuevamente a su lado a su hermano Luis, que por entonces se dedicaba a viajar por el mundo con su familia. El propio Luis Dodero cuenta en su libro que estando en Nueva York en 1946, recibió un mensaje de don Alberto pidiéndole que volviera a asumir la Gerencia de la empresa. Desde luego, don Luis estaba totalmente "desenchufado" en cuanto al nuevo ambiente en el país. Regresó a Buenos Aires," y al visitar a mi hermano, magníficamente instalado en su despacho de Corrientes y Reconquista, no sin cierta contrariedad observo dos grandes fotos del Presidente (Perón!) con dedicatorias".

Antes de entrar al despacho de su hermano, don Luis tuvo que hacer antesala, y eso le permitió escuchar conversaciones telefónicas de don Alberto con Miguel Miranda, con Enrique García (el Ministro de Marina) y otros altos personajes de la situación. Frente a frente finalmente los dos hermanos, Luis le dice a Alberto que venía dispuesto a reincorporarse, pero luego de lo que había oído (y visto), su decisión era por la negativa, pues "no podía colaborar ni siquiera actuar en el nuevo ambiente". Y ahí mismo le entregó a don Alberto su renuncia al cargo de miembro del Directorio de la empresa, además de renunciar "a toda participación en acciones o en dinero a favor de sus hermanos", incluso lo que le correspondía en la Agencia Marítima Dodero. Cumplido lo cual, y nuevamente acompañado por su esposa y por su hija, emprendió un nuevo viaje por esos mundos de Dios.

A don Luis puede haberle pasado que la dosis de "actualización" recibida haciendo antesala en el despacho de su hermano fuera excesiva. A condición de recibir contrariedades en cantidades razonables y de manera permanente, la capacidad de absorción de los humanos es increíblemente inmensa. En cuanto a su renuncia al Directorio, ya tendremos oportunidad de volver sobre la misma.

El ejercicio terminado el 30 de Junio de 1947-el quinto de la Dodero-tuvo una utilidad de m$n 20,2 millones, lo que permitió votar un dividendo del 6^% para las acciones preferidas y otro del 32,5% para las' ordinarias, pagadero este último de la siguiente forma: 7,5% en efectivo y 25% "que podrá ser aplicado directamente por los accionistas al pago a la par de las acciones ordinarias que se les ofrece, dentro de sus respectivas series, en la proporción de una nueva por cada cuatro acciones que tengan".

El primer asunto comentado en la Memoria de este ejercicio se refería a "las cuestiones gremiales bien conocidas". La empresa las fue resolviendo "con criterio amplio, para evitar conflictos innecesarios", lo cual implicó grandes sacrificios, dado que hubo que conceder aumentos de sueldos y jornales de consideración, con efecto retroactivo de varios meses. Se hacía un llamamiento al personal de la empresa para que "redoble sus esfuerzos y contribuya al éxito de la organización". Debe tenerse presente que en aquellos momentos se estaba en "plena fiesta" distributiva, al decir de Félix Luna en su obra sobre Perón.

Con todo, en aquel ejercicio se transportaron por vía fluvial 631.407 pasajeros, es decir, casi 102.000 más que en el ejercicio anterior. En cuanto a las cargas, entre ultramar y fluvial, se llegó a casi dos millones de toneladas.

Se recordará aquel convenio que se estaba gestando entre la empresa y el astillero ASTARSA. Las tarifas fluviales .fijadas por el Estado distaban de ser compensatorias. Era necesario coordinar los tráficos de la empresa con los otros sistemas de transporte, de manera de evitar "la superposición de servicios, competencias indebidas y multiplicación de gastos". Sin embargo y con todo, la empresa decidió hacer construir diez lanchas del tipo "Criollita",de 285 toneladas, y ocho chatas del tipo "Astar",de 500 toneladas, en el establecimiento del referido astillero argentino. Además, en los talleres de la propia Dodero se estaban construyendo seis lanchas de 1.800 toneladas y tres remolcadores de río. Por otra parte,"se halla adelantada la construcción de varios convoyes para el Alto Paraná".

"Eh los últimos años, hemos tenido que sufrir la competencia desleal de las barcazas (programa Pistarini) cuyo resultado fue nada práctico", dejó estampado José A. Dodero en su folleto "Mi actuación en la Compañía Argentina de Navegación Dodero"(Buenos Aires,1955)- Frente a la realidad de la que Alberto Chiappe estaba logrando por entonces al frente de la AGTF, lo dicho por "Pino" Dodero apenas debe ser considerado como "wishful thinkingl,... y pare de contar.

Existia además el decidido propósito de la empresa de hacer construir un gran dique flotante destinado "a reparaciones y mantenimiento de la flota y a trabajos para terceros". Se estaba a la espera de la correspondiente autorización para iniciar los trabajos.

Respecto a la permanente incorporación de cargueros de ultramar adquiridos en los Estados Unidos, se señalaban las continuas dificultades para materializar aquellas adquisiciones y las demoras en la entrega final de las unidades, con el consiguiente perjuicio, que se evidenciaba en el hecho de forzar a la empresa a tomar en "time charter" una cantidad de unidades de bandera extranjera para atender compromisos contraídos anteriormente "en base a las fechas para la entrega de los buques comprados ". Con todo, los barcos nuevos iban siendo recibidos, lo que permitió a la compañía establecer definitivamente varios servicios regulares. Así, el servicio de carga general con los puertos norteamericanos de la Costa Este, que abarcó de entrada a los puertos de Nueva York, Baltimore, Filadelfia, Boston más varios del Golfo de México (Corpus Christi, Houston, Mobile, Pensacola y Nueva Orleans). Además, quedó afirmada la línea al Norte de Europa, que al principio tuvo como terminales los puertos de Amberes (Bélgica) y Rotterdam (Holanda). Se realizaban asimismo frecuentes viajes a la India, a Chile y al Perú, mientras se estudiaba la implantación de otras líneas. Por supuesto, la compañía ingresó como "full member" a las Conferencias respectivas y estableció "una eficiente organización de agentes en los principales países".

En el puerto de Buenos Aires se estaban sufriendo "graves inconvenientes y demoras". Solamente después que el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley sobre adjudicación de muelles y resolvió, como medida de carácter general, arrendarlos a las compañías de navegación (sujeto ese arrendarmiento a las condiciones de la ley en trámite), fue posible encontrar una base de solución al problema planteado. La empresa logró asegurarse el arriendo provisional del tercer espigón de Puerto Nuevo y de los depósitos allí existentes.

Puesta en marcha de una nueva empresa del Grupo Podero.

La presidencia de la flamante naviera fue confiada a José A. Dodero, a quien acompañó como vicepresidente Alfredo Gorostiza. "Bertie" también fue designado miembro del Directorio de la Río de la Plata SA. de Navegación de Ultramar. Más adelante, también integrará el Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. Posiblemente, aquello era la manera que su padre consideraba la mejor para que, en su momento, "Bertie" tomara la posta de la presidencia de aquel importantísimo emporio económico. Quizás esto no lo viera con muy buenos ojos su tío "Pino", a quien no le faltaban merecimientos para aspirar a substituir a su hermano. Tenemos la impresión de que José Dodero y su sobrino "Bertie" se dispensaban una cordialísima antipatía recíproca.

Don Alberto y el matrimonio Perón. Un sonado viaje a Europa.

Don Alberto seguía cultivando una muy cordial amistad con el Presidente de la República y su esposa, que el nubarrón de las malandanzas aéreas no enturbió en absoluto. Aquella amistad fue torcidamente interpretada por más de uno como un recurso interesado para estar cerca del poder, y conseguir, de esta forma, todas las canongías y privilegios posibles para sus negocios. Aún hoy en día, suena a ingenuo pensar que la estrecha relación entre don Alberto y Perón obedeciera a que aquel fogueado empresario, que ya venía de vuelta de casi todas las batallas, tuviera ideas actualizadas en materia social, al menos en lo referente a quienes trabajaban en sus empresas, como lo venía demostrando en la práctica desde 1942, esto es, antes de conocerlo a Perón. Y era lógico que en más de un aspecto, las iniciativas que Perón iba promoviendo desde sus tiempos de Secretario de Trabajo y Previsión, encontraran simpatía y apoyo en don Alberto, que terminó por hacerse peronista convencido, afiliado al partido y exhibidor del infaltable distintivo en el ojal. A cambio de eso, ya se ha visto cómo le fue a don Alberto con sus grandiosos y acariciados proyectos de servicios aéreos.

Para muchos "revolucionarios libertadores", aquello fue un estigma inaguantable, un baldón espantoso de esos que ni la muerte podía rescatar.

En Setiembre de 1988, (dice González Climent) hemos tenido a la vista una carta que don Alberto le dirigió a Eva Perón el 24.2.47 (es decir, anterior al viaje que se comentará en el texto). En esos momentos, don Alberto tenía 60 años de edad y no podía sospechar la que se le vendría encima apenas un par de años más tarde. Le decía don Alberto a Eva en aquella carta que estaba atravesando un bajón en su vida afectiva (se acababa de divorciar de su segunda esposa) y que había encontrado en el matrimonio Perón una comprensión y un afecto que hasta los suyos le escamoteaban. De alguna manera, él quería testimoniar materialmente su extraordinario aprecio por ambos, para lo cual había dispuesto transpasarles una propiedad situada en el Bulevar Artigas de Montevideo y su villa "Black Panther" situada en Biarritz (Francia). Por supuesto, aclaraba don Alberto, la materialización de estos traspasos llevaría un tiempo para poder cumplir todas las formalidades necesarias, pero que de todas maneras, aquella decisión suya la reforzaría al redactar su testamento.

Luego de fallecer don Alberto y conocerse su testamento, se vio que no había referencia alguna a aquella liberalidad a favor de Juan Perón y su esposa. Parece que enterada de esto, "Evita" les hizo un reclamo a los herederos. "Bertie" y Pedro trataron de defenderse de la mejor manera posible de aquel apremio, y las cosas no tuvieron mayores ulterioridades. Por otra parte, don Alberto le hizo a Eva Perón una cantidad apreciable de regalos: automóviles, joyas, etc.,sin contar el viaje a Europa del que se hará mención. Don Alberto tuvo la suerte(?) de morir antes de Septiembre de 1955- Si no llega a fallecer en 1951, no hubiera sobrevivido al "ordeal" que le hubiera esperado y que sus hijos, "Bertie" y Pedro, tuvieron que bancarse.

En lo que toca a les barcos de ultramar, los supuestos "favores recibidos" eran los que también utilizaron otros armadores privados de la época. Y finalmente, ahí estaban físicamente los barcos incorporados. La amargura de lo sucedido con la actividad aérea no quedará para don Alberto como hecho aislado, según se irá viendo en la presente historia. Y no digamos nada del tremendo final de 1949(4). Así que aquello de las canongías y privilegios nos es muy difícil entenderlo.

En su tan recordado y magnífico libro "la navegación en la Cuenca del Plata y sus propulsores" (Buenos Aires,1961), Luis Dodero dice que "a partir de 1947, la acción de Alberto Dodero y sus hermanos es trabada por políticos de mala fe, que dificultan y malogran sus propósitos". Don Luis no menciona expresamente a Juan D.Perón. Es una gran pena que don Luis, siendo un testigo de primera línea, no fuera más explícito, extendiéndose en detalles, fechas, nombres, etc. No menciona para nada el viaje de su hermano Alberto con Eva Perón a Europa, la amistad con el "matrimonio reinante" y tantas otras cosas que sucedieron a partir de 1947- Y no se diga que el motivo de aquellas omisiones era que don Luis había abandonado la Administración General de la empresa en 1942, porque continuó ejerciendo en la misma su cargo de miembro del Directorio.

También es, por cierto, sugestiva la omisión a toda referencia al folleto que su hermano "Pino" hizo público en 1955- ¿No se llevaba bien con él?. Queda esto para la conjetura. Su hija Matilde nos dijo que comenzó don Luis a preparar una especie de refutación, pero luego abandonó la idea.

La amistad con Perón había tenido motivo de manifestarse públicamente cuando la campaña electoral como candidato a Presidente de la República. Don Alberto le facilitó a Perón el vapor de pasajeros París, para sus desplazamientos por el litoral fluvial.

Instalado ya Perón como Presidente de la República, se organizó un viaje de Eva a Europa. Y don Alberto se avino complacido a integrar su comitiva, lo cual,de paso, le serviría para poner un cable a tierra en su trajinar empresario. Además^ don Alberto, después de todo, le encantaba la vida social a alto nivel. Según Félix Luna, don Alberto fue para "Evita" "su escolta-presentador-consejero". A estas cualidades, debió haber agregado Luna "y su transportador".

Felix Luna,"Perón y su tiempo",tomo I (Buenos Aires,1986). La comitiva de Eva Perón estaba además integrada por Liliana Lagomarsino de Guardo (esposa de Ricardo Guardo,el entonces presidente de la Cámara de Diputados), Francisco Alsina (médico personal de "Evita"), Juan Duarte, tres edecanes, un peluquero, una modista y el "valet" personal del propio don Alberto.

En su libro "Del poder al exilio"(Buenos Aires,1973) comenta Juan Perón la invitación que había recibido para visitar España, y explica que "cuestiones importantes de gobierno me obligaron a rehusarla. Decidí que fuese Eva con un pequeño grupo de acompañantes, entre ellos, el conocido armador Alberto Dodero, que costeó sus propios gastos. Con la invitación de España, llegó la de Italia, de Portugal y de Francia".

Don Alberto costeó algo más que sus propios gastos. Baste mencionar el viaje especial en el Buenos Aires. Según nos lo dijo Héctor I. Basualdo, de regreso. don Alberto le hizo pagar a la empresa los subidos gastos de aquel viaje, lo que dio lugar a críticas a sus_espaldas de varios miembros del Directorio. "Bertie" nos negó en redondo semejante actitud de su padre.

El viaje se inició en un Douglas DC-4 de FAMA especialmente preparado para la ocasión, uno de aquellos aviones que don Alberto había comprado en los Estados Unidos para "su" empresa aérea, y que al final se vio forzado a transferírselos a la mencionada sociedad mixta de aeronavegación. La primera etapa del viaje fue aquella agradecida España, que había recibido trigo argentino por orden de Perón, a pagar cuando pudiera. Allí, Francisco Franco Bahamonde le organizó una recepción a Eva por todo lo alto, teniendo a su lado a su esposa, doña Carmen Polo, que era el reverso de la medalla de Eva, a base de espartana y digna sobriedad. El rastacuerismo exhibicionista de "Evita" no conocía límites, a base de joyas, abrigos y vestidos de lujo y otras yerbas.

Luego vendrían Portugal, Francia, Suiza e Italia, donde se acordó un "descanso de la compañía" en Rapallo.  Fue durante este paréntesis en Italia cuando "Evita" le cocinó una célebre "omelette" (algunos dicen que fueron escalopines) a aquel tormentoso naviero greco-argentino Aristóteles Sócrates Onassis. Ambos ya se conocían de Buenos Aires, cuando Onassis vino a su patria de adopción,con su esposa "Tina" (la hija del magnate naviero griego Stavros Niarchos) a principios de 1947. Desde años atrás, don Alberto tenía una estrecha amistad con Onassis. Según Willi Frishauer lo consigna en su libro "Onassis"(Nueva York,1986), don Alberto pensaba por entonces vender su empresa o al menos, darle participación a otros en el capital, "para lo cual tentó a Onassis y al traficante de armas austríaco Fritz Mandl...Dodero tuvo una reunión con ellos a bordo de uno de sus mejores barcos de pasajeros, navegando por el Río de la Plata. Tanto Onassis como Mandl se interesaron en adquirir una parte substancial de acciones...Todo esto llevó años de conversaciones. Finalmente, Onassis se abrió por temor a que Perón estatizara la empresa. En esto se equivocó apenas en el "timing", pues ello se produjo mucho más tarde. "

Por su parte, Peter Evans, en su obra titulada "Aris, the life and time of Aristotlis Socrate 0nassis" (Londres,1986) -de la cual hay una versión en español aparecida en Buenos Aires en 1988-a poco de llegar el matrimonio Onassis a Buenos Aires, don Alberto se los presentó a Eva Perón. "Onassis y don Alberto volvieron a conversar sobre inversiones en la empresa del magnate naviero rioplatense. Evita lo promovió a Dodero con entusiasmo, y le agregó a Onassis que la Argentina era un verdadero paraíso para hacer inversiones seguras. Mucho después, Onassis le confidenciaría a un amigo que "si Mandl, don Alberto y yo nos hubiéramos juntado, eso hubiera dado lugar a la creación de una empresa enorme. Pero,¿quién la controlaría?.¿Y quién garantizaba que Perón no caería en la tentación de poner sus manos sobre tan suculenta presa?. EL riesgo era enorme".

El nuevo encuentro de Eva Perón con Onassis -otra vez por intermedio de don Alberto -tuvo lugar, la primera vez, en Montecarlo. La tortilla o milanesa que "Evita" cocinó para Onassis le costó a éste una donación de 10.000 dólares a favor de la Fundación Eva Perón. En una posterior visita a Buenos Aires, Onassis fue invitado a almorzar por Perón. Jocosamente, el Presidente de la República le dijo que aquel almuerzo no le iba a costar nada.

Según nos lo ha asegurado "Bertie" Dodero, Onassis nunca hizo inversiones en la empresa, las hizo, en cambio, Fritz Mandl, pero en proporciones modestas. Hasta hace pocos años, una hija de Mandl ocupaba un piso en el mismo edificio donde actualmente vive "Bertie".

Desde Roma, otro DC-4 de FAMA trasladó a aquella heterogénea "troupe" hasta Dakar, donde don Alberto ya tenía anticipadamente todo dispuesto para embarcar en su flamante barco de pasajeros  Buenos Aires, rumbo a Recife (Brasil).

Nos ha contado Roberto A. Delú que el Buenos Aires había sido especialmente preparado para la ocasión. Le instalaron hasta una pileta de natación de lona, una amplia toldilla y otros toques parecidos. Por otra parte, se produjeron una serie de enroques con las mejores cabinas. Así, la del capitán fue asignada, como, era natural, a "Evita"; la del primer oficial para Liliana de Guardo, y asi sucesivamente. Don Alberto tuvo que conformarse con el camarote del Jefe de Máquinas.

Este viaje entre Dakar (Senegal) y Recife (Brasil) tuvo lugar a mediados de Agosto de 1947- Se supone que un avión esperaba allí a los viajeros para llevarlos a Río de Janeiro, donde Eva y los suyos inundaron a la ciudad con propaganda peronista.  Por ese entonces, estábamos pasando nuestra luna de miel en Río de Janeiro. En varias oportunidades encontramos el "lobby" del Hotel Regente inundado de calcomanías con la vera esfingie de Perón y su esposa, y una pequeña alegoría- lateral sobre el Presidente del Brasil, Getulio Vargas, que con toda seguridad no tuvo arte ni parte en aquella exquisita nota de mal gusto. De allí continuaron a Montevideo, desde donde don Alberto volvió a tener todo pronto para viajar a Buenos Aires a bordo del Ciudad de Montevideo. En este barco, Eva ocupó el departamento "Príncipe", similar al instalado en el Ciudad de Buenos Aires en 1926, cuando viajó a su bordo el entonces Príncipe de Gales desde Colón (provincia de Entre Ríos) a Buenos Aires. En el puerto, Juan D. Perón recibió a los viajeros en medio de un despliegue impresionante.

Retoma "Pino" Dodero el ejercicio de la presidencia de la empresa, e informa que el Contador del IAPI seguía verificando los aumentos de costos de la empresa. La solicitud de la Rio de la Plata de establecer aquel precio en m$n 900 por pasajero era a titulo provisorio, mientras el Contador hacía su trabajo, luego de lo cual era cuestión de, simplemente, aplicar las cláusula del contrato.

Por otra parte, la empresa solicitó al IAPI que se bajara al 25% el máximo de plazas de que la referida repartición oficial podía disponer en cada viaje "southbound". Argumentaba la Río de la Plata que esto no perjudicaría el servicio,"pues los barcos llegarían siempre completos con pasajeros de llamada, inmigrantes que por su calidad interesan especialmente al país, y que, por otra parte, su transporte a cargo de miembros de su familia residentes en la Argentina, harán que disminuyan considerablemente los gastos del erario público por este concepto".

En otros términos; la empresa proponía un mecanismo que con la añagaza de hacerle gastar menos al IAPl (con los pasajes congelados de aquella cuota de hasta 30.000 inmigrantes al año), al recurrir a pasajeros (inmigrantes o no) "libres", le permitiría aumentar sus ingresos, al aplicar precios de mercado.

Se recordará a aquel Juan N.Cruz que la Río de la Plata envió -por pedido del IAPI- a Gran Bretaña para inspeccionar la construcción de barcos en Barrow in Furness (los mixtos de pasajeros y carga) y en Cowes (los "full reefers"). Parece que aquello le venía muy grande al abrumado Cruz. La empresa  La empresa conversó el asunto con el IAPI, y el resultado fue que, de acuerdo también con la Compañía Argentina de Navegación Dodero, se decidió enviar adicionalmente a Gran Bretaña nada menos que al célebre ingeniero Thorvald Horn, conjuntamente con el capitán Joaquin Galvagno. Todos los gastos de estadía de aquel desigual triunvirato iban por cuenta del IAPI. A todo esto, "Pino" Dodero informó a su Directorio que el 6 de Noviembre había dirigido una nota al IAPI, dándole cuenta de las dificultades con que se tropezaba en Gran Bretaña para la marcha normal de los trabajos, solicitándole asimismo se le informara a la Río de la Plata el resultado de las gestiones que se habían sugerido en su momento, "en el sentido de que nuestro Gobierno reclamase del británico el cumplimiento de las entregas de materiales a los astilleros". Hasta el día de esta reunión de Directorio, el IAPI no había contestado esta nota.

Ya se habían podido recopilar las cifras del primer semestre de actividad de la empresa, esto es, el lapso comprendido entre el 16 de Mayo y el 15 de Noviembre de 1947. En materia de pasajes de llamada, se habían vendido 11.539,de los cuales quedaban por efectivizar 7.783 (6.076 de Italia y 1.707 de España). En cuanto a los inmigrantes transportados por cuenta del IAPI, se alcanzó a 5.199- Adicionalmente, viajaron 960 repatriados por cuenta del Ministerio de Relaciones Exteriores. Todos estos pasajeros de bajada sumaban 14.568. Pero también en el sentido "northbound" se transportaron, en el mismo lapso, 2.040 pasajeros, incluyendo 825 que viajaron exclusivamente entre' puertos extranjeros. Esto último no deja de llamar la atención, dado el nivel espartano de las "comodidades" que ofrecían aquellos "graneleros humanos" del tipo Buenos Aires. Probablemente esto fuera el efecto de la aplicación de precios sumamente promocionales, con el objeto de minimizar el "ballast bonus", si se nos permite la metáfora.

Seguía la verificación del IAPI. La Río de la Plata le hace al IAPI una propuesta en firme por cuatro de los cinco barcos en construcción en Gran Bretaña.Se reactualiza la posibilidad de hacer construir barcos en Holanda (Acta 8,del 4.12.47).

Daba cuenta don José en esta reunión que, de acuerdo con los estudios practicados por su Contador, el IAPI le había anticipado a la Río de la Plata que sus cálculos arrojaban una diferencia apreciable con el reajuste del precio de los pasajes de los inmigrantes que habla presentado la empresa. A su vez ésta le solicitó al IAPI que le hiciera conocer los motivos de aquella apreciación. En eso se estaba.

Seguidamente, don José dio lectura a un proyecto de nota a dirigir al IAPI, proponiéndole la adquisición de dos de los tres buques de pasajeros que se construían en Vickers Armstrong, y de los dos frigoríficos que el IAPI había encargado a Samuel White. La Río de la Plata estaba dispuesta a pagar £1.320.000 cada uno de los dos primeros y £613-500 cada uno de los "full reefers", esto es, los mismos precios que el IAPI convino con ambos astilleros. El pago se haría en pesos moneda nacional a razón de m$n 15,03 por libra esterlina, y de la siguiente forma: 10% en efectivo, al momento del alistamiento definitivo de cada barco ("que deberá producirse no más tarde de dos años a partir de la fecha"),-40% en acciones preferidas de la Río de la Plata con interés fijo y participación en las utilidades, y el 50% restante en debentures, con garantía específica de los cuatro barcos, con interés a convenir, lo mismo que el plazo de vigencia y el posible mecanismo de rescate.

El Directorio de la Río de la Plata aprobó esta nota, la que de inmediato fue enviada al IAPI. Por cierto, llama la atención que la empresa dejara fuera uno de aquellos barcos de pasajeros en su propuesta. A lo mejor aquello era para tener un margen de negociación frente a alguna contrapropuesta, que permitiera ser aceptada diciendo algo así como "está bien, pero con los tres barcos y no se hable más".

Cabe comentar que el mecanismo de pago propuesto por la Río de la Plata al IAPI equivalía a una estatización parcial de la empresa. Todo se andaría...pero no de manera parcial, según se verá en el año 1949'.

Por esa época, apareció en Buenos Aires una delegación de funcionarios holandeses que venían a gestionar un convenio comercial con la Argentina. La Río de la Plata vio en esto una buena ocasión para actualizar su idea de hacer construir aquellos tres barcos de pasajeros proyectados por Horn, sobre los cuales se habla conversado con el astillero van der Giessen. Por eso, el Directorio acordó hacer una presentación ante las autoridades argentinas del área, dando a conocer el interés de la empresa en aquel sentido.

En su tantas veces citado libro "La navegación en la Cuenca del Plata y sus propulsores", refiriéndose a la actividad de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y la Río de la Plata SA de Navegación de Ultramar,dice don Luis Dodero que "otro importante propósito es cumplido al contratar la construcción de tres unidades de primera clase, llamadas Argentina, Libertad y Uruguay, mediante los cuales se cumple la aspiración de contar con transportes frigoríficos para participar en las exportaciones de carnes a Gran Bretaña y/o Continente, junto a las líneas británicas de la Blue Star Line y la Royal Mail", todo lo cual fue "expresión del espíritu dinámico de la infatigable acción y de la visión singular de quienes, con Alberto Dodero a la cabeza, han dado el verdadero testimonio de una época histórica, en que la marina mercante nacional tuvo como rasgo sobresaliente haber alentado en su seno a una de las empresas privadas que con justicia ganó para sí y para el país un renombra mundial".

Presidente Peron/ Argentina

Eva Peron/ LIbertad

 17 de Octubre / Uruguay

Difícilmente pueda discreparse con este último párrafo, mucho menos después de todo lo que hemos venido reseñando hasta el momento.

Pero el primer párrafo es bastante cuestionable. Aquellas "tres unidades de primera clase" encargadas a Vickers Armstrong no fueron iniciativa de don Alberto, sino de don Miguel Miranda, en su afán de recuperar rápidamente para la economía nacional la deuda acumulada por Gran Bretaña a favor del país. Además, los nombres originales de aquellos barcos eran otros, según puede verse en el historial de estas unidades.

En un estudio difundido por el Centro de Estudios Marítimos y fluviales (CFMARFLU) en 1985, se consignó que "Dodero construyó tres buques mixtos con capacidad de 310.000 pies cúbicos de bodega frigorífica...Esto permitió a la bandera argentina entrar en el tráfico de carne al Reino Unido con un porcentaje del 12 %.. .Este éxito no fue obtenido por la empresa estatal sino por una empresa privada".

Le retrucó a esto el Centro de Capitanes de Ultramar en una publicación titulada "Achicar la marina mercante es achicar al país" (1985): "Imperdonable error. Ese logro fue producto de una decisión política del Gobierno Nacional, enunciada en el Senado en 1947 por Miguel Miranda. El ingreso de la bandera argentina al mercado de carnes de Gran Bretaña se produjo a raíz de obtenerse una cuota argentina del xx% dentro de la Conferencia del Frío, luego de la firma del convenio anglo-anrgentino de 1949, aprobado por la ley 13.556, del 1 de Setiembre de 1949.En lo que hace a las construcciones de los buques, fueron contratados directamente por el IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio), y luego éste adjudicó los frigoríficos Río Santiago y Río Quequén a La Flota Mercante del Estado, y los tres mixtos Presidente Perón, Eva Perón y 17 de Octubre (luego Argentina, Libertad y Uruguay) a la ya estatizada Dodero. El primer cargamento de carne congelada al Reino Unido lo transportó el Presidente Perón en 1949 y el primero de carne enfriada lo hizo el Eva Perón a fines de 1954- Como puede verse, estos éxitos fueron estatales y no privados".

Fn este punto concreto, y a estas alturas de lo que llevamos dicho en este libro, es indiscutible que el Centro de Capitanes de Ultramar tiene toda la razón. Para ensalzar a la actividad privada personificada en la figura de don Alberto Dodero no es necesario adjudicarle méritos ajenos. Con los propios ya estaba excedido con usura.

Presidió esta reunión Alfredo Gorostiza, en ausencia de "Pino" Dodero, y notifica a sus pares el estado de las gestiones para encargar tres barcos de pasajeros a astilleros holandeses, "como contrapartida de exportaciones argentinas a Holanda". Gorostiza dio lectura a una carta dirigida el 10 de aquel mes al Presidente del Consejo Económico y Social, Miguel Miranda, proponiendo que la construcción de esos barcos se contratara directamente por el IAPI para la Rio de la Plata, cosa que facilitarla muchísimo las negociaciones del caso, debido al "bargaining power" que por entonces ejercía aquel organismo estatal, que contra lo que se piensa, no fue creado durante el gobierno de Perón, sino que ya venía desde los tiempos de Roberto M. Ortiz. La Río de la Plata se haría cargo de los barcos a su terminación, pagándolos al tipo preferencial de cambio (m$n 3,73 el dolar), y en la siguiente forma: a)Cuando los buques alistados fueran puestos en Holanda a disposición del IAPI, la empresa abonaría en Buenos Aires, en efectivo, el 10% del precio; b) Cuando los buques fueran puestos a su disposición en Buenos Aires, o en puerto holandés, el saldo serla abonado al IAPI parte en acciones preferidas y parte en debentures, "cuyas condiciones de interés, amortización y demás características se establecerán de común acuerdo".

0 sea, la reiteración de la estatización parcial anticipada. Faltaba en esos momentos menos de un año y medio para que aquella estatización, en lugar de parcial, fuera total. Sucedió que con todo el dinero que la Dodero había invertido en los Estados Unidos en la compra de barcos, más los aviones comprados en ese país y en Gran Bretaña, junto con inversiones realizadas en otros sectores del Grupo, a Dodero se le fue sucesivamente acabando la importante masa financiera de maniobras acumulada durante la segunda guerra mundial, los créditos de la Maritime Commission por saldo de precio de los barcos comprados, las indemnizaciones recibidas del Gobierno Nacional por las pérdidas del Uruguay y el Victoria, el apoyo del Banco de Crédito Industrial Argentino y la colocación "inducida" de acciones ordinarias entre sus accionistas, a la hora de pagar dividendos. El esfuerzo acometido había sido realmente gigantesco, y la tasa de retorno de todas aquellas inversiones no permitía mantener aquel ritmo febril de seguir haciendo más y más cosas y aprovechar cuanta oportunidad se presentara. De ahí la tentación de meterlo al IAPI como accionista( preferidas y como prestamista (debentures). Ya se irán viendo las ulterioridades de todo esto.

No se había tenido contestación del IAPI sobre el "diferendo" que la Río de la Plata mantenía con este organismo a cuenta del contrato para el transporte de inmigrantes ítalianos y españoles. Por tal motivo, la empresa volvió a insistir con otra nota, en la que se señalaba que ya habían transcurrido más de dos meses desde su primer reclamo de ajuste del precio de los pasajes, con las consiguientes pérdidas. Se le recordaba al IAPI que "nuestra compañía, como cualquier otra, no entiende estar obligada a trabajar a pérdida conocida (?),por lo cual nos permitimos considerar que nuestra continuidad en el transporte de inmigrantes no es meramente el cumplimiento de una obligación contractual, sino una prueba fehaciente de nuestra buena voluntad, que merece ser apreciada". Se comentaba asimismo las inspecciones de funcionarios del referido organismo oficial a la empresa, la interpretación casuista de la cláusula referente a la manera de computar las reparaciones de los barcos, las explicaciones dadas de cómo funcionaban los talleres de reparaciones, cómo computaban sus costos y cómo facturaban. Parecía que los funcionarios del IAPI se aferraban a una interpretación caprichosa del problema, por lo cual la empresa solicitó en esta presentación "la rescisión del contrato suscripto el 10 de Junio de 1947 con ese Instituto". La nota estaba dirigida a Miguel Miranda, y la firmaba José Dodero.

Claro está que de no ajustarse el precio de los pasajes de los inmigrantes incluidos en el contrato con el IAPI, a la empresa le convenía quedar en libertad para aplicar las tarifas de mercado sobre los pasajes de llamada, que iban acumulando una demanda enorme, reflejada en las largas listas de espera, exigencia del pago anticipado de señas y cosas por el estilo.

Ya se verá en el año 1948 cómo evolucionó este problema.