Historia y Arqueologia Marítima

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ANTONIO M. DELFINO

Su Vida, su Obra, sus Barcos (Y sus sucesores) - 1 -

Por Aurelio González Climent - 1991

A.M.Delfino-1853 / 1922 1922- 1939 1939 / 2010
Este libro de corta tirada es de dificil hallazgo, y la figura de don Antonio M. Delfino y su descendencia se merece un reconocimiento, por ello he transcripto el libro en su totalidad, escrito por la magistral mano de don Aurelio González Climent y los dibujos de Guillermo Berger. Las fotos son del archivo de Histarmar. C.Mey, marzo del 2010.
- I - "Este es nuestro hombre"

No dejaba de estar preocupado Teodor Amsinck cuando en 1894 venía navegando hacia el Rio de la Plata. Su empresa, la Hamburg Süd, ya había consolidado su línea al Brasil, y luego de eso había extendido sus servicios al Uruguay y la Argentina, que venian creciendo sostenidamente.

Pero en Hamburgo no estaban satisfechos con los servicios de quienes hasta ese entonces atendían aqui los barcos de la empresa, y eso era un limitante muy serio contra previsibles expansiones futuras. La cosa merecía un gran cuidado y prudencia. Pero evidentemente había que encontrar un candidato idóneo en Buenos Aires. Herr Amsinck decidió hacer un "stop over" en Montevideo al llegar al Río de la Plata . Después de todo, allí tenia un excelente contacto personal: el Presidente del Banco de la República, Lorenzo Márquez, a quien interiorizó de los motivos reales de su viaje, más allá del socorrido pretexto de estar llevando a cabo un "viaje de inspección". Márquez se ofreció a acompañarlo a Buenos Aires, cosa que Amsinck le agradeció muchisimo. Nada mejor que estar acompañado por un oriundo de la zona, para poder rumbear con un cierto grado de seguridad.

En uno de los buenos vapores de pasajeros que la Mihanovich tenía afectado a aquella frecuentada carrera entre ambas capitales del Plata llegan ambos amigos a Buenos Aires. En el puerto hay que cumplir los tramites de rigor con la Inmigración, Sanidad y Aduana. Y en el fárrago de tanta gente amontonada en un espacio relativamente reducido, ya medio desembarazado del cumplimiento de aquellas inevitables y fastidiosas formalidades, observo Amsinck allí cerca a un caballero en la plenitud de sus 40 años, que discutía en voz alta con funcionarios aduaneros y portuarios sobre un asunto al parecer complicado y que era de su evidente interes.  Al alemán le llamó fuertemente la atención la manera mesurada pero enérgica, persistente, con autoridad de quien sabía lo que se traía entre manos, que aquel caballero ostentaba. Intrigado,le pregunto a Márquez quien era aquel hombre, a lo que Márquez de inmediato le contestó:
"Es don Antonio Delfino".
El diálogo continuó así: -"Y de qué se ocupa?".
-"Es un prestigioso agente marítimo de plaza, y ademas presta otros servicios portuarios con embarcaciones propias". -"Me parece que ya he encontrado a nuestro hombre. Podría Vd.presentármelo?". -"Encantado. Acompáñeme por favor. Ahora mismo lo va a conocer".
Y asi fué como Amsinck y Delfino concertaron una entrevista. Lo demás se  lo puede imaginar el lector. Congeniáron y se entendieron perfectamente. Antonio M.Delfino se convirtió en el agente marítimo de la Hamburg Sud en la Argentina. Misión cumplida.Mas rápido, imposible.
Lo que sucedió posteriormente lo verá el amigo lector en este volumen que tiene ante sí.

-II - El primer Delfino que llego a la Argentina - Bloqueo frances

Corría el año 1838. Por entonces, regia los destinos del país don Juan Manuel de Rosas. El expansionismo francés de la época de Luis Felipe lo llevo a emprender varias aventuras en América. A la Argentina le toco enfrentar un episodio de ese tipo. El 7 de marzo de 1838, el contralmirante Leblanc, jefe de las fuerzas navales francesas en el Rio de la Plata, notifico a Rosas el "riguroso bloqueo" del puerto de Buenos Aires "y todo el litoral del río perteneciente a la República Argentina". Desde luego ,la protesta del canciller Felipe Arana no se hizo esperar, pues aquel bloqueo se había dispuesto sin previa declaración de guerra, en flagrante violacion de las normas de derecho internacional.

Es posible que Leblanc creyera que con solo anunciar el bloqueo, le iba a meter a Rosas el resuello para dentro. El comercio extranjero, con el británico a la cabeza, se indigno al unísono frente a la medida francesa. Como sea, en los primeros tiempos, la "coladera" de barcos no solamente extranjeros sino también argentinos y uruguayos, era realmente grande. Le decía Rosas al gobernador de Corrientes, Beron de Astrada, en carta del 24 de abril de 1838,que por el momento, el bloqueo se limitaba a obstaculizar la entrada de los buques en rada, porque "en medio del río, los buques del litoral que son intimados, con un corto esfuerzo entran de noche; otros lo hacen en Las Conchas o puerto del Tigre ;y los que son notificados, quedan en libertad de regresar, pasar a Montevideo o hacer viajes para donde dispongan sus patrones, a los que permiten venir a tierra para recibir ordenes de quien deban pedirlas".

El 12 de abril de 1838, Rosas envió una circular a todas las provincias, comunicando la situación creada. Apenas un par de ellas remolonearon al principio. Pero al final, el país todo se dispuso a enfrentar a Francia, que se aliaría a un sector de rebeldes uruguayos levantados contra el gobierno legal de su país y unos argentinos que harían un triste papel ante la historia. Llegó un momento que Francia necesito imperativamente contar con una base operativa. Intento la cosa con Montevideo, pero se tropezó con la negativa previsible de Oribe, asesorado por el cónsul británico T.S.Hood. Recurrieron entonces a Fructuoso Rivera para hacer pie en Martín García y lo lograron.

Rosas designó el 25 de setiembre de 1838 como ministro en los Estados Unidos ,a Carlos María de Alvear, con instrucciones para explicar con pelos y señales lo que estaba sucediendo con Francia. Por el apoyo recibido de Rosas, Manuel Oribe facilita el tráfico desde la costa oriental a la argentina. Los barcos oceánicos eran descargados en Montevideo, y desde alli las mercaderías eran transbordadas a balandras que las transportaban hasta otros puertos uruguayos internados en los ríos, desde los cuales era facil pasar a la otra costa, amparándose en la protección de la escuadrilla de la Confederación Argentina al mando de Toll. 

Los franceses sabían todo esto, pero no podían impedir el comercio de cabotaje entre puertos uruguayos. Y para el cruce a la costa argentina no poseían las unidades aptas para actuar. Otras veces, las embarcaciones salían despachadas al Paraguay, y cuando en el camino tenían próxima la costa argentina, se desviaban bruscamente en procura de la Ensenada, Atalaya, Sauce y otros puertos menores.

Con la ayuda de "don Frutos", los franceses se instalan en Martín García y terminarán por aposentarse en Montevideo, cuando el 23 de octubre de 1838 Oribe renuncie a la presidencia del Estado Oriental y se venga para Buenos Aires. Desde luego, el bloqueo francés apretaba mas, pero era imposible tapar el cielo con un harnero. La carga venía hasta en las canoas que transportaban leña hacia Buenos Aires. Los británicos siguieron con su comercio. Ademas, en la orilla argentina comenzaron a construirse una gran cantidad de pequeñas balleneras a vela de poco calado y casco finísimo, que actuaban preferentemente de noche cerca de Magdalena y Zarate. En cuanto al tráfico de ultramar, algunos de los barcos comenzaron a frecuentar el Tuyú, Bahía Blanca e incluso Patagones.

Rivera recibe de los franceses el pedido de ayuda en su enfrentamiento contra Rosas, como precio de la colaboración que le prestaron para voltearlo a Oribe. Pero sucedía que a Rivera le convenía que se mantuviera el bloqueo, pues eso alentaba lo que los franceses consideraban "un comercio clandestino", al que no tardaron en prenderse algunos franceses. Encima, Leblanc tenía que "bancarse" las protestas de Gran Bretaña y los Estados Unidos cuando se producía algún incidente entre los franceses y barcos de aquellas banderas, y mas cuando el incidente tenía lugar fuera de la zona del río de la Plata.

En agosto de 1839, Juan Lavalle, olvidándose de Maipu, Pichincha e Ituzaingó -por mucho que invocara estas glorias en una triste proclama- inició su campana contra la Confederación Argentina, embarcándose rumbo a Entre Ríos en barcos franceses. Gran Bretaña comienza a impacientarse, y así se lo hace saber a Francia, que decide mandar al barón Mackau a Buenos Aires para intentar el arreglo de aquel estropicio.

Se entablan negociaciones con Felipe Arana, mediando asimismo los buenos oficios del ministro ingles Mandeville. El 29 de octubre de 1840se firmó la convención Mackau-Arana, por la cual se dispuso levantar el bloqueo, devolver las embarcaciones capturadas y evacuar la isla de Martín García. Rosas ratifica la convención, y el 1 de noviembre, Mackau mandó enarbolar la bandera argentina a bordo del navio francés Alcmene y saludarla con 21 cañonazos, contestados por la fortaleza de Buenos Aires(l).

Y fue precisamente en aquellos turbulentos tiempos cuando llegó a Buenos Aires el inmigrante Bernardo Delfino. Fué en 1838, teniendo el joven veinte anos. Había nacido en 1818 en Cogoleto, muy cerca de esa incomparable pepinera de "navigatori" que fue y sigue siendo Genova. Llegó,vio". . .y se quedó'. Relojeo cómo venía la mano, oyó que se ganaba buen dinero forzando el bloqueo francés y de inmediato se convirtió en armador de pequeñas goletas para operar entre ambas orillas del Plata transportando pasajeros y cargas.

Y cuando Montevideo cayó en manos de Rivera, que apenas dominaba el pequeño recinto urbano de entonces, Delfino lo substituyo por el puerto del Buceo. Al mismo tiempo, y con las dificultades provocadas por el bloqueo frances, Bernardo Delfino atendió a los barcos que enarbolaban el pabellón de Cerdeña, articularmente en sus viajes de regreso a Europa.

El joven se aquerenció y se integro a ese formidable aporte de genoveses que desde los tiempos coloniales se había radicado en Buenos Aires. Y en 1848 se caso con una porteña, Antonia Dasso Latorre.

-III- El primer Antonio María Delfino

Cuantas cosas estaría llamado Bernardo Delfino a presenciar, disfrutar, sufrir y protagonizar en los años siguientes!. Entre 1836 (antes del bloqueo francés) y 1844, el movimiento portuario de Buenos Aires más que se duplicó en el sector de ultramar. Particularizándonos con los barcos sardos-que eran los que Bernardo Delfino agenciaba-, de 43 unidades llegadas en 1836 se pasó a 166 en 1841 y a 185 en 1844. Los totales para todas las banderas de esos mismos años fueron 261, 642 y 512 respectivamente. O sea que la bandera de Cerdeña se apuntaba con 16%, 26% y 36%. Pero el 18 de setiembre de 1845, Francia, esta vez del brazo de Gran Bretaña, vuelve a bloquear los puertos y costas de la Argentina, para lograr a la fuerza la apertura de la navegacion de sus ríos, con su secuela de episodios variopintos.

Volvió a reactivarse el operativo de los forzadores del bloqueo, y como de costumbre, volvió a demostrarse la imposibilidad de lograr efectos mayores con aquella medida, por mucho qué detras de ella estuvieran las dos potencias mayores de la tierra. Aparecieron nuevamente algunos argentinos-mejor olvidarse de sus nombres-que tuvieron el disgusto de que Lord Aberdeen les llevara la contraria en la Cámara de los Lores el 19 de febrero de 1846, al declarar que "no podemos pretender el ejercicio de ningún derecho a la navegación del Paraná, cuyas orillas se encuentran ambas dentro del territorio argentino. Esta pretensión es contraria a nuestra practica universal",con lo que coincidió su par Lord Palmerston, e igualmente Urquhar en la Cámara de los Comunes.

Como sea, comenzaran las desconfianzas entre las propias potencias bloqueadoras. Empezaran a aparecer por Buenos Aires "misiones especiales". Total, lo previsible. Rosas volvió a triunfar en toda la línea, como lo testimonian los tratados Southern-Arana(1849) y Arana-Lepredour(1850),con homenajes al pabellón argentino, los cañonazos de ritual y la aceptación de la tesis nacional en lo tocante a la navegación de los ríos.

Con tanto bloqueo, observaba Woodbine Parish, lo que se lograba era cohesionar políticamente al país y capitalizarlo económicamente, pues durante los bloqueos se interrumpía la extracción de cueros vacunos, y "no carneándose o matándose animales, se duplica en tres años el número de ganado vacuno". A su vez, Mariano Pelliza observaba que en esos años se produjo un gran aumento en el tráfico terrestre.

Fue en 1851 cuando la naviera inglesa Royal Mail puso en la línea a Buenos Aires su primer vapor, el Esk, que durante años actuaría como "feeder" de los barcos mayores de la empresa que llegaban hasta Río de Janeiro. Poco después, la Argentina compró su primer vapor, el General Pinto. Fue también en 1851 cuando Bernardo Delfino es designado vicepresidente de la Sociedad Fundadora del Hospital Italiano.

En 1852 se produce Caseros, cae Rosas y asume Justo José de Urquiza, decidido partidario de la libre navegación de los ríos, que sucesivamente será implantada por medidas unilaterales, por disposiciones constitucionales y por convenios internacionales, estos últimos firmados el 10 de julio de 1853.

Menos de un mes antes, exactamente el 17 de junio de 1853, nacio Antonio Maria Delfino, primer hijo del matrimonio de Bernardo con Antonia Dasso Latorre.

-IV- Antonio María Delfino resulta forzado a tomar prematuramente la posta

Cuenta Luis Dodero que cuando su padre, Nicolás Dodero, visito Buenos Aires como oficial de la Armada italiana "fué a saludar a los señores Delfino, agentes marítimos representantes de sus primos, los armadores Ferrado, en sus oficinas de la calle Bolívar 96.Esto sucedia en 1871.

Pero en 1874 las cosas no le rodaban bien a Bernardo Delfino. En esos momentos se estaba a caballo entre el final de la presidencia de Sarmiento y el comienzo de la de Avellaneda, para quien la locomotora era la única excepción a aquéllo de "nada hay dentro de la Nacion superior a la Nación misma".

Por entonces,"nuestra" marina mercante de ultramar era "nuestra" red ferroviaria. Los ferrocarriles tenían como misión fundamental el "canvassing" de la marina mercante británica, acercando a los puertos la creciente producción cerealera y ganadera. Por otra parte, para los barcos ingleses el viaje redondo será cada vez más "redondo", desde el punto de vista del negocio, en la medida en que el viaje de bajada tuviera "completos" de carbon, para minimizar el "ballast" .Hasta se acuñó' una frase hecha:"Coal outward, grain home". (Carbon de ida, granos de regreso)

Llegó un momento en que el joven Antonio María no tendría mas remedio que apencar con la liquidación de las actividades de su padre y el comienzo de una nueva firma en 1874, que comenzó llamándose "Antonio M. Delfino",para pasar posteriormente a ser "Antonio M.Delfino y Hno.".

En esos momentos, nuestro biografiado tenia 20 años de edad, la misma con que su padre había llegado al país como inmigrante. Los comienzos del joven fueron tremendamente penosos dado el estado de la economía nacional y de la actividad portuaria. Pero a fuerza de inteligencia, laboriosidad y constancia pudo abrirse camino y hacerse un prestigio en plaza. Habrá que esperar a que Julio A.Roca asuma la primera magistratura en octubre de 1880 para que las cosas comiencen a mejorar en todos los órdenes. Antonio M. Delfino y Hno. se va consolidando como agente marítimo de prestigio(2). En 1886 nació en Buenos Aires el segundo Antonio María de la dinastía, quien con su hermano menor, Eduardo Bernardo, llegará un momento en que serán los continuadores de los negocios paternos. Y en ese juego implacable de "substituciones generacionales",en 1891 fallece Bernardo Delfino,el precursor.

-V- Escarceos en torno a una línea marítima a los puertos patagónicos

Al comienzo de este libro, quedaron explicadas las circunstancias en que Antonio M.Delfino fue ungido como agente marítimo de la Hamburg Sud en la Argentina en el año 1894. Mejor elección no pudo haber hecho la naviera alemana. La prueba es que, de inmediato, sus actividades en relación al puerto de Buenos Aires recibieron un notable impulso, trasuntado en un creciente movimiento de pasajeros y cargas, que.la estimuló a afectar barcos cada vez más grandes, más modernos, más veloces, en la seguridad absoluta de que la inversión se justificaba plenamente en función directa a la calidad de la atención recibida en los puertos argentinos.

Por suerte para el país, Julio Argentino Roca es ungido por segunda vez Presidente de la República en 1898,recibiendo los atributos del caso de manos de José Evaristo Uriburu. Por ley 3727, acababa de ser reorganizado el cuerpo de ministerios nacionales. Entre los nuevos ministerios, estaba el de Agricultura, Industrias y Comercio, que desde el primer momento fué conocido simplemente como "Ministerio de Agricultura",al que se le asignaron adicionalmente las funciones propias de la supervisión comercial de la actividad naviera argentina.

Sabido es que, de entrada, Roca debió afrontar el serio conflicto fronterizo con Chile, que puso a los dos países al borde de la guerra. La Argentina necesitaba imperiosamente reforzar su escuadra, y fue en aquellos momentos cuando Antonio M. Delfino se puso incondicionalmente al servicio de su patria. Ademas de la Hamburg Sud, Delfino era agente también de varias navieras italianas, lo que le dio pie para cultivar una relación fluida con la península. Fue así como obtuvo que la casa Ansaldo de Genova la vendiera rápidamente a la Argentina el acorazado Garibaldi, seguidos por el San Martin, el General Belgrano y el Pueyrredón, adquiridos en el mismo astillero y en el de Orlando entre 1895 y 1898.

   

Garibaldi, San Martin y Gral. Belgrano

Por entonces, la marina mercante mundial alcanzaba a 24.600.000 toneladas de registro bruto (TRB), de las cuales 15.500.000 TRB correspondían a vapores y 9.100.000 TRB a veleros. La marina mercante argentina apenas alcanzaba a 80.000 TRB (un 0,3% del total mundial), con 55.000 TRB de vapores y 25.000 TRB de veleros. En cambio, el país contaba ya con 16.500 kilómetros de vías férreas en explotación, predominantemente de capital británico. Los saldos exportables de cereales venían aumentando sostenidamente, lo mismo que los de carne congelada y ganado en pie. Esto último se transportaba en lo que Ricardo M.Ortiz llamó "verdaderos establos oceánicos", la mayor parte de bandera británica.

Los servicios navieros a los puertos patagónicos, atendidos básicamente por tres transportes de la Armada, eran precarios, y sobre todo erráticos en sus escalas. La empresa naviera de Miguel Mihanovich apenas llegaba hasta Carmen de Patagones, como continuación de lo hecho anteriormente por su hermano Nicolás, que por entonces se estaba haciendo el amo indiscutido de los ríos.

A Roca no se le olvido la colaboración recibida de Antonio M. Delfino con aquello de los barcos de guerra, cosa que adicionalmente le había permitido a don Antonio entablar una cordial amistad con el entonces Ministro de Marina, Martín Rivadavia. El Presidente de la República comprendió con toda claridad que una de las maneras más contundentes de afirmar la presencia argentina en la Patagonia era la de contar -ademas de los transportes de la Armada- con una línea privada de navegación a la Costa Sud. En un momento dado, su Ministro de Agricultura, Emilio Frers, pidió a Roca tener una entrevista especial. Frers había aceptado el cargo en el flamante ministerio luego de haber recibido seguridades de que aquel nombramiento no tendría carácter partidario de ninguna clase. Como Ministro de Obras Publicas de la provincia de Buenos Aires, Frers había participado en un estudio sobre la creación de puertos provinciales y la instalacion de un laboratorio marítimo cerca de Mar del Plata.

En aquella entrevista, Frers le propuso a Roca promover la implantación de una linea privada desde Buenos Aires a los puertos patagónicos, dada la precariedad de los transportes de la Armada,"con recursos insuficientes por lo escaso de los buques, y con irregularidad difícil de evitar en razón de la multiplicidad de los servicios que dichos transportes tenían que atender necesariamente" ,según palabras del propio Frers.

Como es de imaginar, Roca recibió entusiasmado la idea, y le sugirió' a Frers que hablara sobre el asunto con el Ministro de Marina, el comodoro Rivadavia, de quien Frers era muy amigo. Frers le prometió a Roca darle forma al proyecto. Así quedaron. Pocos días más tarde, Frers entraba radiante al despacho presidencial, con su proyecto bajo el brazo, listo para clavar una pica en Flandes. No bien concluidas las amabilidades y formalidades de estilo, Frers se ajusto sus anteojos, y con cierta solemnidad no exenta de emoción, comenzó, continuó y termino la lectura de aquello que reputaba su "capolavoro".

El propio Frers dejo' narrado(5) que Roca escucho toda la lectura "sin pestañear", y sin decir nada ni a favor ni en contra.  Pero una vez concluido el recital de su Ministro de Agricultura, muy suavemente, con el mayor tacto de que era capaz (y en eso Roca le daba sopa con hondas a cualquiera), le expresó" que el proyecto le parecía admirable, pero que para asegurar la eficacia de su implantación, era mejor no presentarlo de aquella manera, esto es, sacando a licitación la línea.

Ante la asombrada levantada de cejas de su Ministro, creyó Roca del caso ponerse algo más adusto:"Asi va a hacer fracasar su idea. ¿Para que saca a licitación?. No va a presentarse nadie., No, hombre, lo mejor que Vd. puede hacer es llamarlo a Delfino,a ver qué dice".

Amoscado Frers porque Roca le estaba ajando su "copyright", su reacción del momento fue un tanto inmadura. Se mantuvo en sus trece: licitación o concurso de propuestas. El "Zorro", pesando todos los elementos en juego en ese instante, creyó" del caso contemporizar: "Vea ministro, va a fracasar, pero hágase el gusto". Y así concluyo aquella entrevista.

Nada más salir del despacho presidencial, a Frers le dio un feroz ataque de duda sobre aquéllo de la licitacion. Roca había acumulado una enorme experiencia en aquel esotérico mundo gubernativo-empresarial como para no saber por donde había que rumbear. Total que Frers decidió automedicarse con un tranquilizante: lo llamaría a don Antonio M.Delfino. Y de paso,lo semblantearía mejor, ya que apenas lo conocía.

Don Antonio fue invitado a concurrir al despacho del Ministro de Agricultura. ¿Que podia ser?. Después de todo, era "Agricultura" quien tenía bajo su jurisdicción a la marina mercante. Los dos hombres se encuentran, y de sopetón va Frers y le dice a su visitante que tenía el encargo de Roca de consultar con el (Delfino) acerca de "mi proyecto de sacar a licitación la navegacion del Sur" , acentuando, no sin cierta pillería , aquéllo de "sacar a licitación".

A partir de aquí,cedámosle la palabra al propio Frers:
"Don Antonio tartamudeo, con aquella tartamudez tan singular que le era peculiar, pero en sus ojos claros, expresivos, brillantes de talento, relampagueo una luz que me impresiono vivamente. Me pareció como una caricia de aplauso. Y me puse a explicarle que al general Roca le gustaba la idea en general, pero no lo de la licitación. Don Antonio habló entonces. Aplaudió con calor la idea; se especializo con lo de apartar del servicio particular a los buques del Estado, "cuya competencia-dijo-haría imposible toda empresa privada". En cuanto a la licitación, puede ser que tenga razón el presidente Roca. "Pero Vd. debe ensayarla. Yo, señor, soy comerciante y representante de empresas extranjeras de navegación; pero antes que eso soy argentino. Haga Vd. la licitación: esta Mihanovich, estamos nosotros, hay otros más que tal vez puedan presentar propuestas. Y de ese concurso sacará Vd. por lo menos una base de orientación".

Frers obtuvo el beneplácito de Roca. Poco después quedaban firmados los decretos del 24 de mayo y 27 de julio de 1899, por los que se disponía que el Ministerio de Agricultura solicitara en licitación publica propuestas para el establecimiento de una línea de navegación a vapor a la Costa Sud, con arreglo a las bases fijadas en esos mismos decretos(6). Pero en setiembre de ese mismo arfo, Frers renunció a su cargo, no hubo licitación y el proyecto quedo postergado. Terminaba diciendo Frers:"El general Roca había demostrado una vez más su ojo clínico. Al indicarme que hablara con Delfino, sabía sin duda por que. Y no se equivocó"

-VI- Gracias a Roca. Antonio Delfino y la Hamburg Sud nace Linea Nacional del Sud

Emilio Frers fue substituido al frente del Ministerio de Agricultura por Martín García Merou. No era frecuente en él, pero Roca se estaba impacientando por haberse malogrado aquella tentativa pergeñada "a la Frers". Su nuevo ministro estaba evidentemente "muy verde" en la cosa. Y entonces decidió aplicarse el consejo a si mismo : lo llamo a Antonio Delfino y fué al bulto directamente(7). Le pidió a don Antonio -quizas tocándole la fibra patriótica, aunque eso no hacia falta- que interviniera ante alguna de las empresas por él representadas para obtener que se hicieran cargo del tráfico entre Buenos Aires y los puertos patagónicos en las condiciones más económicas que fuera posible.

Mentalmente, don Antonio repaso la nomina de sus agenciados y eligió al candidato rápidamente: la Hamburg Süd. Le dijo a Roca que gustosamente haría la tentativa y que le diera un plazo de dos meses, pues aquella "papeleta" tenia que encararla personalmente. Se trataba, evidentemente, de un encargo indelegable.

Y allí se fue don Antonio hacia Hamburgo a bordo de uno de los barcos de su representada. En imaginarios diálogos con el lejano horizonte que separa el cielo del mar, apoyado en el "mahogany" brillantemente lustroso de la cubierta, hacia propuestas, se las autoobjetaba, las rehacía, le brotaban nuevos argumentos con la misma facilidad que barruntaba objeciones de sus "principales". Una de las maneras de desacomodar a competidores pegajosos sería no aceptar ningún tipo de subsidio ni de ayuda, a menos que algo de esto se reconociera a un proponente en el futuro. Pero de entrada, sería un gran golpe de efecto saltar de un trapecio al otro sin red. No había que olvidarse que los Mihanovich podían hacer sombra. Y más aun aquel José Menéndez del que le habían hablado, y que con su base operativa en Punta Arenas (Chile) ya andaba metido con vapores y servicios, aunque en escala modesta. Con todo, nunca podía saberse por donde podia producirse la sorpresa, y más aun, como en el caso de aquel tremendo asturiano, dominando él la carga. Los alemanes tendrían que comprender que aquéllo no podía ser encarado como un negocio de resultados positivos inmediatos, j Quién sabe el tiempo que habría que invertir y gastar sin que el retorno fuera compensatorio!. Pero era cuestión de tener ánimo y temple férreo, que a él no le faltaban.

Pero, y los alemanes, en su brumosa y lejana Hamburgo?. Por lo demás, les haría ver que en virtud de una absurda política aduanera que venía de siglos atrás, el movimiento de gran parte del comercio exterior argentino se hacía por el puerto de Buenos Aires. La carga procedente de los puertos patagónicos había que traerla hasta Buenos Aires. E inversamente, las importaciones destinadas a aquellos lejanos puertos había que llevarlas desde Buenos Aires. En otros términos; no había acceso directo de los barcos procedentes del exterior a los puertos de la Patagonia, desde donde las cargas de exportación también debían salir del país vía Buenos Aires. Para aquel tráfico interno había unos barquichuelos de la Armada y algún que otro vaporcito privado.

Lo substancial de aquel tráfico estaba en manos de armadores extranjeros con barcos de bandera extranjera, con los que había que aprontarse a competir. A menos que en el futuro, a los argentinos se les ocurriera dictar una ley reservando el cabotaje a los barcos de bandera nacional, en cuyo caso, lo que le iba a proponer a los alemanes podía presentar matices atractivos...

Un camarero, a porrazo limpio de "gong", lo saco a don Antonio de sus cavilaciones:"Das Essen Wird Serviertí".

Días más tarde, don Antonio entraba al puerto de Hamburgo. Mientras su barco se aproximaba al muelle que tenia asignado, pudo admirar a sus anchas al imponente Deutschland, de cuatro chimeneas, 16.500 TRB, entregado en el ano 1900 por la pujante industria naval alemana, y que con sus más de 22 nudos de velocidad, acababa de quitarle al Kaiser Wilhelm der Grosse(14.300 TRB y también de cuatro chimeneas) la Cinta Azul del Atlántico Norte. Sabia don Antonio que aquella joya pertenecía a la Hamburg Amerika, conducida admirablemente por el mitológico Albert Ballin bajo el lema "Mein Feld is Die Welt"(8).

S.S. DEUTSCHLAND (Wikipedia

Nada menos que 16.500 TRB!. ¿ "Cuando veremos en Buenos Aires barcos de semejante tamaño?" ,se preguntaba "in pectore" aquel argentino, deslumbrado por aquella feérica exhibición de poderío. Y allí ,en las oficinas centrales de la Hamburg Sud se encerró don Antonio con los directivos alemanes, entre ellos su conocido Teodor Amsinck. También estaban R.V.Belselm, A.F.Bernitt y F.Franzen. No hemos tenido acceso a constancias históricas referentes a aquellas reuniones. Ignoramos si don Antonio tartamudeo mucho, si tropezó con resistencias que hubo que vencer o si la cosa fue fácil desde el protocolar "Guten Morgen!". Lo cierto es que, según el germánico castellano de R.Hepe -capitan alemán que trabajo mucho tiempo con los Delfino -el Directorio de la Hamburg Sud "consentio a los planes y propuestas de los señores Delfino".

Ya esta nuevamente instalado don Antonio en sus oficinas de la calle Reconquista 35, dándole cuenta a los suyos de lo bien que le había ido en Hamburgo. Se salía de la vaina por comunicar al Gobierno el feliz resultado de su gestión. Pidió  audiencia a García Merou y le impuso "de pe a pa" de todo lo actuado, rogándole le transmitiera al Presidente de la República el resultado de la misión encomendada.  La Hamburg Sud aceptaba implantar una línea de vapores entre Buenos Aires y los puertos patagónicos, con la única condición de no recibir subsidios ni ayudas de ninguna clase, ni que las recibiera un eventual competidor mientras la Hamburg Sud prestara el servicio.

Tomo aquella conversación entre don Antonio y el Ministro de Agricultura la solemnidad de la comunicación oficial escrita. García Merou contesto su carta a don Antonio, en la que este le informaba que la Hamburg Sud ("que Vds representan") había resuelto establecer una linea de navegación a los puertos patagónicos con bandera nacional,"sin pretender subsidio ni concesión de ninguna clase", y que mientras la Hamburg Sud mantuviera el servicio, el Estado no concedería ventajas o favores a otras compañías que quisieran dedicarse al mismo trafico. Todo esto fue llevado por García Merou a conocimiento de Roca, quien le encargo especialmente a su ministro que le expresara a Antonio M.Delfino y Hno.su satisfacción y les asegurara que el Gobierno no dictaría resolución acordando ventajas a otras navieras que hicieran la carrera a los puertos del Sur(9).

-VII- Línea Nacional del Sud

Y asi nació' "Linea Nacional del Sud". Conviene inmediatamente disipar un equivoco: esto no fue una empresa naviera, jurídicamente creada a tal efecto, con su Estatuto, autoridades, domicilio legal etc. Esto fue apenas el nombre que recibió el servicio implantado entre Buenos Aires y los puertos patagónicos. Según R.Hepe, "fue creada la Linea Nacional del Sud con contraseña de la H.S.D.G.".

La propietaria de los barcos que se irían afectando sucesivamente al nuevo tráfico era la Hamburg Sud. Esos barcos fueron inscriptos en la matricula argentina con bandera argentina, por decisión espontánea de la naviera alemana, seguramente "inducida" por don Antonio. En aquel tiempo no había ley de cabotaje. y asi como la Hamburg Sud metía barcos propios bajo bandera argentina, con la misma libertad los retiraba y los retornaba a la bandera alemana, según las necesidades que se iban planteando sobre la marcha.

En todo aquéllo, la casa Delfino cumplió un rol que iba mucho más allá del mero ejercicio de sus funciones de agente marítimo. La Delfino ejercía, respecto a Linea Nacional del Sud, lo que hoy se conoce como "ship management", y ademas las iba de "freight solicitor" o promotor de cargas. Eran verdaderos "administradores", con una autonomía operativa total. De vez en cuando, don Antonio viajaba a Hamburgo para discutir asuntos importantes, o venían a Buenos Aires, con la misma finalidad, directivos de la Hamburg Sud. Pero Delfino y Hno. disfrutaba de una absoluta libertad de maniobra. No tenía comprometidos capitales propios en aquella verdadera aventura, pero tenía comprometido hasta el caracú su nombre y su prestigio. No anda descaminado Delú cuando dice que Delfino actuaba como armador(10).

La chimenea de los barcos que sucesivamente irán tomando la bandera argentina llevaba los colores de la Hamburg Sud.

  Chimeneas  
1872-1911 1900 a 1911, solo CAP Liners 1911 en adelante

En un principio, Linea Nacional del Sud atendería el itinerario entre Buenos Aires y Rio Gallegos, con escalas en Madryn, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián y Santa Cruz(11). Por acontecimientos que se producirán tres lustros más tarde, conviene insistir en que si bien la dueña de los barcos era la Hamburg Sud, los mismos eran operados por una empresa argentina, llevaban bandera argentina y se dedicaban exclusivamente a cumplir un tráfico entre puertos argentinos.

El flamante servicio fue inaugurado el 15 de octubre de 1901 con el vapor Comodoro Rivadavia(12),cuyos datos técnicos, como los de todos los barcos incorporados con posterioridad ,figuran en los historiales que aparecen al final de este volumen. Le siguió el mismo año el Chubut.

Comodoro Rivadavia, ex Paraguassu

En su mensaje al Congreso de 1902, Roca hizo constar que "continúan beneficiando a los pobladores de la Costa Sur los transportes de la escuadra, algunos de los cuales van a reanudar los viajes a Europa para traer, con notoria economía, materiales destinados al Ejercito y a la Marina, y uno de ellos efectúa un viaje de ensayo al Cabo de Buena Esperanza". Y a esto agrega Roca la novedosa presencia de la Linea Nacional del Sud. En 1903 tomo'' la bandera argentina y se agrego" a la flota de la Linea Nacional del Sud el Rio Gallegos (gemelo del Chubut). Tambien se incorporó una unidad menor que recibió' el nombre de Columbus al tomar la bandera argentina(13).

Rio Gallegos de 1903, ex Amazonas

Lamentablemente, el Comodoro Rivadavia se perdió en 1903 cerca de Puerto Deseado. El Presidente Roca y el Camarones ingresaron a la matricula argentina en 1904, año en que retornan al pabellón alemán el Chubut y el Río Gallegos, por no ser adecuados para el tráfico a la Costa Sud. Es del caso señalar que previamente a ser enviados hacia la Argentina, aquellos barcos de la Hamburg Sud eran readaptados para afrontar las nuevas necesidades, se mejoraban sus comodidades para el transporte de pasajeros etc. Y en algunas ocasiones, esos trabajos,en lugar de hacerse en Alemania, se hacían en talleres de Buenos Aires.

Quedó comentada la circunstancia de que en una alta proporción, el transporte de cargas entre los puertos patagónicos y Buenos Aires se hacía en barcos de banderas extranjeras, aparte de las cargas que pudieran derivarse a los transportes de la Armada. Ya establecida y en funcionamiento la Linea Nacional del Sud, una de las empresas extranjeras que atendían aquel trafico  decidió retirarse. Era nada menos que la Hamburg Amerika, que por supuesto cumplía aquel cometido con barcos bajo bandera alemana, y considero que con una naviera alemana, que encima ponía sus barcos bajo bandera argentina, ya estaba bueno(14).

Cuando su nombre fué elegido para uno de aquellos barcos, Julio A.Roca había dejado de ser Presidente de la República, por vencimiento de su mandato. El 12 de octubre lo sucedió Manuel Quintana, quien dieciseis meses más tarde dejó  de ser Presidente por vencimiento de su vida. Hubo de asumir José Figueroa Alcorta. A partir de aquí se produjo un sostenido crecimiento de la marina mercante argentina por la acción de Mihanovich, en primer lugar, y de la Línea Nacional del Sud, como escolta. Más adelante se agregará "La Anónima" de José Menéndez. Lo cierto es que en 1905, la marina mercante argentina contaba con 127 barcos que sumaban 76.000 TRB ( 0,25% del total mundial), mientras que en 1910 se llego a 195 unidades que acumulaban 140.000 TRB( 0,37% del total mundial). En este sentido, la presidencia que corresponde adjudicar a Figueroa Alcorta fue bastante positiva, debiéndose agregar que fue en 1907 cuando se descubrió petróleo en Comodoro Rivadavia, cosa que dará lugar a un creciente movimiento de equipos y materiales con aquel destino.

La ley 4819, del 11 de octubre de 1905, encomendó al Poder Ejecutivo preparar las bases de una licitación para el establecimiento de líneas de vapores rápidos entre puertos europeos y argentinos, especificándose el "transit time" de cada linea. La primera que se mencionaba era la que unía Hamburgo con Buenos Aires, seguida por Amberes-Buenos Aires; Genova y Napoles-Buenos Aires; Marsella y Barcelona-Buenos Aires y Vigo-Buenos Aires. Obsérvese que la primera y la última de las líneas mencionadas interesaban a la Hamburg Sud.

Los barcos debían tener la autonomía suficiente como para hacer el trayecto apenas con una escala "para tomar carbón". Los proponentes deberían ofrecer, o "comprometerse a construir" el número suficiente de vapores para realizar dos salidas mensuales desde Europa y desde puertos argentinos en cada una de aquellas líneas. Las propuestas deberían proporcionar una serie de detalles, tales como puertos a servir -incluyendo el de "carboneo"- ;tiempo del viaje redondo; comodidades para los pasajeros "de cámara", por un lado (con sus tarifas), y para los inmigrantes, por el otro; tonelajes y dimensiones de los barcos; número de unidades que pondrían en actividad dentro de los dos años de firmado el contrato- con el Estado; monto del subsidio necesario por cada viaje redondo etc. Debía efectuarse un depósito en garantía para respaldar cada propuesta. Se firmaría contrato con el oferente triunfador dentro de los 40 días de aceptada su propuesta. El subsidio máximo quedaba fijado en 28.000 pesos oro sellado por cada viaje redondo durante el termino de diez anos. Los vapores navegarían con bandera nacional. El Gobierno podría expropiarlos en caso de guerra, determinándose el monto de la indemnización a pagar. Los barcos llevarían una cierta proporción de tripulantes argentinos. La ley seria publicada durante sesenta días en Alemania, Francia, Gran Bretaña, Bélgica, Italia y España.

Lo curioso es que a los pocos días, el Congreso sanciono (27 de octubre de 1905) la ley 4871, autorizando al Poder Ejecutivo a disponer, por el termino de tres años, de la suma de 30.000 pesos oro sellado por mes, para otorgar subsidios a las empresas de navegación con servicios entre Europa y la Argentina, que ofrecieran los mejores servicios en cuanto al tiempo empleado en la travesía, las comodidades para los inmigrantes, información y propaganda en Europa y bodegas frigoríficas para el transporte de productos perecederos.

Los subsidios serían entregados a los armadores que llenaran una o más de aquellas condiciones y en proporcion a las ventajas que ofrecieran, no pudiendo ningún subsidio exceder la cantidad de 12.000 pesos oro sellado por mes para el mismo armador. El Poder Ejecutivo reglamentaría la ley, fijando las bases a que debían ajustarse los armadores que aspiraran a sus beneficios.

Como se concilia esta ley con la que se había dictado apenas dieciseis días atrás? Lo explica el articulo 5 de la ley 4871:"Los efectos de esta ley cesarán desde la fecha en que tenga lugar el primer viaje de los vapores rápidos cuya licitacion se autoriza por la ley 4819". En otros términos; la ley 4871 cumpliría una finalidad transitoria a favor de barcos de bandera extranjera, hasta tanto entraran en actividad los barcos rápidos de bandera nacional auspiciados por la ley 4819.

No "picó" nadie. Ni la Hamburg Sud, ni la Royal Mail, ni la Sud Atlantique, ni la Navigazione Genérale Italiana, ni la Compania Trasatlántica Española. Lo que hubo fueron presentaciones aisladas, como la de Oro y Compañía, proponiendo la implantación de una línea a Europa, que no fue tomada en cuenta; o la de la Sociedad ítalo-Argentina, que proyectó establecer una línea entre puertos del Mediterráneo y Bahía Blanca. Y todo esto a base de ayuda oficial, exoneración de impuestos, trabajo asegurado por cuenta del Estado, garantía oficial para lograr un interés mínimo sobre el capital invertido.

Aquéllos eran proyectos irrealistas. Lo de la "expropiación" no era precisamente seductor para las navieras europeas, aparte de que el mercado de buques de pasajeros estaba lo suficientemente atendido con empresas que venian aumentando sostenidamente sus flotas (la Hamburg Sud era un ejemplo paradigmático en ese sentido), como para agregar más servicios que con sólo exhibir la bandera argentina (y a lo mejor, precisamente por eso) no iba a atraer a sus unidades la clientela que otros, mejor pertrechados y con enorme experiencia, venían disputándose ferozmente. A los congresistas de la e'poca no se les ocurrió llamarlo a don Antonio Delfino. Todo esto en medio de un triunfalismo contagioso.

Asi, para inaugurar el año parlamentario de 1908, Figueroa Alcorta envió al Congreso Nacional un mensaje en el que se decía que "en ninguna epoca de nuestra historia ha alcanzado el país una suma mayor de prosperidad y de progreso que en el actual ".El presupuesto nacional cerraba con superávit, portento que, al decir del Ministro de Hacienda de ese entonces, José Antonio Therry,"no se produce en la generalidad de los países civilizados".

En 1906 se incorporo a la flota argentina de la Linea Nacional del Sud el Presidente Quintana, que la Hamburg Sud había mandado a construir expresamente en un astillero alemán para el servicio a los puertos patagónicos. Todo aquello se estaba llevando adelante con muchos sacrificios. En los primeros siete anos de explotación,l a Línea Nacional del Sud arrojo "grandes perdidas"(15),no obstante lo cual el servicio era permanentemente reforzado y mejorado. También fue en 1906 cuando se establece en el puerto de Buenos Aires el servicio de remolque y lanchaje, conocido como "La Portería",de propiedad de la Hamburg Sud y administrado por Delfino.

Presidente Mitre

En 1907 tomo la bandera argentina y se integro'a la Linea Nacional del Sud el vapor Presidente Mitre, del cual tendremos ocasión de ocuparnos largo y tendido a su hora. En 1909 haran lo propio el Mendoza y el Tucumán, pero lamentablemente se perdió el Presidente Roca.

 

Mendoza

 

En 1908 empezó la linea a costear su explotación (el actual "break even"...) y tres años después pudieron contabilizarse las primeras utilidades. Por otra parte, el 40% del tonelaje llegado a puertos argentinos correspondía a las navieras extranjeras representadas por la casa Delfino.

-VIII- La ley de cabotaje de 1910

La presidencia de Figueroa Alcorta sera la encargada de materializar el hecho verdaderamente histórico de poner punto final a la frivolidad con que se venían encarando los problemas de la marina mercante nacional en el único sector en que actuaba: el cabotaje. Había llegado el momento de corregir el "piedra libre" institucionalizado desde tantos años atrás en el articulo 441 de las Ordenanzas de Aduana.

Desde varios años atrás, venía creciendo sostenidamente la producción lanera, la de carne ovina, los materiales y equipos para poner en pie de producción los yacimientos petroleros descubiertos en Comodoro Rivadavia en 1907 y la instalación de los ferrocarriles patagónicos, las necesidades de las grandes estancias del Sud etc.etc. Ademas, había que transportar hacia la Patagonia a la gente que hacía falta para todas aquellas labores, lo que a su vez generaría trafico de retorno por diversos motivos.

La Hamburg Sud-Delfino era la única empresa privada que atendía aquel tráfico bajo pabellón nacional. Estaban también los transportes de la Armada y algunas unidades de los hermanos Mihanovich. Por otra lado, la competencia ferroviaria, que se había hecho sentir en los ríos, también comenzó' a hacer acto de presencia en el cabotaje marítimo. El recurso de las tarifas diferenciales ilegales estaba a la orden del día. Así, por ejemplo, Balcarce-en la provincia de Buenos Aires-se había constituido en la gran zona papera del país. Su salida normal, rumbo a los centros consumidores, era Mar del Plata. Para contrariar aquello, el Ferrocarril del Sud impuso tarifas inferiores al transporte de papas entre Balcarce y Buenos Aires(350 kilómetros) que entre Balcarce y Mar del Plata (100 kilómetros). Con razón pudo decir Ricardo M.Ortiz: "Las empresas navieras fueron, pues, abandonando los itinerarios que incluían puntos de contacto frecuente con el ferrocarril. No fué extraña a esta actitud la inoperancia del Estado, tanto en lo que se refiere al apoyo y defensa del cabotaje desde el punto de vista financiero y legal, cuanto en lo que se refiere a las comodidades-o incomodidades-ofrecidas en los puertos. La forma de evitarlo fue modificar los itinerarios, de manera de establecer un puente entre Buenos Aires y el primer puerto no vinculado al ferrocarril, que fue Madryn".

El embanderamiento masivo de barcos fluviales que Nicolás Mihanovich había llevado a cabo, más el establecimiento de la Línea Nacional del Sud con barcos bajo pabellón argentino, obligo a las autoridades nacionales a prestar atención a una serie de aspectos tales como seguridad, salubridad etc., y a la entrada en vigencia de reglamentaciones que, como es lógico, no alcanzaban a las unidades de bandera extranjera. Aquellas reglamentaciones descolocaban competitivamente a los barcos de bandera nacional en el ejercicio del cabotaje.

Por entonces funcionaba el Centro de Cabotaje Nacional, que había obtenido su personería jurídica el 29 de setiembre de 1905. Presidido por Enrique Arana, aquel Centro no podia disimular el fuerte predominio de Nicolás y Miguel Mihanovich, a quienes acompañaban otros armadores argentinos como Ángel García, Domingo Davie, Sebastián Badaracco, Domingo Barthe, Miguel Camuirano y otros(16).No estaba, en cambio, la LÍnea Nacional del Sud. En su obra sobre "La navegación en la cuenca del Plata y sus propulsores",se lamentaba Luis Dodero de la actitud de algunos armadores que persistieron en mantenerse aislados y que posteriormente optaron por constituir otras entidades, como el Comité de Armadores de la Costa Sud, en vez de vigorizar al Centro de Cabotaje Nacional, que ya tenía "arraigo, experiencia y real gravitación en el ambiente".

La alusión a la Línea Nacional del Sud no podía ser  mas directa. Esta situación no hacía más que reflejar las tirantes relaciones que desde un tiempo atrás mantenían los Mihanovich con los Delfino,y sobre lo cual se verán abundantes detalles más adelante.

Lo cierto es que fue en el Centro de Cabotaje Nacional donde se venia gestando la ley de cabotaje. En base a los estudios alli realizados, fue que el diputado Adolfo Saldias presento en el Congreso Nacional, el 10 de junio de 1907,un proyecto de ley por el que se reservaba el comercio de cabotaje a los buques de bandera nacional, en los cuales debía haber, por lo menos, dos tripulantes argentinos(17). Remontábase a tiempo atrás la consideración de que medidas de este tipo estaban en pugna con la Constitución Nacional y con los tratados internacionales del tipo de los firmados en julio de 1853.

El 9 de setiembre de 1908, el proyecto de Saldias fue reforzado por otro presentado por el diputado Carlos Saavedra Lamas. Este proyecto iba acompañado de unos fundamentos en los que se demostraba acabadamente lo infundado de aquella prevencion de inconstitucionalidad contra una eventual medida proteccionista a favor del cabotaje nacional(18). Ademas, en el proyecto de Saavedra Lamas se acordaban subsidios a la explotación de servicios a la Costa Sur por 300.000 pesos anuales a lo largo de diez años, sobre las bases de las millas navegadas.

Los proyectos de Saldías y Saavedra Lamas sirvieron de plataforma al Poder Ejecutivo para preparar su propio proyecto, el cual, acompañado por un mensaje firmado por Figueroa Alcorta y su ministro de Agricultura, Pedro Ezcurra, fue enviado al Congreso Nacional el 17 de setiembre de 1908. Una comisión integrada por los diputados Luro, Saavedra Lamas y Ezcurra lo estudio a fondo, mientras arreciaban las protestas del Centro de Navegación Trasatlantica-entre cuyos asociados estaba la casa Delfino Hno.-que alegaba la inconstitucionalidad del proyecto. En aquel Centro predominaban de manera abrumadora los intereses de los armadores extranjeros y sus agentes marítimos en el país.

Es posible que en la intimidad, don Antonio Delfino no viera con malos ojos aquel proyecto de ley de cabotaje. Hasta ese momento, en aquel trafico solamente estaban la Línea Nacional del Sud, los Mihanovich y algún pequeño armador privado, aparte de los transportes de la Armada. El resto correspondía a los armadores extranjeros. Por lo tanto, le convenía a la Hamburg Sud-Delfino Hno,que le eliminaran al competidor que en ese entonces se quedaba con la mayor parte del trafico (el armamento extranjero, o mejor, los barcos de bandera extranjera). Recuérdese que las cargas de los puertos patagónicos salían y entraban por el puerto de Buenos Aires como norma general. Había excepciones de tráfico directo, pero que no hacían mas que confirmar la regla.

Finalmente, el proyecto del Poder Ejecutivo quedo convertido en la ley 7049,sancionada el 13 de agosto de 1910. A partir de entonces , la navegación y comercio de cabotaje entre puertos de la República quedaban reservados a los buques de bandera nacional,"salvo los casos de reciprocidad con las naciones ribereñas". La ley dispuso la entrega de subsidios-de acuerdo con reglamentos a dictar por el Poder Ejecutivo-a la construcción naval y a los barcos de bandera argentina que realizaran la carrera a los puertos patagónicos. Se simplificaban los requisitos y formalidades aduaneras y -se reducían los derechos de importación de los materiales necesarios para la explotación naviera. Se establecían penalidades a los buques de banderas extranjeras sorprendidos en el ejercicio del cabotaje. Se fijaban los requisitos necesarios para otorgar el pabellón nacional, entre los que se exigía que el capitán y una tercera parte de la tripulación debían ser argentinos.

Una comision compuesta por armadores y funcionarios fue encargada de preparar el proyecto de decreto reglamentario de la ley 7049. Aquel decreto fue dictado el 10 de febrero de 1911. La influencia de esta ley sobre el fortalecimiento de la marina mercante argentina fue instantáneo. Puede decirse que logro su objetivo antes de ser sancionada, por el simple hecho de que se estaba gestando. A los tres anos de su sanción, fue muy poco el tráfico de cabotaje llevado a cabo con barcos de bandera extranjera, y eso mayormente por la excepción acordada en el caso de los barcos de banderas de los países limítrofes bajo condición de reciprocidad.

En cambio, en el aspecto de la simplificacion de las formalidades apenas se avanzo, y en lo que hace a los subsidios no se logro'' nada. Pero -insistimos- por entonces tomaron la bandera argentina una serie de importantes unidades- algunas de ellas mandadas a construir expresamente-por parte de Mihanovich, la Importadora y Exportadora de la Patagonia y la propia Linea Nacional del Sud, llamadas a competir activamente en aquel trafico entre los puertos de Buenos Aires y los de la Costa Sud.

La Línea Nacional del Sud se acogió de inmediato a las nuevas medidas sobre el cabotaje, sin excluir lo de la cantidad de tripulantes argentinos. Sus barcos -que tenían capacidad para transportar pasajeros- eran los encargados de llevar de vuelta a Hamburgo a tripulantes alemanes que eran substituidos por argentinos, cuando esos barcos, por razones determinadas, eran devueltos a la Hamburg Sud,d ejando el pabellon nacional. Entre aquellos tripulantes argentinos los había alemanes nacionalizados, aparte de los infaltables-e imprescindibles-"gallegos".

A proposito del transporte de pasajeros y para redondear aquel Año del Centenario que dio lugar a tan sonadas celebraciones, conviene tener presente que por entonces la Hamburg Sud venia incorporando al trafico Hamburgo-España-Portugal-Brasil-Rio de la Plata barcos cada vez mas grandes, mas veloces y mas lujosos- El "no va mas" hasta ese entonces era el Cap Arcona (el primero que llevó ese nombre), de casi 10.000 TRB, construido en Alemania en 1907.con capacidad para 758 pasajeros, de los cuales 244 en primera clase(19).

En enero de 1910 falleció en Montevideo don Nicolás Dodero, el padre de una ilustre prole naviera. Sus hijos mayores, Enrique y Luis, estaban en esos momentos en Rosario. Tratan de asegurarse el viaje inmediato a la capital uruguaya. Desde luego, tenian primero que venir por tren de Rosario a Buenos Aires, pero por el horario, no llegaban para alcanzar el barco de la carrera. Pues bien; el Cap Arcona estaba para salir esa noche desde Buenos Aires rumbo a Hamburgo, siendo Montevideo su primera escala. La hora marcada para la salida era las 21.Y resultó que el barco demoro su salida para que los dos hermanos Dodero pudieran llegar a Montevideo la mañana siguiente. Narra Luis Dodero:"A bordo del Cap Arcona nos encontramos con el señor Antonio M.Delfino, quien tras sus expresiones de pesar, recordó la amistad que profesara al capitán Dodero durante mas de treinta años. Recordó igualmente haber sido su consignatario y después corresponsal, sin que en ningún momento afectase esos sentimientos y esa consideración el hecho de ser luego un colega competidor. Por nuestra parte, reconocimos ese homenaje a nuestro padre, sumado al gesto del capitán de retardar la salida del buque en nuestra espera, confundiéndonos con el señor Delfino en un emocionado abrazo".

IX- La rivalidad con la Mihanovich

Corrientes

En 1911, la Linea Nacional del Sud incorporo a su flota el vapor Corrientes. En ese mismo año se agrega a la línea Hamburgo-RÍo de la Plata el deslumbrante Cap Finisterre, que con sus 14.500 TRB, dejo muy atrás a todos los barcos que por entonces llegaban hasta el puerto de Buenos Aires. El nuevo "crack ship" tenia capacidad para transportar 1.389 pasajeros, de los cuales 297 en una primera clase despampanante. Fue entregado ese mismo ano por el astillero alemán de Blohm & Voss(20). En esos momentos,era el barco de mayor tamaño jamas llegado a aguas argentinas.

El CAP Finisterre con el dibujo del tunel bajo el Elbe.

Curiosamente mientras la Hamburg Sud se "argentinizaba" parcialmente, la Mihanovich -tambien de manera parcial- se "britanizaba" para poder seguir expandiendo su flota y sus servicios en la Argentina y el resto de los países de la Cuenca del Plata. Logrado el objetivo de la Ley de Cabotaje, Mihanovich procedió a reforzar su trafico con la costa patagónica, tanto con barcos nuevos como de segunda mano. Es del caso insistir en que en aquellos momentos no había prácticamente trafico directo entre los puertos patagónicos y los puertos extranjeros, salvo contadas excepciones. Todo debía concentrarse en el puerto de Buenos Aires, donde se hacían los trasbordos "activos" y "pasivos" a los barcos de ultramar.

Con la Linea Nacional del Sud, de cierta forma, la Hamburg Sud prestaba servicios desde Hamburgo a la Patagonia y viceversa-con transbordos en Buenos Aires mediante la utilización de barcos de la propia empresa. Existía, pues, una áspera competencia entre la Mihanovich y la Linea Nacional del Sud. Las entrevistas entre don Nicolás y don Antonio para llegar a alguna clase de entendimiento y minimizar la competencia distaban de ser cordiales, mucho menos desde la ultima, realizada en el terreno neutral del Hotel Savoy.

Aprovechando que don Nicolás había emprendido uno de sus acostumbrados viajes a Europa para asistir en Londres a la asamblea de accionistas de la empresa de la cual era presidente, don Antonio Delfino estimo que podía presentarse una buena oportunidad para entenderse con Pedro Mihanovich, el hijo mayor de don Nicolas, que se desempeñaba como Administrador. Lo. cierto es que los Delfino le presentan a Pedro una propuesta. para aumentar los pasajes y fletes del trafico con los. puertos patagónicos, incluyendo a las cargas oficiales.

Conociendo cómo las gastaba su padre, Pedro les manifestó a los Delfino que personalmente el aceptaba considerar aquella propuesta, pero "ad referendum" de su Directorio ( hubiera podido decir directamente " de mi padre") sin fijarse plazo determinado. Por otra parte, la Mihanovich no deseaba de ningún modo limitar la cantidad de sus vapores en esta linea (Delfino proponía racionalizar el tráfico para minimizar inversiones y gastos operativos, eliminando unidades sobrantes, que serian afectadas a otros tráficos),sino implantar un ordenamiento en base a salidas equidistantes, y no que había oportunidades en que salían al mismo tiempo el barco de Mihanovich y otro de la Linea Nacional del Sud. En otros términos; evitar en lo posible el "overlapping". Esto fue aceptado por don Antonio, conviniéndose igualmente no cotizar lanchajes en los puertos del Sur a navieras europeas que pudieran ir a ellos con materiales para los ferrocarriles y levantar allí mismo cargas de exportación. 0 sea, nada de facilitar las salidas de aquellas exportaciones de manera directa aprovechando la presencia de vapores "on the spot". Al no prestárseles los servicios de lanchaje ni por la Mihanovich ni por la Delfino, se forzaba a aquellas cargas a ser transportadas a Buenos Aires en los barcos de los dos rivales que estaban tratando de llegar a un entendimiento. Entre esto y la intervención aduanera, se mantenía el costoso y "time consuming" transbordo a los barcos de ultramar en el puerto de Buenos Aires. Pero se convino igualmente que en caso de llegar vapores de ultramar procedentes de puertos extranjeros a los puertos del Sud y hacerse lanchajes para ellos, esos lanchajes se harían con embarcaciones menores de Mihanovich y de Delfino por riguroso turno.

Terminada la entrevista, don Antonio le manifestó a don Pedro que muy probablemente aquel acuerdo seria el primero de una serie de entendimientos convenientes para ambas navieras en el futuro. Pedro -que era la cordialidad personificada- le recordó a don Antonio que lo tratado estaba sujeto al "referendum" de "mi padre, digo del Directorio de mi empresa". A don Antonio se le debió disipar poco a poco la franca sonrisa con que en ese momento le estrecho la mano a Pedro.

Como no podía ser de otra manera, Pedro le escribió al Presidente del Directorio de la empresa de la cual era Administrador ,explicando lo actuado con todo detalle, aportando los matices necesarios, sugiriendo que había llegado el momento de entenderse con "los alemanes", como don Nicolás llamaba a sus rivales con su poco de bronca. Por otra parte, hay evidencias de que el resto del Directorio de Londres coincidía con los puntos de vista de Pedro. Pero el Presidente del Directorio de Londres era el mismo que el Presidente del Directorio de Buenos Aires, y encima acumulaba el carácter (de enorme peso para las costumbres de la época) de ser el padre de Pedro.

Don Nicolás regreso de Londres, y como primera medida, le dio largas al asunto. El consideraba que ya había hablado bastante con los Delfino en el Hotel Savoy, y era de suponer que no le había hecho gracia que don Antonio hubiera intentado aprovechar su ausencia para llegar a un entendimiento con Pedro, y luego servirle a él la cosa cocinada. En todo caso, razonaba don Nicolas Mihanovich, era evidente que Antonio Delfino no lo conocía bien. Pero por los hechos que seguirán, estaba claro que tampoco Nicolás Mihanovich no lo conocía bien a don Antonio.

¿ Así que don Nicolás no quería que se tocaran las bases de su "diktat" del Hotel Savoy y había encarpetado lo discutido con su hijo Pedro?. Pues que se aprontara don Nicolás a padecer las amarguras de un serio trastorno en donde más podia dolerle: el tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo.

Existen al respecto tres versiones, que sepamos. Una es la de aquel capitán Hepe, quien en su Memorándum a Eduardo Delfino, el hermano menor de don Antonio y padre de nuestro conocido Horacio Delfino, afirma lo siguiente: "En 1912,de acuerdo entre los señores Delfino y el Presidente del Consejo de Administración de la Hamburg Sud, fue resuelto construir dos vapores a ruedas de gran lujo para la carrera entre Buenos Aires y Montevideo. A fines de 1913 y principios de 1914 llegaron bajo pabellón argentino los dos vapores a ruedas de gran lujo Cabo Santa María y Cabo Corrientes construidos en 1913 de (sic) A.J.Inglis de Glasgow".

Foto y perfil del "Cabo Santa María", gemelo el "Cabo Corrientes"

 

O sea que como consecuencia de la competencia en un escenario, el estado de beligerancia se traslada también a otro escenario y "a cara de perro".

La segunda versión es la del prestigioso historiador británico Alistair Deayton, quien sostiene que los dos barcos fueron encargados por la Hamburg Süd al astillero A. & J.Inglis, del Reino Unido/'en 1913 a través de Antonio Delfino SA.", añadiendo que los barcos debían ser "la ultima palabra".

La tercera versión , la de don Luis Dodero, es que como la Mihanovich salió encargándole sus dos magníficos vapores Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Montevideo al astillero inglés de Cammel Laird, de Binkerhead, la firma escocesa de A.& J.Inglis, de Glasgow, que tantos barcos le había construido a la naviera argentina quedo muy fastidiada, y como tenia en esos momentos en construcción dos "side wheeeler", quizas por despecho se los ofreció al principal competidor de don Nicolás Mihanovich en la Argentina: la Hamburg Sud. Y lo hizo en condiciones tan tentadoras que la naviera alemana no pudo darse el lujo de desaprovechar. Los dos barcos -que serian el Cabo Santa María y el Cabo Corrientes, si bien fueron construidos básicamente en el referido astillero escoces, fueron llevados a remolque hasta Hamburgo y allí terminaados de alistar.

Sea lo que sea, a principios de 1913 don Nicolás Mihanovich accedió malhumorado a que el - asunto con "los alemanes" y las tratativas llevadas adelante por su hijo Pedro con los Delfino fuera tratado en Directorio. Es posible que en aquella decisión tuviera que ver alguna "inducción" procedente de Londres, que deseaba fervientemente llegar a un acuerdo con la Hamburg Sud-Delfino en lo tocante al trafico de pasajeros y cargas con los puertos patagónicos. Pero don Nicolás en aquella reunión se aferró una vez más a su conocida posición: o lo del Hotel Savoy o nada. Aunque ahora dejó la puerta abierta para mantener nuevas conversaciones.

Londres insistía en llegar a un entendimiento, al comunicarle al Directorio de Buenos Aires que lamentaba muchísimo la información de que aun no se había llegado a acuerdo alguno. Esperaba Londres que don Nicolás reconsiderara su actitud intransigente "teniendo en cuenta los intereses comprometidos" y evitar así "una competencia infructuosa". Veladamente, el Directorio de Londres le estaba haciendo un cargo a don Nicolás, eso sí con el mayor de los respetos: ser responsable de la ruptura de las negociaciones con "los alemanes" por "excesos temperamentales", al haberse enculado en una posición intransigente. En el fondo, Londres hubiera preferido que este asunto hubiera continuado en las manos mucho más diplomáticas de Pedro, y luego presentarle a don Nicolás el hecho consumado.

Aquí se impone un paréntesis antes de seguir adelante. La vida da muchas vueltas. Ya se verá en detalle mas adelante que en 1915,el Directorio de Londres de la Mihanovich le echara en cara a don Nicolás, y de manera absolutamente injusta, haber llegado a un entendimiento con los Delfino en lo referente al trafico de pasajeros entre ambas orillas del Plata.

Retomando los episodios de 1913, vuelve don Nicolás a entrar en contacto con los Delfino, comunicándole a Londres que asi lo iba a hacer, pero a poco les notifica que "la susodicha compañía rehusa cualquier arreglo en este asunto". La "susodicha compañía" era Delfino y Hno. En mayo de 1913 apreciaba don Nicolás Mihanovich que "con otro vapor más, llegaremos a desalojar a los alemanes de esta linea". Los sucesos desencadenados a partir de agosto de 1914 iban a transtornar todos los planes. El que va a ser desalojado es don Nicolás, que hubo de vender varios de sus barcos afectados al tráfico con la Patagonia, por apremios financieros de su empresa y aprovechando la fabulosa subida de los precios internacionales de los "second hand" a raíz del estallido de la guerra mundial.

En setiembre de 1913, Nicolás Mihanovich aparece en el Directorio de su empresa exhibiendo, a modo de trofeo de guerra, un documento misterioso. Se trataba de una circular reservada que la Hamburg Sud había distribuido entre los cargadores ingleses con las tarifas para el establecimiento de un servicio directo combinado desde Amberes(Bélgica) a los puertos patagónicos y retorno, sin necesidad de transbordos en Buenos Aires. Esta circular le había sido remitida a don Nicolás por el Directorio de Londres, con una acotación que decía:"Nuestra compañía debería hacer otro tanto".

En otras palabras; la propia Hamburg Sud estaba tomando una medida que perjudicaba los intereses de la Linea Nacional del Sud-Delfino, en beneficio de su tráfico oceánico. Ante esto, don Nicolás telegrafio al Directorio de Londres de la manera más escueta, como que apenas utilizo una sola palabra:"Retaliate". En realidad, el Directorio de Londres sabía que aquella palabra( que literalmente significaba "tomar represalias") quería, en realidad, decir:"Buenos Aires aprueba lo sugerido por Londres", de acuerdo con un código secreto utilizado por ambos Directorios en asuntos que exigían absoluta discreción.

"No cabíamos en casa y parió la abuela". Pero no una abuela así no más. En 1910, José Menendez se trajo a la Importadora y Exportadora de la Patagonia a la Argentina, con sede central en Buenos Aires. En ese mismo año entra en vigencia la ley de cabotaje. Esto estimula a don José a contar con una flota propia para atender básicamente sus propias necesidades. Y entonces se le encargan a un astillero británico los dos coquetos vapores mixtos Argentino y Asturiano. Estos barcos entran en servicio en 1913, junto con una unidad de segunda mano que recibió el nombre de Atlántico(21) .

Perfiles del Argentino y Asturiano

Atlantico

Aquel nuevo competidor tenia una clara ventaja sobre Mihanovich y la Linea Nacional del Sud: generaba su propio "canvassing". En otras palabras; contaba con las cargas básicas, y eso "both legs", pues de bajada los barcos iban no solamente con pasaje sino también con los materiales y equipos necesarios para los importantes establecimientos ganaderos de los Menendez en el sur del pais. Nos decía Antonio M.Delfino(III) que su abuelo nunca quiso tomar participación en neqocios de la Patagonia. Pero conseguía cargas, a veces por el temor de algunos cargadores de que "la anónima" se quedara sola en el trafico y abusara de su monopolio virtual.

Por cierto: "Antuco" Delfino vino al mundo en aquel año de 1913. Fue exactamente el 5 de junio.

X- Las amarguras de la primera guerra mundial

Entre fines de 1913 y principios de 1914, la Linea Nacional del Sud tuvo el exótico aporte de dos estupendos vapores de pasajeros construidos al alimón por astilleros de dos países que poco mas tarde se enfrentarán duramente en el campo bélico. Respetando la nomenclatura implantada por la Hamburg Sud -cuyos barcos de pasajeros mayores llevaban nombres de "Cap"- los nuevos barcos llevarían los nombres de Cabo Corrientes y Cabo Santa María, y serian afectados de inmediato al tráfico entre Buenos Aires y Montevideo a partir del 15 de enero de 1914. De entrada, tuvieron un éxito resonante y descolocaron competitivamente a toda la flota de la Mihanovich, que aun no había recibido al primero de sus "turbineros" del tipo Ciudad de Buenos Aires. Don Nicolás Mihanovich sintió hasta las entretelas aquella pisadura de callos-

A todo esto, a principios de 1914 la Hamburg Sud hizo retornar a Alemania al Corrientes y al Desterro. Pero por otro lado seguía incrementando su flota para atender la linea Hamburgo-Rio de la Plata. Ya se vio el "no va más" incorporado en 1911el Cap Finisterre. Pero este quedó eclipsado por el trasatlántico más extraordinario que jamás había sido visto en el puerto de Buenos Aires: el Cap Trafalgar. Era el primer vapor de la empresa que contaba con tres chimeneas. Sus 18.800 TRB le daban un aspecto majestuoso. Acababa de ser entregado en abril de 1914 por el astillero alemán de Vulcan. Podía transportar 1.589 pasajeros, de los cuales 400 en una fastuosa primera clase.

Esta maravilla llego a Buenos Aires coincidentemente con el estallido de la guerra en Europa. Aqui quedó atracado a la espera de ordenes que no tardaron en llegar: carbonear en Montevideo y encontrarse con una unidad auxiliar de la Armada alemana cerca-de la isla de Trinidad. Alli le fue transferido algún personal naval y armamentos. Se le saco la tercera chimenea y fue habilitado como crucero auxiliar de la Marina alemana. Tengase en cuenta que su velocidad de servicio era de 17 nudos. Al poco tiempo, el Cap Trafalgar se topó con el crucero auxiliar británico Carmania. Luego de una feroz batalla que duró dos horas, el barco alemán fue hundido por el británico, que  sufrió muy serias averías. Los tripulantes que sobrevivieron fueron traídos de vuelta a Buenos Aires. Se los interno en Martín García por todo el tiempo que la guerra duro(22). Esta batalla esta contada en "Primer encuentro britanico aleman en aguas sudamericanas" 

El Cap Trafalgar y el Eber, pasandole la artilleria y municion. Al Cap Trafalgar ya se le ha quitado una chimenea falsa.

Si no tan dramática, tanto o mas patética fué la historia del llamado a desalojar del podio al Cap Trafalgar. Nos referimos al Cap Polonio, de 20.600 TRB,con capacidad para 1.555 - pasajeros,17 nudos de velocidad de servicio y que fue botado en el astillero de Blohm & Voss el 25 de marzo de 1914. Al estallar la guerra europea, se suspendió su alistamiento. A fines de 1914 I comenzó su conversion en crucero auxiliar, suprimiéndose la tercera chimenea. Fue recibido por la Armada alemana con el nombre de Viñeta, pero por problemas en las máquinas observados durante las corridas de prueba, la Armada lo rechazo y lo  devolvió al astillero. A principios de 1915 volvió a poder de la Hamburg Sud, que lo rebautizo con su nombre original. Se termino su alistamiento como barco de pasajeros y allí quedo en "laid up" en Hamburgo durante toda la guerra. Ya retomaremos la melancólica saga de este gran barco. En Abril de 1919 los Aliados se apoderaron de él y volvio en poder de Hamburg Süd el 20 de Julio de 1921, realizando su primer viaje al Rio de la Plata en Febrero de 1922.

Lo del Cap Trafalgar y el Cap Polonio era una demostración contundente de hasta qué punto  la Hamburg Sud estaba decidida a seguir ostentando su posición de indiscutido liderazgo en el trafico de pasajeros entre Europa y América del Sud, por encima de la Royal Mail, la Sud Atlantique y las demás  navieras competidoras. No está de mas recordar aquí que al comenzar la guerra, las navieras agenciadas por los Delfino transportaban el 60% de los pasajeros llegados al puerto de Buenos Aires.

La guerra trajo una profunda alteración del transporte marítimo mundial. Los barcos alemanes y austríacos debieron buscar refugio en puertos de países neutrales. Varias de esas unidades lo hicieron en puertos argentinos(23). El Presidente de la República, Roque  Saenz Peña, no llego a ver el estallido de la guerra, pues murió en octubre de 1913. Le sucedió Victorino de la Plaza. Bien está que los 212 barcos que componían la marina mercante argentina al año siguiente de haber sido sancionada la ley de cabotaje No.7049, y que sumaban 154.851 TRB (0,40% del total mundial), pasaron a 244 con 188.892 TRB (0,42% del total mundial) en 1914, lo que no hacía más que cuantificar el impulso originado desde la entrada en vigencia de la referida ley. A medida que la guerra se intensificába le acentuó más la indefensión del país en cuanto a la seguridad de sus abastecimientos y de sus ventas al exterior. La vida económica nacional estaba extraordinariamente jugada al devenir de su comercio exterior, como para impunemente atravesar un conflicto mundial de aquel calibre sin contar con un mínimo razonable de posibilidades de movilizar cargas de ultramar en barcos propios. Por lo demás, la abrupta subida de los fletes debido a la guerra, descolocó competitivamente a la Argentina en cuanto al precio de los cereales puestos en destino, y de ello se aprovecharon los Estados Unidos y Canadá, que se convirtieron en los principales proveedores de Europa. Pero por la misma razón-la violenta subida de los fletes-resultaron favorecidas las exportaciones argentinas de productos ganaderos, dado el menor "transit time" que el requerido por su competidor principal: Australia.

El trafico de inmigrantes, que en 1912 había alcanzado el "pico" maximo de la historia con la llegada al puerto de. Buenos Aires de 379.000 personas, y que además provocaba tráfico de retorno a Europa por el conocido fenómeno de la"inmigración golondrina", quedo paralizado de un tajo(24). Tuvo otro efecto impensado el estallido de la guerra. Don Nicolás Mihanovich (que jamas abjuro de su condición de subdito austro-húngaro) paso a ser considerado "subdito enemigo". Y Antonio M.Delfino, al mantener su lealtad a la Hamburg Sud, fue sambenitado con un estigma de parecido alcance, no obstante su condición de ciudadano argentino nativo. Cobraba actualidad el viejo dicho ingles de que "la adversidad da lugar a extraños compañeros de cama".

Echados a los peligros, o por aquello de que "una mancha más que le hace al tigre", los dos adversarios llegaron ahora sí a entenderse, al menos en el tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo. Eso hizo que el Directorio de Londres de la Mihanovich bordeara el más patriótico histerismo, al situarse abiertamente en contra de aquel entendimiento que poco antes habían procurado insistentemente. Iremos viendo todo esto en detalle más adelante.

Por lo pronto, quedamos en que ambos estaban socialmente "apestados" en aquel ambiente naviero porteño dominado por subditos de Su Majestad Británica. Y todo por desear los dos ser auténticos hasta el final. Ese lujo tenia un precio alto. Los dos hubieron de pagarlo. No le valió de nada a don Antonio Delfino haber sido fundador y presidente del Centro de Navegación Trasatlántica, vicepresidente del Banco de la Nación Argentina, director del Banco de la Provincia de Buenos Aires, del Banco de Italia y del Banco Español, presidente de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires e integrante de numerosas entidades de bien público.

Al llegar el momento aciago de la guerra, los Delfino eran agentes no sólo de cinco armadores alemanes (Hamburg Sud, Hamburg Amerika Linie, Kosmos, Syndicats Rheederi y A.C.de Freitas), sino también de cuatro importantes compañías de navegación italianas (Navigazione Genérale Italiana, La Veloce, Societá Italia y Societá Nazionale Italiana).

A su vez, la Linea Nacional del Sud contaba con una flota mayor compuesta por cinco vapores que sumaban 13.268 TRB, a saber: el Presidente Mitre, el Camarones, el Presidente Quintana, el Cabo Santa María y el Cabo Corrientes, aparte de una serie de embarcaciones menores (remolcadores y chatas distribuidas entre varios puertos del pais).

Con todo, puesto a optar, según lo dijera Carlos Meyer Pellegrini, don Antonio M.Delfino "opto por la lealtad y cerro las puertas de su casa de la calle Reconquista, desde entonces silenciosa y solitaria, a la que, sin embargo, no dejo de concurrir un solo dia... Allí le he sorprendido sentado ante su bufete,con las manos ociosas"(25).

Nos ha contado Horacio Delfino que su abuelo tenia amistades en todas partes, pero que cuando la guerra comenzó, muchos le negaron el saludo por su "germanismo". Uno de sus amigos mas íntimos, representante en Buenos Aires de las lineas francesas de navegacion, fué un día a visitarlo a don Antonio a su oficina y le largó de sopetón una vibrante proclama concebida más o menos en los siguientes términos: "Antonio, vamos a poner las cosas en claro. Hasta ahora, sobre todo en los veranos, he ido a almorzar a tu casa con frecuencia, hemos sido muy amigos, pero tengo que preguntarte :¿ de que lado estas, con los alemanes o con los aliados?".De inmediato, don Antonio le contesto como para que no quedaran dudas:"Estoy con los alemanes". A lo que el francés replico': "Entonces, no te sorprendas que por ahí te encuentres conmigo en la calle y no te salude".

Complementando lo anterior, nos narro en la misma oportunidad "Antuco" Delfino, primo hermano de Horacio:"Mi abuelo vivía en Temperley, y para ir y volver a Buenos Aires, las familias pudientes alquilaban coches a caballo. Nuestra familia tenía un cochero de alquiler, que había sido empleado de la familia, y que nos quería mucho. La mayoría de su clientela, con todo, era inglesa. Por eso, cuando la guerra, no se atrevía a hacerle el servicio a mi abuelo, y le pedía disculpas en todos los tonos por venir a visitarlo de noche, para que los ingleses no lo vieran y le sacaran el trabajo"(26).

Al atribulado cochero le controlaban los ingleses hasta los "booking notes"! Espigamos al azar tres testimonios periodísticos de los sucesos de aquella epoca en relación a don Antonio M.Delfino: "Aquel carácter tan viril y ecuánime debía también sufrir la dura prueba de la obcecación y la injusticia, y el hombre bueno y con todos deferente, debió recordar su temple de energías para afrontar el desborde de intereses y tendencias contra su acción lanzado, con pretexto de la guerra. Nada lo amedrentó,a pie firme el hidalgo y poderoso varón resistió el embate, cumpliendo sus deberes de honestidad y lealtad, y como buen capitán de una flota resolvió hundirse en el puente de la que representaba, antes de ceder a la torpe tormenta calvando egoistamente su tranquilidad e intereses personales, como pudo haberlo hecho.

La prueba fue dura, pero no hizo sino evidenciar su recia fortaleza, haciendo más admirable su figura"("El Diario Español").

"Luchador incansable,no siempre las bregas de la vida le ofrecieron rosas, y todos recuerdan aquel espinoso momento en que por efecto de la guerra mundial, la casa Delfino, que era un aduana y que tenia abarrotado el puerto con los vapores alemanes, italianos y de otras banderas a ella consignados, se vio reducida a la más completa inanición. Y los que conocen las causas por las cuales se produjo esa paralización, saben muy bien que el hecho se debió a que en don Antonio y en sus eficientes colaboradores, su hermano don Bernardo, su sobrino Roque Suárez y sus hijos, no primo en aquellas circunstancias de verdadero "sálvese quien pueda" la sordidez del comerciante sino sus sentimientos de decorosa lealtad hacia la nacion cuya marina se veía reducida a la impotencia"("Diario del Plata").

"His decided views caused him to lose his British and Italian connections,but we, for one, admired his indepéndence and his supreme contempt for those who tried to straddle the fence"("The Times of Argentina").

Anos mas tarde, reveló F. Ortiz y San Pelayo un insólito episodio en los términos que se transcriben a continuación, refiriéndose a don Antonio:
"Fundador del Centro de Navegación Trasatlántica, que presidio varios años con aplauso y entusiasmo de sus socios, llego el dia aciago en el que la Comisión Directiva le conminara con la expulsión si no presentaba su renuncia... Esto nadie lo ha dicho y es necesario decirlo... Los mismos que aplaudieron sus iniciativas, y de estas y de sus consejos se valieron para los negocios, lo arrojaban de si como indigno de pertenecer a la institución por el fundada, por el solo motivo de que, hombre de grande alma que cumplía con su deber por encima de todos los trabajos y sus amarguras, no quiso renunciar a cumplirlo, cediendo a fingidas amistades que le predigaban no pedidos e interesados consejos. Sufrió al verse maltratado... Antiguos amigos negáronle el saludo; personas por él respetadas le aislaron, hombres de negocio le abandonaron y tuvo que sufrir los efectos de la insidia y la malevolencia. Terminada la guerra mundial, los mismos que a fuerza de desaires habían amargado su leal corazón, volvieron hacia él con palabras sincerantes y amables para rendirle tributo de admiración que un día le negaran- Los mismos que pidieron su renuncia para verlo lejos, requerían su reingreso -que dignamente declino- para honrarse con el trato de aquel grande hombre".

Por un simple prurito de perfeccionismo histórico, nos preocupamos en averiguar quienes eran los integrantes de la Comisión Directiva del Centro de Navegación Trasatlántica cuando la renuncia de don Antonio como socio. Helos aqui:
Presidente: W.Allinson Bell Vicepresidente: T.S.Boadle Tesorero: P.Talhourne Secretario: J.Rugeroni

Confesamos que es la primera vez que hemos visto esos nombres. Don Antonio había hecho algo mas que ellos por el país(29).

A tal punto la guerra trastocó todo, que hizo que Mihanovich y Delfino llegaran a un acuerdo, según quedó anticipado. En esta ocasión, el Directorio de la Mihanovich en Londres, en lugar de regocijarse puso el grito en el cielo. Aun no se ha había producido el drama de Sarajevo. Los dos "Cabos" de la Linea Nacional del Sud terminaban su alistamiento en Hamburgo y emprendían sus azarosos viajes hacia el Río de la Plata. El Directorio de la Mihanovich en Londres relojeaba la cosa con el temor que era de imaginarse, y le iba comunicando las novedades y sus aprensiones al Directorio de Buenos Aires.

Línea Nacional del Sud puso en actividad ambos "Cabos" entre Buenos Aires y Montevideo uno tras el otro a lo largo del primer semestre de 1914, con justificados bombos y platillos. No se había visto nada semejante en suntuosidad y buen servicio en este trafico. Los barcos que la Mihanovich tenía afectados a esa línea quedaron automáticamente en el más desconsolador "off side".

 

Los dos "Cabos"

El público volco sus preferencias por las nuevas unidades. Don Nicolás hubo de tascar el freno hasta fines de 1914, cuando entro en servicio el Ciudad de Buenos Aires, que evidentemente era más barco que los "Cabos", con sus tres chimeneas, su mayor capacidad de transporte, su mejor velocidad y con la novedosa propulsión a turbinas. Con este triunfo en la mano -y mientras esperaba la incorporación de su gemelo, el Ciudad de Montevideo para principios de 1915-don Nicolás cambio su actitud de abierta beligerencia.

 

Ciudad de Buenos Aires y abajo el Ciudad de Montevideo

¿Que beligerancia era aquella?. Cuando los dos "Cabos" campeaban solos por sus respetos y hacían capote porque nada podía hacerles sombra, don Nicolás, acordándose de otras épocas, echo mano al recurso extremo de desatar la guerra contra "los alemanes" mediante mesas pantagruélicas sin cargo, con "canilla libre" y encima rebaja de pasajes. En algo pudo amortiguar la presencia de los "Cabos", pero no tanto como hubiera deseado. Pero a fines de 1914,con el Ciudad de Buenos Aires a su disposición y la expectativa de la próxima incorporacion de su gemelo, don Nicolás creyó del caso entenderse con los Delfino para no aniquilarse mutuamente. Se exploro el terreno por parte de aquellos dos conspicuos integrantes de la "Lista Negra" de los Aliados, y se llego a un acuerdo de "pool" verbal, para evitar "clashing" en las salidas desde ambos puertos de la linea, fijación de tarifas razonables y otros puntos destinados a minimizar una competencia que habia llegado a limites extravagantes.

No podía negarse que don Nicolás Mihanovich era un "subdito enemigo", por mucho que presidiera una compañía de navegación con personería jurídica inglesa y un Directorio con sede en Londres. Tampoco podía negarse que don Antonio M. Delfino operaba barcos de propiedad de la naviera alemana Hamburg Sud. Pero el acuerdo al que ambos llegaron se limitaba apenas a un tráfico estrictamente fluvial entre dos países ribereños, servidos por barcos de bandera argentina y tripulados por argentinos.

En Londres trabajaba como funcionario del Directorio de la Mihanovich el segundo de los hijos de don Nicolás. El joven llevaba el mismo nombre de su padre, pero todo el mundo lo conocía como "Nicolasito". Vaya a saber cómo, pero llegan noticias a Londres del convenio al que habían llegado don Nicolás Mihanovich y don Antonio M.Delfino, que para aquel lejano Directorio era un convenio entre la compañía inglesa The Argentine Navigation Company Nicolás Mihanovich Limited y la empresa alemana Hamburg Sudamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft.

"Nicolasito" entro a alarmarse, o lo entraron a alarmar, habida cuenta del medio donde desempeñaba sus tareas. Le manda un telegrama personal a su padre:"Corren rumores aguí que Cabo Santa María y gemelo hacen servicio bajo nuestra agencia. sírvanse telegrafiarnos que esto no es cierto. Infórmennos que hacen esos buques". El 31 de octubre de 1914, don Nicolás le contesta a su hijo:"Rumores infundados. Cabo Santa María navega. Cabo Corrientes amarrado".

El 2 de febrero de 1915 insiste "Nicolasito" telegraficamente, preguntando "si quedó' sin efecto el pool de Montevideo, aquel que su padre atribuía a "rumores infundados". Barruntaba "Nicolasito" (o le hacían barruntar) que la empresa Mihanovich estaba metida en malos pasos, entendiéndose con una empresa alemana, en violación de normas expresas dictadas pocos meses atrás por el gobierno de Su Majestad. No se entraba a considerar la particularidad del trafico, la bandera de los barcos, la nacionalidad de sus tripulantes. Nueva contestación telegráfica de don Nicolás a su hijo el 12 de febrero, diciendo que el "pool" era hasta el 28 de febrero (¿y aquéllo de los "rumores infundados"?). El 17 de febrero,"Nicolasito" vuelve a presionar cablegráficamente:"Pool de Montevideo no tiene que renovarse".

En reunión del Directorio de Buenos Aires, don Nicolás daba cuenta de que el "pool" habría de continuar hasta fines de marzo,"pero no más", y hacía referencia a una comunicación enviada a Londres el 18 de febrero. Con todo, don Nicolás exploró las posibilidades de que don Antonio Delfino estuviera dispuesto a cancelar el "pool" con anticipación, pero no tuvo éxito, cosa que no parecía contrariarlo exageradamente. Luego de lo cual, el Directorio de Buenos Aires hizo saber al Directorio de Londres que el "pool" quedaría sin efecto desde el 31 de marzo de 1915. Y es que el Directorio de Londres había .llegado al extremo de amenazar con su renuncia en pleno si el "pool" no quedaba inmediatamente sin efecto.
Efectivamente, el "pool" quedo' sin efecto el 31 de marzo de 1915,con la temporada veraniega cumplida y el Ciudad dé Montevideo ya prestando servicios.

-XI- El episodio del "Presidente Mitre"

Fue este un sonado episodio en que la firma A. M. Delfino y Hno. se vio envuelta y que tuvo enojosas consecuencias internacionales. En el historial de este barco que aparece en este mismo volumen, pueden verse una serie de referencias a aquel episodio. Aquí nos vamos a detener en el contenido de un libro que la casa Delfino creyódel caso publicar en defensa de sus "derechos conculcados"(30), como representante de la Hamburg Sud, propietaria del vapor presidente Mitre. Señalaba la casa Delfino que el incidente "fue condenado unánimemente por la opinión de toda la República", y encomiaba la actitud adoptada en la emergencia por el diario "La Prensa", el cual "supo, como siempre, traducir las verdaderas palpitaciones del sentimiento nacional, continuando así la honrosa tradición que le legara su ilustre fundador, el Dr. Jose C.Paz".

El Presidente Mitre con un aviso de la ARA

Jurídicamente, quien encaro la defensa fue el abogado de los Delfino, Mario Saenz, que en el futuro sería llamado a desempeñar roles importantes. Fue el 29 de noviembre de 1915 cuando la empresa Delfino presento su primer escrito al canciller argentino, José Luis Murature. Victorino de la Plaza ejercía la Presidencia de la República. En aquel escrito, comunicaba oficialmente el apresamiento "por cruceros ingleses" (en realidad fue un solo crucero, y ademas auxiliar) del vapor argentino Presidente Mitre, dedicado de años atras al tráfico entre Buenos Aires y los puertos patagónicos. Se transcribía un telegrama recibido de los agentes de la Delfino en Montevideo sobre lo sucedido, y se decía que "en presencia de este hecho, y tratándose de un barco inscripto en la matrícula argentina desde hace ocho años, y que viajaba con pasajeros y mercaderías de Buenos Aires para los puertos propios de la República en el Sud, ocurrimos ante V.E. solicitando del Gobierno Nacional las medidas conducentes a la protección de nuestros derechos, injustamente lesionados".

En la misma fecha, igual reclamo se planteo ante el Ministerio de Marina. También el mismo día 29 de noviembre hubo otra comunicación dirigida a Murature, señalándole que "nuestro vapor Cabo Corrientes (la propiedad era de la Hamburg Sud; Delfino, a su vez, era algo mas que su agente maritimo; era el operador de la Línea Nacional al Sud, según ya lo sabemos) tenía que salir esa noche a las 22 horas del puerto de Montevideo hacia Buenos Aires, en cumplimiento de su itinerario fijo que no debería preocupar, pero que ante lo sucedido con el Presidente Mitre, se temía que se produjeran otros apresamientos igualmente inexplicables". Se hacía esta advertencia por si el Poder Ejecutivo estimara necesario adoptar las medidas del caso para amparar a dicho barco, que izaba la bandera argentina y se destinaba únicamente al trafico fluvial.

Al dia siguiente, el 30 de noviembre, la empresa Delfino hizo una presentación ante el Ministro de Agricultura, Horacio Calderon, en virtud de la competencia que ejercía sobre la marina mercante en virtud de la ley 3727. Se le informaba a Calderón que luego de saber lo del apresamiento del Presidente Mitre, se realizaron presentaciones ante los ministerios de Relaciones Exteriores y de Marina, adjuntándole copias y agregando que se vio obligada a suspender los viajes del Cabo Corrientes "y de los demás barcos que hacen la carrera entre este puerto y los de la Patagonia, o entre este puerto y el de Montevideo, pues todos ellos están regidos y amparados por la ley 7049 sobre navegación y comercio de cabotaje". La ley había entrado en vigencia el 22 de agosto de 1910 y fue reglamentada por decreto del 10 de febrero de 1911. Aquellos barcos (los de la Linea Nacional del Sud) habían cumplido con todas las disposiciones exigidas por la ley y su reglamentación. Pero "dada la inesperada agresion que han sufrido los intereses que representamos con el apresamiento del Presidente Mitre, nos vemos precisados a ocurrir ante V.E. pidiendo el amparo del Gobierno Nacional para los demás barcos mencionados".

Se puntualizaba que el Cabo Corrientes se encontraba en esos momentos en Montevideo; el Presidente Quintana y el Cabo Santa María en el puerto de Buenos Aires y el Camarones en Comodoro Rivadavia. Se hacía ver que "la mas elemental prudencia nos aconseja suspender los viajes de dichos vapores, en tanto no tengamos la seguridad de que han de navegar libremente bajo la protección de la bandera argentina, en la cual se enrolaron desde los comienzos de su tráfico, muchos años antes de la guerra europea. En ese sentido, nos presentamos ante V.E., a quien compete la aplicación de las disposiciones legales sobre cabotaje nacional, solicitando una declaración sobre las garantías que han de gozar nuestros barcos inscriptos en la matrícula argentina".

El 4 de diciembre de 1915 hubo otra presentación de A.M.Delfino y Hno. ante el canciller Murature, dando cuenta de un telegrama recibido de Comodoro Rivadavia, diciendo:"Ruego darme instrucciones que debo hacer con tres pasajeros de primera y diez de tercera clase que se encuentran a bordo". Sucedía que el vapor Camarones tomó a bordo estos pasajeros en RÍo Gallegos, en su viaje de retorno hacia Buenos Aires. Cuando se conoció el apresamiento del Presidente Mitre, el Camarones había llegado a Comodoro Rivadavia, y allí se encontraba sin poder continuar su viaje, a la espera de lo que resolviera el Gobierno sobre la presentación de la empresa a la Cancillería del 30 de noviembre. Se señalaba la situación "cada vez mas peligrosa" en que se encontraba el Camarones, ya que "sus pasajeros y carga hállanse sufriendo una inesperada demora en un puerto intermedio al de destino del viaje, con los inevitables perjuicios y molestias, ninguna de las cuales puede imputarse a la compañía, que durante todo el curso de la guerra europea hizo navegar sus buques bajo el amparo del pabellón argentino sin restricciones ni peligros. El buque, fondeado en un puerto como el de Comodoro Rivadavia, debe mantenerse con las calderas constantemente encendidas, pues de otro modo corre el riesgo de ser arrojado contra la restinga de la costa... Esta situacion no puede prolongarse mucho tiempo, porque sólo dispone del carbón necesario para su viaje, sin contar con tan imprevista estadía". Por lo tanto, había que adoptar urgentemente alguna solución destinada a evitar las deplorables consecuencias a que pudiera dar lugar la situación en que se encontraba el Camarones.

Por otra parte, el Presidente Quintana se encontraba en la Dársena Sur con parte de sus bodegas cargadas y sin poder continuar sus operaciones. El Cabo Corrientes estaba fondeado en Montevideo, de donde debió salir con pasajeros y carga para Buenos Aires precisamente el día en que se conoció la captura del Presidente Mitre. El Cabo Santa María estaba en el puerto de Buenos Aires listo para emprender viaje a Montevideo tan pronto el Gobierno resolviera las solicitudes de Delfino sobre "garantías al cabotaje" de manera urgente.

Hubo una entrevista con el canciller Murature. El 7 de diciembre se le elevo" una presentación, confirmando las protestas formuladas personalmente contra el gobierno británico por la injustificada captura del Presidente Mitre, que con bandera argentina pertenecía "a la primera compañía que hizo con esta bandera, desde hace quince anos, el tráfico entre este puerto de Buenos Aires y los de la Patagonia, y se ocupaba pura y exclusivamente en la navegación y comercio de cabotaje entre puertos de la República Argentina, habiendo llenado en todo momento las exigencias de la ley de la materia No. 7049 y su respectiva reglamentación".

Se insistía en la legitimidad de la reclamación interpuesta para lograr la restitución del barco y el pago de las indemnizaciones a que hubiera lugar. Se hacía una relación del desarrollo del cabotaje en la Argentina y la legislación vigente. Se afirmaba que el barco llevaba "con perfecto derecho" la bandera argentina, además de estar obligado al uso de dicho pabellón. En ningún momento el barco había variado su navegación de cabotaje. Por lo demás, el Presidente Mitre tenia su título nacional de propiedad, y esto no podía modificarse sino de acuerdo con las leyes argentinas.

El barco había salido del puerto de Buenos Aires el 27 de noviembre de 1915 para cumplir su itinerario fijo de práctica, llevando pasajeros y carga para las poblaciones argentinas situadas en las costas patagónicas. Al día siguiente fué interceptado por el crucero auxiliar británico Orama. Los detalles de la intercepción y hechos subsiguientes figuraban en la protesta formulada por el capitán del Presidente Mitre, Bernardo Hansen,nacido en Suecia pero ciudadano argentino desde hacía doce años. Esa protesta fue hecha en el consulado argentino en Montevideo. Explicaba el capitán Hansen que el barco habia salido del puerto de Buenos Aires el 27 de noviembre de 1915 con pasajeros, carga y animales en pie, con destino a San Antonio, Pirámides, Puerto Madryn, Camarones, Comodoro Rivadavia, Deseado, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos. Navegó sin novedad hasta el mediodía del 28,en que fue interceptado por el crucero auxiliar británico Orama, que le ordenó detener las máquinas. Así se hizo, y enseguida subieron a bordo oficiales y marineros armados. Se intervino la estación radiotelegráfica y se exigió la presentación de todos los documentos del vapor, de la carga, de los pasajeros y de los tripulantes.

Los británicos se quedaron con los documentos del vapor y de la carga, y se llevaron a la fuerza al Orama a 14 pasajeros y 7 tripulantes, alemanes y austríacos. Luego ordenaron arriar la bandera argentina y dispusieron que el Presidente Mitre siguiera al Orama hasta la altura del Banco Ingles, donde fondearon el 29 al mediodía, a 15 millas del Pontón Recalada. Luego, los dos barcos se acoderaron, transbordándose a los pasajeros y tripulantes al Orama para desembarcarlos en Montevideo, y embarcando personal británico a bordo del Presidente Mitre, haciéndose cargo de el. Quedo fondeado el barco argentino, y el Orama se dirigió a Montevideo, donde desembarco a los pasajeros y tripulantes del Presidente Mitre, menos los que capturo como prisioneros por considerarlos subditos enemigos. El dia 30, el crucero auxiliar britanico volvió al costado del barco argentino, con el que volvió a navegar y volvió a fondear a 23 millas al sudeste de la isla de Flores. El 1 de diciembre, ambos barcos siguieron hasta la rada de Montevideo, donde el Presidente Mitre desembarcó los animales en pie.

Señalaba tambien el capitán Hansen que los británicos obligaron a los pasajeros y tripulantes a comprometerse a no tomar las armas contra el Reino Unido mientras durara la guerra. Y terminó declarando que "habiendo tenido que ceder a la fuerza armada, he hecho entrega del buque a mi mando, cargamento, papeles y cuanto había a bordo, reservándome todos los derechos de los armadores, cargadores, tripulantes y demás interesados, para que en su tiempo sean indemnizados por los perjuicios sufridos a consecuencia de la irregular captura del Presidente Mitre y abuso de fuerza material".

El documento de Delfino y Hno. analizaba enseguida la situación del Presidente Mitre ante las reglas del derecho internacional y las normas de la legislación argentina aplicables al caso, para terminar manifestando que la captura del barco argentino debía tener su origen en "deficientes o equivocadas informaciones respecto de su condición de barco regido única y exclusivamente por las leyes argentinas",por lo que se reiteraban los pedidos anteriores para proteger a los demás barcos de bandera argentina que se hallaran en las mismas condiciones.

La cosa tomo repercusión en el Congreso Nacional. Quien se apodero allí del asunto fué el diputado Estanislao S. Zeballos (que poco tiempo antes había sido canciller), que para hacer boca, pidió la comparencia del canciller Murature a los efectos de dar explicaciones sobre el suceso y sus ulterioridades. Pero el Poder Ejecutivo (Victorino de la Plaza) consideró que era mejor presentar al Congreso un escrito, en el que comenzaba diciendo que "el asunto está sometido al examen de las respectivas cancillerías, y no seria oportuno entorpecer el curso regular de la gestión pendiente con la publicidad prematura de diligencias hasta ahora incompletas". Firmaban aquel documento Victorino de la Plaza y José Luis Murature.

Conociendo los puntos que calzaba Zeballos, ya se calculará el efecto que le produjo aquel documento, en el que elípticamente se lo tildaba de perturbador, al intentar "entorpecer" o ventilar con publicidad prematura el problema. Tan luego a él, que había sido "cocinero antes que fraile"!(31) . Ademas, aquel documento del Poder Ejecutivo "nadaba y salvaba la ropa". Era, por otra parte, un prodigio de mesura, casi excesivamente medidito, como para que el gobierno de Su Majestad británica no tuviera el mas mínimo motivo de enojo,"mind youl".

A Zeballos, a su juego lo llamaron. Hablo en la Cámara de Diputados durante varias horas seguidas, entre demoledor y plúmbeo. Comenzó por analizar el circunspecto y esterilizado documento del Poder Ejecutivo de manera prolija y malhumorada, y enseguida agrego que "en el incidente actual, no se trata solamente de la ejecución de la política general de Inglaterra en los mares, sino de violencias, de conculcaciones gravísimas cometidas en aguas de jurisdicción argentina y sobre las cuales el Mensaje del Poder Ejecutivo guarda en absoluto silencio, adoptando una actitud equívoca e inaceptable ,ya que hace ocho días que permanecen en el Río de la Plata impunemente el buque apresado ,con el pabellón argentino arriado, y el crucero apresador". Seguia expresando que "no dice el Mensaje que se haya reclamado al gobierno del Uruguay y al de Gran Bretaña por las ofensas de que en el RÍo de la Plata esta" siendo objeto nuestra soberanía...Y eludir en un documento solemne las cuestiones de esta naturaleza es sentar un precedente desgraciado. Es autorizar a que nos digan de aquí a veinte, treinta o más años: en una ocasión muy solemne y muy grave, la República Argentina cerró' los ojos a la jurisdicción ejercida por la marina británica en el Rio de la Plata".

Zeballos iba desgranando sus razones, recurriendo a veces a la frase efectista para arrancar aplausos de sus pares y de la barra, pero útil para su fines: dejar "pagando" al canciller y a don Victorino. Conocimientos y habilidad dialéctica no le faltaban ni mucho menos. Por otra parte, toda aquella pirotecnia se potenciaba si se la adobaba con la retórica "ad usum"de la epoca(32).

El ex canciller y ahora temible legislador insistía en que con aquel mensaje el Poder Ejecutivo parecía buscar argumentos que favorecieran más al Reino Unido que a su propio país. Difícilmente podía decirse que Zeballos estaba ejerciendo sus facultades- mingitorias fuera del receptáculo. La Argentina "estaba siendo objeto de un bloqueo sin declaración previa y sin estado de guerra. El Presidente Mitre era argentino, por una serie de circunstancias legales y de hecho que Zeballos enumeraba prolijamente. Y agregaba:"La propiedad de los buques debe ser argentina, según el concepto de la ley de cabotaje que la rige, pues obliga a los capitalistas extranjeros a hacer una transferencia ante la Escribanía de Marina de la República, de su propiedad, sacándola del imperio de las leyes extranjeras a que pertenecían, para ponerla sin reserva bajo el imperio de las leyes argentinas".

Y mas adelante:" Cuando la compañía damnificada empezó a trabajar en la Argentina hace quince años, lo hizo franca y resueltamente como compañía registrada en Alemania, pero cuando se dicto' en 1910 la ley de cabotaje nacional, la compañía, para someterse a ella, se presento ante las autoridades haciendo una escritura en la cual se traspasa la propiedad de ese buque a la soberanía argentina". Es más; según Zeballos, en esos momentos había accionistas de la Hamburg Sud en Londres!. Y en la Argentina también "hay accionistas conocidos".

Calificaba Zeballos de "delictuoso" el procedimiento empleado contra el Presidente Mitre y "un ultraje a la República Argentina". También le sacudió su palo al gobierno del Uruguay, "que no solo se ha hecho solidario, sino que ha protegido y sancionado la ofensa al pabellon y a la jurisdicción de la República Argentina, a su bandera ,a su propiedad, a sus aguas, a sus tratados, a sus leyes ya su Constitución". El gobierno uruguayo-insistía Zeballos-tenía la obligación legal de libertar al Presidente Mitre, además de la obligación moral hacia un pais calificado de "hermano". Y de remate, Zeballos señalo' que frente a toda la contundente argumentación que había expuesto, todo lo que el Poder Ejecutivo aconsejaba era "silencio y resignación". Como diputado nacional, Zeballos disentía con aquella direccion equivocada de las relaciones exteriores,"y como argentino reclamo la renuncia inmediata y colectiva de un gabinete de" cerebros marchitos y de corazón intimidado".

La acotación del Diario de Sesiones consigna:"Muy bien! muy bien!,aplausos prolongados en las galerías y numerosos diputados rodean y felicitan al orador". El "gabinete de cerebros marchitos",cuya inmediata renuncia reclamaba Estanislao S. Zeballos estaba compuesto en esos momentos por Miguel S.Ortiz (Interior), Jose Luis Murature (Relaciones Exteriores) , Enrique Carbo '(Hacienda),Tomás R.Cullen (Justicia e Instrucción pública), Horacio Calderón (Agricultura),Manuel Moyano (Obras Públicas),Ángel P.Allarfa (Guerra) y Juan P.Saenz Valiente (Marina) .Ninguno renuncio. Por el contrario, José' Luis Murature, respaldado por Victorino de la Plaza, fue el autor de un nuevo mensaje enviado a la Cámara de Diputados para comunicarle que había terminado ya la negociación diplomática sobre el episodio del Presidente Mitre, y por lo tanto, creía del caso dar cuenta de su desarrollo y sus resultados. Incluía asimismo copia de una cantidad de documentos y hacia una serie de consideraciones de dudoso valor(33). Terminaba aquel pusilánime y deslavazado mensaje diciendo que "desde el principio de la guerra hasta ahora, los buques de guerra beligerantes (decir "ingleses" hubiera sido demasiada evidencia de parcialidad, que la había y por arrobas) no han molestado en nada a los barcos neutrales, mediante visitas u otros procedimientos, a la entrada o salida del Rio de la Plata". Y su palo para Zeballos:"El Poder Ejecutivo lamenta haberse visto obligado a distraer la atención de la Honorable Cámara con esta exposicion, quiza's demasiado larga para su objeto, pero ha creído indispensable para prevenir los extravíos que al juicio público pudiera ocasionar la difusión de conceptos erróneos y de versiones inexactas sobre el lamentable incidente cuyo desenlace se complace en comunicar a Vuestra Honorabilidad"(34).

El Presidente Mitre fué' devuelto por los ingleses sin mas, y encima bajo condiciones rayanas en la impertinencia, como figura en el historial de este barco. Queda para la conjetura preguntarse que hubiera pasado si Von Spee, antes de llegar a las Malvinas, se hubiera apoderado de algún barco de bandera argentina.

XII- Gestación y entrada en vigencia de una nueva ley de cabotaje
No hubo que lamentar más episodios de este tipo por parte de la Linea Nacional del Sud, cuyos barcos siguieron cumpliendo sus funciones sin más inconvenientes en todo el tiempo que le quedaba a la guerra europea.

El 12 de octubre de 1916, Hipólito Yrigoyen juro como Presidente de la República, es decir, una nueva forma de gobernar, carismática y atrabiliaria, genial y ramplona, de frases descoyuntantes y silencios enigmáticos, de indiscutible decencia personal y discutible eficiencia funcional, de noble altivez y de caciquismo comiteril.

Entre los armadores nacionales había insatisfaccion por las lagunas que se venían notando en la ley de cabotaje 7049,y sobre todo en la forma que se la aplicaba. El reglamento aprobado el 10 de febrero de 1911 lo que hizo fué establecer una inacabable serie de trámites, requisitos y papelerio. En 1915 llegaba a decir Estanislao S. Zeballos en la cámara de Diputados que "nuestras leyes de cabotaje son tales que los genoveses que tienen buques' de río, toman en el Alto Paraguay la matricula boliviana para obtener ventajas de que no goza el cabotaje argentino". José F. Rieffolo Bessone estimaba que al estallar la guerra europea, el cabotaje argentino estaba en una situación nada envidiable "debido a la abundancia de disposiciones legales, el exceso de formalidades aduaneras, la falta de unidad en la direccion administrativa, la escasez de obras necesarias de infraestructura y la competencia de facto de los ferrocarriles".

No pudo sorprender, por lo mismo, que el diputado  Antonio Zacagnini presentara al Congreso Nacional, el 9 de agosto de 1915,un proyecto de ley destinado a introducir modificaciones en la ley 7049 y descongestionar al sector de tantos trámites y papeleo(35).

Al año siguiente, no sera un legislador, sino el propio Poder Ejecutivo el que se preocupara del problema, medíante la intervencion del Ministro de Hacienda, Francisco J.Oliver. Se trataba, en suma, de otro proyecto de modificación de la ley 7049,que suprimía cargas fiscales y formalidades aduaneras. Se exoneraba a los buques de cabotaje de los derechos de entrada, faros, balizas, sanidad y visación consular; se eximía del impuesto de patente a las embarcaciones de matricula nacional que no excedieran de 10 toneladas de registro; se suprimían los derechos de anclaje y permanencia a los buques nacionales de hasta 120 toneladas de registro; se exoneraba de los derechos de anclaje, muelle y permanencia en los puertos del Estado a los buques nacionales de cabotaje con privilegio postal; se disminuía a una tercera parte los derechos de puerto que correspondía abonar, durante seis meses, a los buques nacionales en desarme; las maderas de producción nacional que se transportaran en jangadas estarían exentas de toda formalidad aduanera y del pago de todo impuesto o servicio; se facultaba a los agentes o armadores de buques de cabotaje a abonar los derechos de puerto hasta las 24 horas siguientes a la fecha de zarpado de sus embarcaciones; se exceptuaba de inspección a los motores de hasta 50 CV de potencia y se liberaba a los buques de cabotaje de la obligación de tomar practico de puerto.

Este proyecto simplificaba los requisitos y formalidades a que estaban sujetos los barcos de cabotaje cuando conducían cargas no nacionalizadas. Se instituían primas y subsidios en favor de los astilleros y empresas de navegacion de cabotaje, así como la devolucion de los derechos pagados por todos los materiales introducidos para la construcción y equipos de buques de cabotaje, siempre que el país no produjera esos materiales en cantidad y calidad suficientes.

Como novedad en materia de legislación de cabotaje, este proyecto recogía el agudo problema de la competencia ferroviaria, ya que prohibía a los ferrocarriles establecer o mantener tarifas de competencia con la navegacion de cabotaje ,y facultaba al Poder Ejecutivo para que tomara las providencias necesarias destinadas a "armonizar" los servicios de pasajeros y carga entre ambos medios de transporte. Como se habrá advertido, el proyecto de Oliver avanzaba mucho mas allá que la ley 7049. El Congreso Nacional no lo sancionaría, pero a todas luces fue el antecedente fundamental para cuando llegue el momento de dictar la ley 10.606 bajo el gobierno de Yrigoyen.

A todo esto, en el trafico con la Costa Sud persistía la presencia de los transportes de la Armada, la Línea Nacional  del Sud y la Importadora y Exportadora de la Patagonia, tanto para el transporte de pasajeros como de cargas y atendiendo numerosos puertos de la costa patagónica. En cambio, Mihanovich se había retirado parcialmente de aquel trafico, al vender varias de sus unidades, que irían a parar finalmente a los Aliados. En aquella ruta, la carencia de obras portuarias era tremenda, y había que estar haciendo permanentes prodigios de pericia náutica para las maniobras que permitieran la carga y descarga, incluyendo en esto a los pasajeros.

    

Pasajeros en Patagonia: transbordo de tierra a lanchones y de ahí al buque que espera afuera.

Mientras tanto, la guerra mundial continuaba. Editorializaba el periódico "La Verdad" del 31 de agosto de 1917:"La bandera argentina no es para negocio del primer advenedizo que quiera lucrar con ella". Por entonces, escribía el poeta Belisario Roldan:"Lo que el gobierno argentino debe hacer-lo que debió haber hecho ya-es prohibir la salida con rumbo a la zona de guerra de esas enormes supercherías que se llaman "barcos de cabotaje", y que no conducen, ni representan, ni encarnan un ápice a la soberanía argentina, por mas que al tope de su mercantilismo "a outrance" flamee una cosa que tenga los colores de nuestra enseña".

En octubre de 1917, Estanislao S. Zeballos publico'' un estudio en el que señalaba que el Monte Protegido, hundido por un submarino alemán,"llevaba bandera argentina mal habida, lo cual constituye una ofensa para la Nación". Agregaba don Estanislao: "Es notorio que numerosos buques adquiridos por los gobiernos aliados zarparon con bandera argentina con objeto de encubrir la operación de facilitar la llegada a su destino, y en el peor de los casos cobrar indemnización a Alemania, so color de desagraviar nuestra bandera".

Este episodio y el hundimiento del Toro llevo al gobierno de Yrigoyen a plantear las reclamaciones del caso, exigiendo el desagravio del pabellón y la condigna indemnización. La cancillería alemana acepto indemnizar por los daños causados. Curiosamente, el desagravio al pabellón argentino se efectuó mucho después de terminada la guerra. Tuvo lugar en la base naval alemana de Kiel el 21 de setiembre de 1921(36). A todo esto, venía creciendo la producción petrolera de Comodoro Rivadavia, lo cual daba lugar a la movilización, en tráfico de cabotaje, de materiales y equipos, en un sentido, y crudo en el otro. Para esto ultimo, prácticamente no se contaba con buques tanques propios. Ademas de la lana y los cueros, el cabotaje originaba demanda de bodegas en lo que hace a elementos necesarios para la construcción de ferrocarriles en la Patagonia. Dado el estado de guerra, el cabotaje no se vio en aquella epoca interferido por la presencia de barcos extranjeros, de manera que la Linea Nacional del Sud, la Importadora y Exportadora de la Patagonia y otros armadores argentinos menores no debían afrontar aquella competencia que, por otro lado, hubiera sido ilegal. La única competencia que preocupaba al armamento privado argentino era la de los transportes de la Armada, con sus impredecibles decisiones.

Decía en 1916 Segundo R.Storni que "con la reserva para la bandera nacional obtenida después de tantos anos de discusión y de lucha (la ley 7049),el cabotaje alcanzara en este país un considerable desarrollo...bastando para ello una sola regla: facilitar, no trabar...Si no damos gran vuelo al cabotaje, es ilusorio pensar en compañías de ultramar que arbolen nuestra bandera y que sean nacionales por su esencia... Sobre el cabotaje, que al fin y al cabo no es más que un medio de comunicación, pesan grandes formulismos administrativos. En cambio, los ferrocarriles tienen extraordinarias franquicias y libertades, ganando una legua a todo viento de la mejor tierra del mundo en todo su recorrido o con garantía del capital por el Gobierno. El cabotaje tuvo que luchar por decenas de años para que, por lo menos, se lo libertara de la competencia extranjera". Storni trazaba un plan en el que lo primero que recomendaba era eliminar gravámenes que pesaban sobre el cabotaje, aminorar las exigencias en cuanto a personal subalterno argentino(3 7),evitar conflictos de jurisdicción en materia administrativa, no otorgar concesiones ferroviarias "destinadas únicamente a matar líneas de navegación establecidas".

Según Luis A.Russo, a pesar de estar bien inspirada, la ley 7049 pronto mostró defectos, en especial por su incompatibilidad con las Ordenanzas de Aduana y aun con el código de Comercio, cosa que se intentó corregir con su decreto reglamentario, dándose lugar una vez más a verificar la verdad del dicho de ser peor "la enmienda que el soneto". En el Congreso Nacional, el diputado Martínez Zuviría tomó la posta de aquel proyecto de Oliver, haciéndose eco de las trabas que entorpecían al cabotaje, actividad a la que calificaba de "la industria perseguida en este país proteccionista". Así fue tomando forma la nueva ley de cabotaje 10.606. Subestimando la granítica estructura aduanera y fiscal, agregaba Martínez Zuviría, como quien solicita una bagatela:"Solo pido que se lo libere (al cabotaje) de esa red de ordenanzas y decretos con que el fisco traba su acción, sin provecho para nadie".

El proyecto fue aprobado por Diputados y lo mismo sucedió en Senadores, no obstante que Leopoldo Meló formuló reparos en cuanto al artículo 28. La ley fué sancionada el 30 de setiembre de 1918,y el 9 de octubre el Poder Ejecutivo la promulgó, excepción hecha del articulo 28,que fue vetado por consideraciones análogas a las anticipadas por el senador Meló. La ley 7049, pese a todo, fué un paso adelante. Lo propio cabe decir de la 10.606(38). También aquí volvió' a repetirse la historia, en el sentido de que el decreto reglamentario de esta última, dictado el 10 de febrero de 1919,1a desvirtuó en más de un aspecto, pero sobre todo en lo que hace a suprimir formalidades, trámites y gravámenes. Más bien empeoró las cosas.

La falta de bodegas para movilizar su comercio  exterior debido a la guerra, le impuso a la Argentina serias restricciones, ante la manifiesta insuficiencia de su marina mercante. Desde el comienzo del conflicto bélico, barcos alemanes y austríacos buscaron refugio en puertos de países neutrales, dada la abrumadora preponderancia de las armadas de los países aliados. En puertos argentinos buscaron refugio tres barcos de la Hamburg Sud, además del carguero austríaco Frigida(39).

Uno de los barcos de la Hamburg Sud refugiados en la Argentina era el vapor de pasajeros y cargas Patagonia. El barco fue' requisado por el gobierno alemán tan pronto estallo la guerra, para actuar como barco de abastecimiento, pero el 14 de enero fue llevado del puerto de Bahia Blanca a la base naval de Puerto Belgrano. El 30 de setiembre de 1917,el gobierno argentino puso a bordo una guardia armada, lo que no impidió que en octubre de 1918 la tripulación alemana averiara seriamente sus máquinas. Terminada la guerra, el barco fue llevado a remolque a Europa y entregado a los Aliados.

Otro de los barcos de la referida naviera alemana fué el Santa Clara, al que la guerra sorprendió en el puerto de Rosario(41) acabado de cumplir su viaje inaugural. El 30 de setiembre de 1917 el gobierno argentino destaco una guardia armada a bordo. Volvió a repetirse lo del Patagonia: en octubre de 1918 la tripulación alemana estropeó totalmente las maquinas. También en 1920 el barco fué llevado a remolque a Europa y entregado a los Aliados.

El tercero era el vapor de pasajeros y carga Bahía Blanca, refugiado en el puerto de Buenos Aires en agosto de 1914. También se puso una guardia armada a bordo por parte del gobierno argentino en setiembre de 1917. A todo esto, Yrigoyen había mandado al Congreso Nacional un ambicioso (e impreciso) proyecto para revitalizar a la marina mercante argentina, pero un Parlamento hostil se lo paralizó'. Cansado frente a todo aquel absurdo negativismo, Yrigoyen dispuso la compra de este barco por decreto. Recién entraría en actividad como transporte de la Armada Nacional en abril de 1920 con el mismo nombre.

Transporte Bahia Blanca

No hemos encontrado indicios de que en esta operación interviniera la casa Delfino. No sabemos con quien negocio el gobierno argentino la compra del Bahia Blanca, con quién discutió el precio y las demás condiciones de la operación. De no haberse hecho esta compra, el barco hubiera seguido el camino de los otros dos, o sea, su entrega a los Aliados, sin provecho alguno para la Hamburg Sud. Si la compra la hubiera formalizado el gobierno con el propietario-la Hamburg Sud, representada por Delfino- el pago debería haber quedado en poder de esta última, para ser liquidado oportunamente a la Hamburg Sud, conjuntamente con el producido de la Linea Nacional del Sud en aquellos años. Mas probable es que la compra fuera dispuesta por el Poder Ejecutivo para ser pagada con parte de las indemnizaciones-reconocidas por Alemania-por el hundimiento de barcos de bandera argentina durante el desarrollo de las hostilidades.

XIII- Creación de "Argentina Compañía General de Navegación"

Al terminar la guerra ,la Hamburg Sud quedo prácticamente desecha. A lo largo del conflicto, la empresa mantuvo alguna actividad en el Mar Báltico, particularmente en lo que hace al transporte a Alemania de mineral de hierro procedente de Suecia. Pero concluido el conflicto, la flota de la empresa, entre los barcos perdidos por acciones bélicas y los que hubo que entregar finalmente a los Aliados, prácticamente desapareció, salvo pequeñas unidades portuarias en Hamburgo (remolcadores y chatas). El orgullo de su flota, el Cap Plonio,pasó a poder de Gran Bretaña, y durante un tiempo estuvo al servicio de la naviera Union Castle Lint- Ya volveremos sobre este barco más adelante. La Hamburg Sud recién restableció sus servicios con la America del Sud en 1920 con barcos extranjeros tomados en "charter", con el aporte adicional de tres veleros.

Coleccion Juan Carlos Carrion

Por el año 1920, Delfino alcanza una gran renombre por la organización de cruceros y la venta de pasajes, circunstancia ésta que será posteriormente aprovechada para dar origen a un nuevo emprendimiento dedicado exclusivamente a la actividad de agentes de viajes y turismo, así como también a la organización de eventos y convenciones internacionales, todo ello bajo la denominación de DELFINO TURISMO.

Cómo hecho anecdótico les toca recibir y asistir a la aeronave LZ-127 (Graf Zeppelin) después de su cruce transatlántico en el año 1934.

Fué en 1921 cuando llego al puerto de Buenos Aires el Argentina, el primer vapor mixto de pasajeros y carga(43) incorporado desde 1914. Este barco tuvo una calurosa recepción en los puertos de la Península Ibérica, en Rio de Janeiro y en Buenos Aires.

En cambio, la Linea Nacional del Sud, con sus barcos mixtos Camarones, Presidente Mitre y Presidente Quintana, más los dos "side wheelers" Cabo Corrientes y Cabo Santa María, tuvo una actuación provechosa en la atención del tráfico de pasajeros y cargas con los puertos patagónicos y en la "carrera" entre Buenos Aires y Montevideo con los dos "Cabos"(44). Salvo los primeros años -segun se ha visto- esta actividad de Delfino fué productiva ,en favor de la dueña de los barcos, la Hamburg Sud. Cuando termino la guerra, los saldos a favor de la naviera alemana fueron puestos puntual y meticulosamente por Delfino a disposición de la Hamburg Sud. Esta poco común fidelidad no caerá en saco roto por parte de la empresa alemana. No nos falta mucho para comprobarlo.

A todo esto, la firma A.M. Delfino y Hno. se había consolidado en el orden interno gracias a la actividad de la Linea Nacional del Sud, y se aprontaba a retomar su algo más que agenciamiento de la Hamburg Sud. Don Antonio había incorporado al plantel a sus hijos Antonio y Eduardo, además de su sobrino Roque Suárez. Don Antonio, a estas alturas, no se sentía bien. Su corazón le iba pasando mensajes nada tranquilizadores. Los médicos le recomendaban reposo, tomarse las cosas con mas tranquilidad. En suma, sacar el pie del acelerador. Pero don Antonio lo que hizo fué apurarse febrilmente para dejar solucionadas la mayor cantidad de problemas y encaminados sus proyectos para un futuro que, intuía, él ya no vena.

El episodio del Presidente Mitre había dejado sus enseñanzas. No era conveniente, por lo que pudiera tronar en el futuro, que los barcos de la Línea Nacional del Sud pertenecieran a una naviera con sede en el exterior. Había que crear en el país una empresa que, sin lugar a dudas, argentinizara aquella importante actividad. Ademas, como elemento de inducción, el y su familia estuvieron dispuestos a meterse a armadores al tomar una importante participación en el capital accionario de la nueva empresa, del brazo con la Hamburg Sud, que seria el otro accionista importante. Para esto ultimo, la empresa alemana contaba con una saneada masa financiera de maniobras, producto del acendrado concepto que su "agente-administrador" tenia de la ética comercial, en particular, y de la lealtad, en general.

Hemos tenido ante nuestra vista el Libro de Actas de Asambleas de la Argentina Compañía General de Navegación S.A., que tal era el nombre de la nueva empresa. Alli hemos visto transcriptos les Estatutos de la empresa y el acta de constitución de la misma, fechada el 31 de marzo de 1920. En la calle Sarmiento 487 se reunieron las siguientes personas, que suscribieron e integraron en el acto 55.000 acciones por un valor de 5.500.000 pesos moneda nacional, sobre un capital autorizado de diez millones:
-Ernesto Aguirre("abogado"): 10.000 acciones. -Luis Lamas("comerciante"): 3.000 acciones. -Mario Saenz(el abogado de Delfino): 3.000 acciones. -Enrique Santamarina("comerciante"): 100 acciones. -Antonio M.Delfino ("comerciante"): 10.000 acciones. -José F.Tissone("abogado",cuñado de don Antonio): 2.000 acciones. -Luis A.Repetto("rentista"): 4.000 acciones. -Roque Suarez Delfino("comerciante",sobrino de don Antonio): 5.000 acciones. -Carlos F.Videla("corredor de bolsa"): 500 acciones. -Antonio María Delfino("comerciante",hijo mayor de don Antonio):1.400 acciones. -Rodolfo Deheza("abogado"): 1.000 acciones. -Ricardo T.Areco("hacendado",yerno de don Antonio): 2.000 acciones.-Adolfo Videla(."comerciante") : 5.000 acciones. -Herminio J.Areco("contador"): 400 acciones. -Santiago Gianello("comerciante"): 2.000 acciones. -Eduardo B.Delfino(el segundo hijo de don Antonio): 2.000 acciones.

El primer Directorio de la empresa estuvo compuesto por Ernesto Aguirre (presidente); Antonio M.Delfino hijo(vicepresidente); Luis Lamas, Mario sáenz y Enrique Santamarina como vocales. El síndico era Carlos Videla(45).

Como se ve, había dos grandes grupos de accionistas. Uno era el encabezado por don Antonio y sus hijos, sobrinos y otros parientes, que detentaban el 45% del capital. El otro, liderado por Ernesto Aguirre, representaban el aporte accionario de la Hamburg Sud, con los contradocumentos del caso y poseían otro 45%. El 10% restante se distribuía entre accionistas independientes. El Directorio estaba compuesto precisamente, respondiendo a esta estructura del capital accionario de la empresa. Por otra parte, la Hamburg Sud seguía manteniendo la propiedad de "La Porteña",propietaria de remolcadores y chatas portuarias(46).

Ya ha sido mencionada la manera en que estaba constituida la flota de la nueva empresa . Ambos grupos accionarios coincidieron en la conveniencia de mejorar la calidad del servicio de transporte maritimo de pasajeros y cargas que se prestaba a los puertos patagónicos, cosa que no tardará mucho en materializarse, como se vera a su hora.

El 28 de marzo de 1921 se llevo a cabo una asamblea extraordinaria de la Argentina Compañía General de Navegación SA., convocada con el objeto de reducir el capital de la empresa. En efecto; se había obtenido "una rebaja considerable" en el monto destinado a la adquisición de la flota de la empresa a la Hamburg Sud, lo que hacía innecesario tener tanto capital integrado. "Retenerlo en las cajas de la empresa sin aplicacion -se decía en el acta correspondiente- era contrario a los accionistas y perjudicial para el régimen financiero de la sociedad". Consecuentemente, a moción del accionista Mario Sáenz, se aprobó la reducción del capital integrado a tres millones de pesos moneda nacional, con lo que se dispondría "de amplios recursos para el desenvolvimiento de los negocios sociales".

Los barcos habían sido íntegramente pagados ,la administración de la flota se había contratado con A.M.Delfino y cía., no había otros objetos de inversión, y aún previéndose futuras eventualidades, bastarian para satisfacerlas los fondos resultantes de la diferencia entre los tres millones propuestos y el costo de la flota. Se dejó librado al criterio del Directorio la forma de rescatar las 25.000 acciones correspondientes a los 2.500.000 pesos moneda nacional de capital a rebajar. Ninguno de los accionistas podría retener más del 60% de las acciones que detentaba en ese momento. Además, no podría acordarse a ninguno de los accionistas la conversión de la totalidad de las acciones, que poseía.

A modo de contraste, la Mihanovich administrada por Alberto Dodero y sus hermanos atravesaba un tremendo período de agitación sindical que llegó a paralizar su flota entre el 13 de febrero y el 9 de marzo de 1921,con asesinatos y otros actos de violencia. En su ya recordado libro "La navegación en la cuenca del Plata y sus propulsores",menciono Luis Dodero el hecho de que la Argentina Compañía General de Navegación SA., venía obteniendo buenos resultados en su tráfico con los puertos patagónicos, lo mismo que con sus dos "Cabos" en el servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo "y los remolcadores y lanchas alemanas traídas de puertos brasileños".

Cuando la Mihanovich iba a reanudar sus actividades superado aquel mal momento de los conflictos laborales, la casa Delfino desató contra ella "una dura competencia"-así lo dice don Luis-tanto en pasajes como en remolques,"pensando que con algún esfuerzo mas, habría de imponernos condiciones". Asi, los pasajes de ida y vuelta entre Buenos Aires y Montevideo fueron rebajados sucesivamente de 35 a 7 pesos moneda nacional. Y termina diciendo Luis Dodero que "esta guerra a muerte entre ambas empresas provocó la mediación de un amigo allende los Andes". ¿Quien sería?

XIV- Muerte y transfiguración de Antonio María Delfino

Siguió enérgicamente reconstruyendo su flota la Hamburg Sud, y en ese sentido, el año 1922 fue realmente espectacular. Para comenzar, se produjo la incorporación del trío de vapores España, La Coruña y Vigo(47). Periódicos de aquellas dos capitales gallegas le agradecieron efusivamente a don Antonio todo el empeño que puso ante la Hamburg Sud para que dos de aquellos barcos llevaran los nombres de aquellas ciudades. A aquellos tres vapores le siguió el soberbio (y problemático) Cap Polonio (48), readquirido de Gran Bretaña, y al que se le hicieron importantes tareas de reacondicionamiento. En el tráfico entre Hamburgo y el Río de la Plata, este barco sería desigualmente acompañado, como "mates",por el flamante Cap Norte y su gemelo (49). Todo esto complementado por cargueros como el Paraná y el Tenerife.

CAP Polonio en Montevideo, de noche con el edificio de la Armada en construccion detras.( Col P.Brinckmann)

Todas estas nuevas unidades presentaban grandes adelantos en las comodidades para el transporte de inmigrantes. Esto se debió a la tesonera acción de don Antonio ante sus "principales". Hubo quien escribió' que gracias a Delfino se logró' que "el inmigrante se sintiese, quizás por primera vez en su vida, en un ambiente altamente humano...Los españoles le debemos mucho. . A su iniciativa se deben la comodidad y baratura con que podemos ir y volver a España en hermosas naves, no solo por él representadas, sino sus similares alemanas, holandesas y británicas, que no pudieron sustraerse a su ejemplo"(50).

En cuanto a la Argentina Compañía General de Navegación SA.,en 1922 le vendió a la Mihanovich administrada por los Dodero los dos "Cabos" que hacían la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, y que tomaran los nombres de General Alvear y General Artigas.

Según R.Hepe, aquella venta se hizo a cambio de la promesa de la Mihanovich de no competir con la empresa de los Delfino y Hamburg Sud en el trafico con los puertos patagónicos "durante un cierto número de años", utilizando los barcos de Sud Atlántica, la empresa de Miguel Mihanovich, que había pasado a manos de la empresa administrada por los Dodero.

En el Directorio de la Argentina Compañía General de Navegación  SA. entraron Roque Suárez Delfino y Mario Sáenz, en substitución de Rodolfo Deheza y Santiago Gianello, y es designado sindico Carlos G.Marenco, cuyo apellido perdura hasta la actualidad en relación a la organización Delfino. El resultado del ejercicio del año 1922 fue altamente satisfactorio. Por lo demás, durante su transcurso se decidió la compra del vapor mixto Comodoro Rivadavia, que se incorporaría al año siguiente. A este barco se lo podía comparar "sin grandes ventajas, a los mejores trasatlánticos", y estaba llamado a "llenar un vacío que se hacía sentir demasiado en nuestra navegación", según se consignaba en la Memoria de 1922 ,que tambien hacía referencia a la venta de los dos "Cabos", para aprovechar "la ocasión favorable para vender, a precio conveniente, los dos vapores"'.  En 1922, la empresa tuvo una utilidad neta de 910.343 pesos moneda nacional, que tuvo la siguiente distribución: 10% para reserva; dividendo de 25 pesos por acción y el remanente de 16.054 pesos fue transferido al ejercicio siguiente.

El Comodoro Rivadavia en Río Gallegos (archivo Histarmar)

A don Antonio la vida se le iba. De ahí la prisa por quemar etapas para dejarle a los suyos las cosas lo más claras posible. En Hamburgo, la conducta de su agente-administrador de Buenos Aires merecía los más altos elogios. Aquella destruida Hamburg Sud constataba, no sin cierta sorpresa, que allá en la Argentina, un hombre cabal por los cuatro costados les había sido leal siempre, y en especial durante los años de la guerra, como contundentemente lo demostraba aquella puesta a disposición de las ganancias acumuladas en aquellos azarosos tiempos por la Línea Nacional del Sud. Se decidió eh Hamburgo que había que reconocer aquella intachable conducta de una manera condigna. La flota se estaba reconstruyendo, y para acompañar al Cap Polonio, la Hamburg Sud había decidido hacer construir otros dos "Caps" que le sirvieran al gran trasatlántico de consortes. Y no obstante todos los precedentes de que a sus mejores trasatlánticos la Hamburg Sud invariablemente les ponía nombres de "Caps" (incluso lo hizo, castellanizando la palabra, con los dos vapores a ruedas afectados al tráfico entre Buenos Aires y Montevideo), decidió ponerle el nombre de Antonio Delfino al gemelo del Cap Norte. Y así le fue comunicado a don Antonio en una conceptuosa y emotiva nota. A Delfino, aquel extraordinario gesto debió llegarle a lo mas hondo de su sensibilidad, seguramente agudizada por la clase de mal que padecía. Con todo, ¡que gusto sería para él ver con sus propios ojos a aquella prolongación suya!(51).

Cuadro del buque "Antonio Delfino" en las oficinas actuales de Delfino, en Buenos Aires.

Por entonces, don Antonio le había hecho una donación al Centro Gallego, con destino a su sanatorio, y adicionalmente le prometió a esta entidad que cuando llegara a Buenos Aires el Antonio Delfino, le facilitaría la realización a bordo de un festival benéfico a su total provecho (52). El Antonio Delfino salió de Hamburgo en su viaje inaugural el 16 de marzo de 1922. Pero don Antonio se moría...

El 21 de marzo, acabado de salir del puerto de Vigo (España), el capitán del barco, Herr Kroeger, junto con Richard Krogmann en nombre de los pasajeros, le manda a don Antonio el siguiente telegrama:"El Antonio Delfino hace honor a su nombre. Soberbio buque. Todos los pasajeros salúdanle".

El telegrama llego a las oficinas de la casa Delfino tres horas después que don Antonio había fallecido el día 22.Tenía 69 años de edad. Desde aquí se telegrafio a bordo la triste noticia. Y aquel patético intercambio de telegramas termino con otro recibido del barco:"Dolorosamente sorprendidos por fallecimiento de su digno jefe, los pasajeros, capitán, oficiales y tripulación del vapor, cuyo nombre perpetuará su memoria, les expresan sentidas condolencias. Comandante Kroeger"(53) .

El Centro de Cabotaje Nacional dispuso que todos los barcos argentinos enarbolaran a media asta sus pabellones, y lo mismo hicieron las unidades de la Hamburg Sud y de Hugo Stinnes surtas en el puerto de Buenos Aires. Lo propio hicieron el La Coruña y el Cabo Corrientes en el puerto de Montevideo. Parte del trayecto recorrido dentro de la Recoleta, el ataúd fué llevado a pulso por capitanes y oficiales de los vapores de la Hamburg Sud Rio de Janeiro, Teutonia y Rugia, circunstancialmente operando en el puerto de Buenos Aires. Previamente se había oficiado una misa de cuerpo presente en la iglesia del Pilar.

En la Recoleta hablaron en homenaje del extinto el embajador de Alemania, Kurt Pauli; en nombre de la Hamburg Sud y de la Hamburg Amerika Linie lo hizo Carlos Meyer Pellegrini, en representación de la Argentina Compañía General de Navegación habló Mario Sáenz; por la Cámara de Comercio Alemana pronunció unas palabras Eduardo Bromberg; Pedro Bercetche hizo lo mismo en representación de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires; en nombre de Antonio M.Delfino y cía.l o hizo Germán Riesel. Y asi como en nombre de la colectividad alemana Edmund Moering afirmó que durante la guerra, don Antonio no vacilo ni un momento en ponerse franca y abiertamente del lado de la nación de sus simpatías",se -produjo su reinvindicación oficial por parte de aquel Centro de Navegación Trasatlántica que habia ayudado a crear y al que se vio obligado a renunciar por la intransigencia fanática del momento.

Ello se materializo por la boca de don Pedro Christophersen, que hablo en su carácter de presidente honorario del CNT. Christophersen era muy amigo de don Antonio desde que a partir de 1880 en adelante, ambos integraron comisiones para asesorar al Gobierno en materia portuaria(54). Cuando don Pedro decidió retirarse de los negocios y se realizó una multitudinaria cena por parte de las fuerzas vivas, fue don Antonio quien ofreció la demostración con unas muy sentidas palabras(55). Cuando en 1897 don Pedro fue designado presidente de la Cámara de Comercio,don Antonio fue su vicepresidente.

En la Recoleta, Christophersen expreso que se enorgullecía "al tributar reconocimiento al amigo, al comerciante de claras vistas y al competidor, a veces defendiendo intereses antagónicos a los míos, pero siempre leal, caballeresco". Delfino había formado parte de muchas entidades, como la Bolsa de Comercio de Buenos Aires (durante su presidencia nacería su actual edificio), el Banco de la Nación Argentina, el Banco de la Provincia de Buenos Aires, compañías de seguros La Germano-Argentina y Fénix Sud Americano y la Unión Protectora del Trabajo Libre. No obstante, a juicio de don Pedro,"donde más se ha distinguido y mejor éxito ha tenido es en el Centro de Navegación Trasatlantica, entre cuyos fundadores se contaba don Antonio Delfino, mas tarde presidente de dicha institución; debido a su indiscutible talento, su extraordinaria energía y actividad, se consiguió no hace muchos años organizar el trabajo en el puerto de una manera satisfactoria, si se compara con el sistema antes empleado, y sobre todo con miras al mejoramiento de la condición de los obreros...La gran guerra lo sorprendió en el apogeo de sus actividades, y él, considerando ser consecuente con las empresas a las que había estado vinculado y cuyo arraigo en el país era obra de su esfuerzo, sufrió, de rechazo, las consecuencias de hostilidades y rencores. La dignidad de su actitud, no inspirada ciertamente en propósitos de lucro, porque le originó sacrificios y contrastes dolorosos, lo enaltece grandemente, más aun cuando tuvo que soportar los resentimientos de una lucha que forzosamente había de repercutir en lo más íntimo de su espíritu, donde rendía culto inalterable a los sentimientos generosos de la amistad. Yo le conocía desde los comienzos de su carrera, y puedo asegurar que las luchas propias de la actividad comercial nunca interrumpieron nuestro cordial afecto de amigos. Su lealtad, su hombría de bien, su corazón, estaban por encima de las miserias de la vida...Enaltece su figura la gran benevolencia que lo adornaba. Don Antonio Delfino no fue nunca avaro de su tiempo, y sabía aconsejar, estimular, dar su concurso a toda iniciativa, a todo esfuerzo, a cualquier idea que llevara en su seno el engrandecimiento del país. . Nadie golpeaba a sus puertas sin encontrar apoyo y nadie salía sin ser confortado"(56).

Hubo, por lo tanto,una clamorosa unanimidad a la hora de reconocer los méritos de Antonio Maria Delfino. Ya lo habían hecho gobiernos europeos (Alemania, Italia, Suecia) al condecorarlo. El gran ausente en aquella triste ocasión pareció serlo el gobierno de su propio país. La publicación mensual "Lloyd Argentino", de marzo de 1922, subrayaba algo que había sido evidente: "Ha brillado por su ausencia la representación oficial",aunque mas no fuera por aquéllo de haber colaborado en la compra de unidades de combate en Italia para la Armada Nacional. Cuando Antonio M. Delfino murió, estaba en los últimos meses de su presidencia Hipólito Yrigoyen.

El 15 de abril de 1922,el "Antonio Delfino" llego al puerto de Buenos Aires. Así transfigurado, en lo sucesivo don Antonio se dedicaría a atender gallardamente la ruta a Hamburgo.

 

 

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