Historia y Arqueologia Marítima

HOME

Indice Marina Mercante Indice Hist. Marina Mercante

Trafico Maritimo en la Epoca

La ruta del Cabo de Hornos 

La no existencia del Canal de Panamá en el curso de todo el período en tratamiento en este capítulo, había hecho de la ruta del Cabo de Hornos -que había sido cruzada por primera vez por los.navegantes holandeses Jacobo Lemaire y Willern Cornelis Schouten en 1616- el pasaje obligado para el tráfico marítimo entre Occidente y Oriente. Cabe destacar que ese tráfico fue siempre ajeno a la actividad naviera de nuestro país por ese entonces, y sólo respondía a los intereses de los países europeos y a los de Estados Unidos, que necesitaban -todos ellos- una vinculación rápida y de mínima distancia con Australia, China y la costa occidental de América del Norte. 

El comercio del opio, del té y de las selectas especias del Oriente, despertaba esos cuantiosos intereses en Europa, especialmente en Inglaterra, con efectos que se hicieron sentir también en la costa este de Estados Unidos. Los ingleses habían iniciado el transporte del opio empleando goletas ligeras que se internaban en el Mar de la China y se valían de su velocidad para eludir la acción de los piratas y, al mismo tiempo, emplear el menor tiempo posible en sus viajes de ida y regreso. 

Se produce allá por 1849 el despertar de la fiebre del oro en la costa oeste de Estados Unidos, y más o menos simultáneamente se reproduce ese mismo fenómeno en Australia. Por su parte, al término del proceso que culmina con el logro de su independencia, Estados Unidos se lanzaba con ímpetu al desarrolla de su marina mercante. 

Tráfico Mercantil a California 

Precisamente al producirse el fenómeno de la aparición del oro en su punto inicial que fue la Villa de Yerba Buena, en California, que en ese entonces estaba bajo el ominio de México - pero que luego pasaría al de Estados Unidos con el nombre de San Fran- cisco (1846)-, se origina una intensísima corriente migratorio de todos los ansiosos de tentar fortuna en esa aventura. 

Surge entonces la necesidad de contar con buques rápidos que, por la ruta del Cabo de Hornos, permitieran el transporte de pasajeros. Aparece entonces un tipo de velero rápido, aunque con limitada capacidad de carga, pero que satisfaría plenamente aquella necesidad; se trata de los famosos clippers, denominación ésta que proviene seguramente de clip, en inglés, que significa "moverse o deslizarse con rapidez". No eran uniformes en sus características de construción pues los había de distintos portes y con velamen diferente aunque siempre con gran superficie vélica aprovechable; pero todos -eso sí- mostraban sus cascos de líneas afinadas y esbeltas, con líneas de agua muy apropiadas para alcanzar altas velocidades. Los norteamericanos fueron verdaderos maestros en el arte del diseño y construcción de estos barcos, superando a los ingleses, que se vieron impulsados a recurrir a ellos para adquirir sus unidades y cubrir con estos veleros sus propios tráficos a Oriente; más adelante, sin embargo, los ingleses se pusieron con empeño en la construcción de ese mismo tipo de buque. El ejemplo más caracterizado fue el del legendario Cutty Sark, empleado en el tráfico del té, logrando altas velocidades y esmerada construcción. 

Cutty Sark

Todavía se conserva su casco en seco como museo. Los armadores estado unidenses llegaron a acumular, en 1847, alrededor de 1.241.313 Ton de porte, y alcanzaron su apogeo en la actividad naviera con sus clippers, en el período 1850-1857, registrándose una flota de 2.000 unidades en actividad. Estos buques exigían, a su vez, tripulaciones compuestas de cantidades variables de entre 60, 80 y hasta 130 hombres, a los cuales se exigían denodados esfuerzos que llegaban hasta situaciones extremas de la resistencia física. Pero todo se justificaba ante las cuantiosas ganancias que recibían los armadores con la comercialización de los refinados productos que transportaban y el costo de los pasajes de los viajes, ávidos de llegar a San Francisco o Australia, según el caso. Se comentaba por entonces que había capitanes que "clavaban" las velas a las vergas durante todo el viaje, procurando batir récords de velocidad. En 1850, los fletes entre Nueva York y San Francisco se elevaron de U$S 3 a U$S 60 por tonelada, lo que permitía recuperar en un solo viaje el costo del buque; normalmente, la duración de estos viajes (de ida sola, por ejemplo) era de 89 días aproximadamente, transportando pasajeros en condiciones más o menos aceptables de comodidad, y la carga la constituían equipos y herramientas de trabajo, productos alirnenticios no perecederos, artículos de uso doméstico, bebidas, etc. 

Era común que en muchos casos, a la llegada a destino a San Francisco o Australia la tripulación -incluyendo al capitán y sus oficiales- hiciera abandono del buque para lanzarse a la aventura del oro.

Buques abandonados en la Bahia de San Francisco

 Este metal precioso, generalmente en la forma de pepitas o polvo, era embarcado para el viaje de regreso, en medio de extre- mas medidas de seguridad: los oficiales de a bordo, armados hasta los dientes, en tanto que la tripulación era confinada en proa con prohibición de acercarse a esa maniobra. Había casos también en que a la llegada a destino en el viaje de ida, algunos capitanes preferían asegurarse de la tripulación confinándola bajo cubierta durante el tiempo de estadía en puerto. Pasado el furor de la explotación aurífera, se termina la era activa de los clippers, volviéndose al empleo de buques más lentos pero con mayor capacidad de carga.

 Durante la competencia entre Estados Unidos e Inglaterra en el transporte del té, por ejemplo, se llegaba a pagar £ 6 en los clippers americanos, contra £ 3 que cobraban los ingleses, dadas las mayores ventajas que ofrecían los primeros. Indudablemente, el pasaje del Cabo de Hornos era el punto más crítico de la navegación en esa época, en razón de las caracte- rísticas tan extremas de la meteorología en esa zona, con vientos normalmente fuertes y permanentes, así como frecuentes huracanes que generan olas colosales, lo que sumado a las corrientes marinas propias de la zona, hacía que los buques de vela debieran emplear varios días haciendo "bordejeadas" (cambios de rumbo en busca de la mejor posición para aprovechar el viento), lo que muchas veces los obligaba a deshacer lo andado tan trabajosamente para retomar el rumbo conveniente. 

Si a eso se agrega el intenso frío reinante en general, las neviscas azotando a los tripulantes, así como la eventual presencia de témpanos, debemos convenir en que la imagen nostálgico y romántica que nos ofrece un buque de vela navegando, no debía serlo tanto para aquellos esforzados tripulantes que debían soportar el zangoloteo del intenso rolido y el cabeceo, mientras trepados a la arboladura, con sus manos agarrotadas por el hielo adherido a la cabullería y la palamenta, debían maniobrar las pesadas velas. -Cuántos de esos pobres infelices habrán pagado con el tributo de sus vidas trabajando en esas condiciones? 

El tráfico velero que cruzaba el Cabo de Hornos, cuando venía de "bajada" por el Atlántico (es decir, de Norte a Sur), apuntaba su derrota hacia las islas Malvinas, pudiendo optar el capitán por navegar al Oriente o al Occidente de ellas, para desde allí poner rumbo al extremo oriental de la Isla de los Estados (cabo San Juan de Salvamento), y aquí sí iniciar decididamente el pasaje del Cabo de Hornos. Todo dependía de las condiciones del tiempo y de los dictados de la experiencia del capitán, ya que no contaba con ninguna ayuda a ese efecto. 

Pretender pasar por el Estrecho de Lemaire no era, en general, nada aconsejable en razón de la fuerza de los vientos predominantes (del Sudoeste) y las limitaciones del mismo estrecho para "bordejear" con seguridad, a todo lo cual se suman las corrientes marinas de considerable intensidad y la circunstancia nada feliz de la ausencia total de señales luminosas en la zona, ya que será recién en 1884 cuando la Argentina instale el faro de San Juan de Salvamento, sobre el extremo oriental ya mencionado de la Isla de los Estados, al que se conoció como el "Faro del Fin del Mundo". 

Reiteramos que este tráfico naviero no tuvo vinculación alguna con nuestro país, pues estos buques no tocaban puerto alguno de nuestra costa; en algunos casos de desastres marítimos, los náufragos lograban eventualmente arribar a la costa, pero fue recién a partir de 1858 en que nuestro comandante D. Luis Piedra Buena inicia su presencia activa continuada en el Atlántico austral y sus archipiélagos. Con su accionar humanitario, logra efectuar varios salvatajes de náufragos de origen extranjero, cuyos buques habían encallado o naufragado en la zona. 

Flying Cloud

De la época de los clippers pueden mencionarse -como ejemplos- los norteamericanos Rainbow, primer gran clipper; el Sovereign of the Seas, de 2.421 Ton de registro, construido en 1852, y el Sea Witchi, que puso 59 días entre Nueva York y Valparaiso; el Flying Cloud, que empleó 89 días desde Nueva York a San Francisco; el Andrew Jackson, con una marca de 15 días entre Liverpool y Nueva York; y el Great Republic, que en 1853 era el más grande del mundo y tenía 130 tripulantes. 

Thermopylae

Y de los ingleses, el Thermopylae, asignado al tráfico del té, como el ya mencionado Cutty Sark. 


El Practicaje 

Las circunstancias derivadas de la guerra con el Imperio habían obligado al cese de la actividad del practicaje en el Río de la Plata, incorporándose sus ejecutores a las tripulaciones de las naves de guerra. Producido el cese de las acciones bélicas en agosto de 1828, los prácticos quedan liberados de su desempeño militar y se reintegran a su ocupación específica. 

D. Vicente Casares es motivado nuevamente por la situación creada, para reactivar la organización de la Sociedad de Prácticos Lemanes, para lo cual redacta un nuevo reglamento que es aprobado por el capitán del Puerto, coronel de marina D. Francisco Erézcano y por el Poder Ejecutivo de la provincia de Buenos Aires el 8 de junio de 1830, entrando en vigencia el 15 de setiembre de ese año. Este reglamento fijaba la tarifa del pilotaje en función de los diferentes calados y recorridos; y declaraba Zona de Practicaje a la que se extendía hasta los cabos de Santa María (costa marítima de la Banda Oriental) y San Antonio (costa de la provincia de Buenos Aires), que marcaban la línea imaginaria divisoria del límite exterior del Río de la Plata. 

Entre las modificaciones al reglamento cabe mencionar la que establecía -por primera vez en estas disposiciones- la obligatoriedad del practicaje para todo buque de ultramar de 10 o más pies de calado, tanto para salir como para entrar en el río, con la aclaración de que si el buque que entraba no deseaba  el práctico, debía abonar el importe del medio practicaje correspondiente; y, finalmente, si el práctico fuera llevado fuera del río, hasta el día de su regreso al punto de partida el agente del buque debía pagar $ 40 mensuales como compensación, considerando que ese monto equivalía al sueldo corriente de los pilotos en los buques de ultramar. 

Merece mencionarse al práctico mayor y encargado de boyas, D. Benito Aizpurúa, quien fuera designado por esa época corno examinador de los prácticos dado que -según lo expresaba el propio comandante de marina- había hecho tal designación por considerar que poseía "todos los conocimientos necesarios como facultativo del ramo" y en la seguridad de que " ... no se escusaría esta clase de servicio, como que debe refluir en beneficio del bien público". Y en efecto, este profesional aceptó el nombramiento y siguió prestando eficientes servicios hasta su muerte, acaecida el 11 de diciembre de 1833.

 Dentro de sus realizaciones, pueden citarse la colocación de boyas en los bancos Ortiz y Chico, en Punta Lara y Santiago; el descubrimiento y ubicación precisa del banco Cuirassier, conocido inicialmente como banco Nuevo, frente a Punta Indio; la confección de un derrotero para la navegación del Río de la Plata y la publicación de una Carta Esférica del Río de la Plata, originariamente confeccionada por el piloto D. Andrés de Oyarvide y corregida ahora por Aizpurúa con las observaciones de tres años continuados en su actividad en el río. 

A efectos de poner en marcha el servicio de practicase en la fecha dispuesta -15 de setiembre de 1830--, la Sociedad de Prácticos adquirió por intermedio de D. Vicente Casares la goleta Estrella de 60 Ton y excelentes condiciones como velero. Fue rebautizada Estrella del Sud y se la puso en actividad, pero a muy poco de iniciada ésta, comenzó una serie de cambios de destino motivados precisamente por sus excelentes condiciones marineras y de velocidad: fue transferida a la Marina de Guerra para actuar contra el general D. Fructuoso Rivera en la Banda Oriental; se la empleó en la persecución de la goleta Sarandí cuando su comandante, el coronel Rosales, se sublevó y huyó al Uruguay; luego actuó en el combate de la Vuelta de Obligado; participó en apoyo del bloqueo que la escuadra de Brown efectuaba contra el puerto de Montevideo y por fin, en 1848, al cabo de una accidentada vida bastante ajena a la del practicaje, quedó arrumbada en el arroyo Ramallo. 

El estacionamiento de prácticos Intersección, ubicado, como lo indica su nombre, en el punto de encuentro de los canales Norte y Sur de acceso al puerto de Buenos Aires, registra como lejano antecedente la presencia de la goleta de guerra Fortuna, fondeada en un punto situado un poco al norte de éste, conocido originariamente como Balizas Exteriores. Allá por setiembre de 1821, el entonces capitán del puerto, coronel D. Juan Bautista Azopardo, dispuso que la mencionada goleta ejerciera las funciones de "buque de guardia", haciendo las veces de pontón sanitario y de policía portuaria. No era realmente un estacionario de prácticos, pero sí se consideraba su posición como el punto terminal del practicaje en el río. Desde ese punto, en el cual los buques que entraban, recibían la visita médica y de policía, comenzaba la tarea de los prácticos de puerto, que se encargaban de llevar el buque hasta su amarradero. 

De hecho, ello implicaba un punto en el que se ejercía'el control de los prácticos, siendo por esa circunstancia que ese antecedente se considere válido para la historia del actual Pontón Intersección. En mayo de 1824 se cambió el fondeadero de la goleta Fortuna, llevándolo al canal interior por mayor comodidad para el servicio. En 1829 se dispuso el reemplazo de la men- cionada goleta por el bergantín Cacique, ya ahora con carácter de estacionario permanente en el primitivo lugar de Balizas Exteriores otra vez, ampliándose sus atribuciones a todos los aspectos destinados a dar entrada a los buques procedentes del exterior. Allí se destinó entonces a un delegado de la capitanía del puerto con personal de tropa, además de un médico para las visitas sanitarias y un oficial aduanero. Disponía de una ballenera para esos menesteres y el oficial de la capitanía tomaba en cada caso el nombre del práctico lemán que conducía el buque. La posición que ocupaba este estacionario correspondía a la del Km 10 del actual canal Norte de acceso al puerto de Buenos Aires. 

El bergantín Cacique había sido una presa capturada a las fuerzas brasileñas durante la guerra contra el Imperio. A fines de 1833 se lo rebautizó República y por iniciativa de la Sociedad de Prácticos se le instaló un fanal para que sirviera de guía a los navegantes, con lo cual se constituyó dicha luz en el primer faro flotante en el Río de la Plata. Posteriormente, al cabo de arduas gestiones de autoridades portuarias, de agentes marítimos y de las sociedades de prácticos, se habilitaron los faros flotantes de Punta Indio y banco Chico, el 12 de enero de 1857, así como el Pontón Faro Banco Inglés, el 16 de noviembre de 1857, y el Faro Isla Lobos el 5 de abril de 1858. 

A principios del aíío 1870 había no menos de 90 prácticos en el Río de la Plata inscriptos en la matrícula de Buenos Aires, estando algunos de ellos inscriptos también en la de Montevideo. Por esa época se llegó a un acuerdo entre las dos sociedades de prácticos existentes en Buenos Aires, la Río de la Plata y la Filantrópica Argentina, acuerdo éste que establecía algunas normas de convivencia para desarollar sus tareas con más tranquilidad y ventajas para todos. En el ámbito fluvial, el pilotaje cobró inusitado impulso al producirse el consiguiente incremento de la navegación de los ríos cuando se impuso el principio de la libertad de su navegación, como derivación de la caída del gobernador de Buenos Aires, D. Juan Manuel de Rosas, que había mantenido una firme limitación al uso de las vías navegables para banderas extranjeras. 

Ese incremento generó la necesidad de contar con más pilotos que los ya actuantes para entonces, siendo dable observar que la mayoría de ellos eran inmigrantes de origen italiano en mayor número, aunque no faltaban de otras nacionalidades. Esto se debía a la retracción del hombre nativo argentino a la actividad en el río y en el mar. En este último aspecto había predominio de marinos ingleses y norteamericanos, que no sólo ejercían el practicaje sino que comandaban buques al servicio de intereses locales y de Montevideo. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976