Historia y Arqueologia Marítima

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LA ERA MIHANOVICH

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A comienzos del siglo XX, son dos las figuras señeras de la Marina Mercante, ambas nacidas en otras tierras: el austro-húngaro (más tarde yugoslavo) Nicolás Mihanovich y el español (asturiano) José Menéndez. Estos dos formidables hombres de negocios, autodidactas a la tremenda, no se circunscribieron apenas a la actividad naviera sino que incursionaron exitosamente en otros campos de la actividad económica nacional. José Menéndez llevó a cabo su epopeya en la Patagonia. Mihanovich lo hizo fundamentalmente en los ríos. Y ambos serán colonizadores en sus respectivos ámbitos de actuación. 

Eolo, adquirido cuando compro La Platense Flotilla Co. en 1896.

Para 1900, como consecuencia de un trabajo desaforado, Mihanovich ya era el armador más importante de América del Sur. Además su hermano Miguel le seguía los pasos en su carrera de armador de fuste. La Sociedad de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich se había hecho grande, había adquirido notoriedad pública, estaba en la primera plana de los diarios. En la empresa trabajaban cientos de personas, entre trípu lantes y personal en las tareas terrestres de administración, talleres de reparaciones,puertos, etc. 

Tridente, vapor a ruedas laterales adquirido cuando Mihanovich compro a la Cia. Nac. de Navegacion a Vapor, 1899.

Don Nicolás conducía todo aquello de la manera autocrática ad usum en esos tiempos. Todo lo decidía, todo debía pasar por sus manos, todo había que consultárselo. Ello le estaba sumamente facilitado porque sus subordinados inmediatos eran sus propios hijos e hijastros, que eran los que mejor conocían a don Nicolás, sabedores a la perfección de cómo había que tratar con aquel hipostático "padre-patrón". 

Paris, comprado junto con la Cía. Mensajerias Fluviales del Plata en 1900.

Para atender la demanda efectiva y potencial de los tráficos de pasajeros y carga hacían falta imperiosamente más barcos, a pesar de que no hacía tanto tiempo se habían invertido cientos de miles de libras esterlinas en la compra de empresas competidoras. Como plaza bancaria, Buenos Aires era de muy modesta categoría. En ese sentido, la sociedad colectiva fundada en 1898 tenía serias limitaciones. Contaba por entonces con una flota que se acercaba a las 200 unidades de todos los tipos, incluyendo adicionalmente los talleres de reparaciones, en el Riachuelo (Argentina) y en Salto y Carmelo (Uruguay). Había que recurrir al capital privado, ofreciéndole un rendimiento atractivo. Para eso había que transformar a la colectiva en anónima. Y así fue como nació la Sociedad Anónima Nicolás Mihanovich

Madrid, 1906.

Desde luego, don Nicolás y su familia fueron los primeros y más conspicuos accionistas de la flamante sociedad anónima. Su primer directorio, presidido por don Nicolás, estaba integrado por tres hijastros (Elías, Juan y Luis Lavarello) y dos hijos (Pedro y Nicolás). El resto del capital se fue colocando en plaza hasta totalizar 6 millones de pesos oro sellado. De inmediato se procedió a la compra de unidades de segunda mano y se encargaron a astilleros británicos los vapores del tipo Alemania. Encima, en los talleres de la propia empresa se encaró la construcción de embarcaciones para tareas portuarias. Prontamente hubo que aumentar el capital a 7 millones, lo que se logró no sin cierto esfuerzo. Se encargan en Gran Bretaña la construcción de los dos vapores tipo Londres, los mixtos del tipo Berlín y los más pequeños del tipo Corumbá. 

Centenario, 1907

En 1907 siguió el contrato de construcción en Gran Bretaña de los dos vapores de pasajeros del tipo Guarany, para el servicio de la línea entre Buenos Aires y Asunción. Y al año siguiente, Mihanovich consolida definitivamente el servicio regular de pasajeros y cargas con la Costa Sur, al que sucesivamente se irán incorporando unidades importantes, como el Sarmiento, el Rawson y el Avellaneda. Con lo cual los barcos de Mihanovich atienden tráficos que van desde las selvas del Mato Grosso hasta el Cabo de Hornos.

Rawson, 1911

Aquella gran empresa naviera argentina, llevada por el impulso de su propio dinamismo y alentada por la creciente demanda de sus prestigiados servicios, estaba financieramente muy apretada dadas las permanentes inversiones en buques de segunda mano adquiridos localmente más los encargos de importantes unidades a astilleros británicos. Las posibilidades de los bancos locales y el mercado nacional de capitales no daban para más. Si Mihanovich se constreñía a arreglarse con lo que localmente pudiera conseguir, la empresa corria el peligro de estancarse, que es el punto de arranque de toda decadencia. Por lo demás, los astilleros británicos eran renuentes a bancarse a aquella empresa argentina conducida por un austro-húngaro. 

Intentó entonces don Nicolás conseguir créditos en Europa para seguir atendiendo sus compromisos con los astilleros. Fue cuan- do se tropezó con el barón D'Erlanger. Fue él quien le sugirió a don Nicolás que la solución consistía en crear en Londres una em- presa británica, a la cual la Sociedad Anónima de Navegación Nicolás Mihanovich le transferiría todo su patrimonio. El punto fue discutido y analizado por todos lados. A don Nicolás no dejaba de molestarle eso de la empresa inglesa. Después de todo, aquí había formado su familia, se había hecho millonario, transfirió al pabellón argentino todos los barcos que había comprado, creaba empresas, colonias de inmigrantes, sociedades de beneficencia. Aquí veía orgulloso cómo sus hijos y sus hijastros se abrían camino como shipping men hechos y derechos. Pero el dilema era de hierro: o la sociedad inglesa para seguir avanzando o la sociedad argentina para estancarse. Y así fue que en 1909 se creó la empresa anglo-argentina The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited en Londres, con un capital inicial de £ 2.100.000. Desde luego, don Nicolás y su familia retuvieron el control de la empresa inglesa, al recibir £ 1.450.000 en acciones ordinarias. Debe señalarse que hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, la participación del capital británico en la nueva sociedad fue del 25 %. En resolución, aquello era una empresa jurídicamente inglesa pero económica y operativamente argentina. La empresa tenla un directorio en Londres y otro en Buenos Aires. 

Colonia, 1910.

Siguieron así sin problemas las construcciones de barcos en astilleros del Reino Unido. Sancionada en 1910 la Ley de Cabotaje Nº 7.049, se produjo una revitalización del tráfico a la Costa Sur, donde además de los barcos de don Nicolás, actuaban los de su hermano Miguel, los de Antonio Delfino (barcos que pertenecían a su representada, la naviera alemana Hamburg Sud) y los de la Importadora y Exportadora de la Patagonia, de don José Menéndez, sin contar los transportes de la Armada. Para reforzar aquel tráfico, don Nicolás compró el carguero Centenario, que con sus 6.177 TPB era el barco más grande de su flota. En el orden fluvial, el competidor más pegajoso de la Mihanovich era el Ferrocarril de Entre Ríos, de capital inglés. Las guerras tarifarias entre ambas empresas adquirían contornos épicos. Incluso cuando don Nicolás viajaba a Londres para asistir a las asambleas anuales de su empresa, aprovechaba la ocasión para tratar de llegar a algún acuerdo con aquel Ferrocarril, enclavado en el riñón de sus servicios en los ríos. De paso, don Nicolás aprovechaba para encargar más barcos y vigilar la marcha de las construcciones encargadas antes. 

En 1913 se decide la construcción de los dos magníficos "turbineros" del tipo Ciudad de Buenos Aires en Cammel Laird, casi coincidentemente con la distinción recibida por don Nicolás de ser designado barón por el emperador Francisco José. Hasta que estalla en 1914 la guerra europea. La empresa no estaba pasando por un buen momento económico-financiero, al punto que se pensaba en la posibilidad de no recibir el Ciudad de Montevideo, habiéndose ya incorporado su gemelo, el Ciudad de Buenos Aires. Pero la guerra fue en parte la solución de aquellos problemas. 

Ciudad de Buenos Aires, 1914

Al subir enormemente los precios de los barcos de segunda mano en todo el mundo, la Mihanovich pudo vender una cantidad de unidades que no le hacían falta y reconstruir, de esta forma, su pleno vigor. Por entonces, la empresa daba trabajo a 5.000 personas. En 1916 poseía una flota compuesta por 324 unidades, de las cuales 45 eran vapores de pasajeros, 27 de carga, 70 remolcadores, 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y dos grúas flotantes. Pero estaba el problemazo de que aquella sociedad naviera inglesa con sus inversiones y sus barcos en la Argentina era presidida por un súbdito austro-húngaro, técnicamente un "enemigo". Encima arrecian los problemas sindicales en el país, por aquello de la venta de barcos al exterior. 

Don Nicolás tiende sus redes para ver si había forma de vender su parte en la empresa. Ya tenía 72 años. Decidió retirarse y renunció a la presidencia de la empresa a favor de su hijo Pedro, ciudadano Argentino. Finalmente, don Nicolás pudo vender su participación y la de su familia, adquirida por un consorcio en que la figura dominante era el magnate naviero inglés lord Cylsant.

 En la concreción de aquella venta tuvo una activísima participación un joven shipping man que ya se venía destacando:Alberto Dodero. A don Nicolás le fue recortando sus energías la hostilidad de que fue objeto --sobre todo en Londres- -por el hecho de haber tenido la hombría de no "chaquetear" en lo tocante a su nacionalidad. Nació súbdito del Imperio Austro-Húngaro y continuó siendo un leal súbdito hasta que el Imperio desapareció al terminar la Primera Guerra Mundial. 

No recurrió al expediente oportunista de hacerse ciudadano argentino. Por otra parte, cabría que preguntarse hasta qué punto era necesaria aquella formalidad para demostrar que era mucho más argentino que más de cuatro. Por conveniencia empresaria, don Nicolas ponía y sacaba barcos de los pabellones de Argentina, Uruguay y Paraguay. Pero en cuanto a su nacionalidad, fue auténtico hasta las últimas consecuencias. No transigió con mimetizarse. Por otra parte, cuando su capital pasó a manos extrañas, don Nicolás pudo orgullosamente declarar que entregaba un organismo totalmente saneado, gracias, en buena proporción, a las ventas de barcos llevadas a cabo durante la guerra. 

Su hijo Pedro continuó un tiempo con la Mihanovich controlada por lord Kylsant y manejada aquí por Alberto Dodero y sus her- manos, pero terminó renunciando. Falleció en 1925. Don Nicolás llegó hasta 1929. Sobrevivió a sus cuatro hijos varones. Don Nicolás no dejó continuadores navieros dentro de su familia. Pero todavía hay un transbordador, construido en el país, que lleva su nombre. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976