Historia y Arqueologia Marítima

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Tercera Presidencia de Perón - 1973 a 1976
 1973   No podrá cuestionarse que se prescinda de los papeles circunstancialmente jugados en aquella época por Cámpora y Lastiri. Aquel año ELMA recibió una buena inyección de rejuvenecimiento, al incorporar a su flota media docena de cargueros nuevos. La Marina Mercante Argentina contaba a fines de 1973 con 198 barcos con 1.254.015 TRB, con 18,4 años de edad promedio. 

Se acentuó la ventaja que el sector estatal le había sacado al sector privado el año anterior, tanto en tonelaje (51,3%) como en edad promedio (18,0 años). A modo de contrastes en Brasil ya estaban prácticamente en los dos millones de TRB, con una edad promedio de apenas 7,2 años. Por otra parte, mientras para la Marina Mercante Argentina se estaban construyendo barcos por 176.912 TRB, en Brasil se alcanzaba a 1.464.806 TRB. Se seguía cultivando el "minifundio empresarial" en el sector privado. Por entonces había 53 navieras. 

El comienzo de] gobierno constitucional no pudo ser más negativo. El año 1973 había comenzado con un plan de renovación puesto en marcha, consistente en la construcción de 27 barcos con 351.000 TRB, de los cuales 20 a ser construidos en astilleros nacionales. El gobierno constitucional lo que hizo fue anular contratos y denegar referendum. De todo aquel saludable plan, lo único que quedó en pie fueron los dos buques-tanque de 60.000 TPB que AFNE construiría para YPF y los dos graneleros encargados al mismo astillero por la Subsecretaría de Marina Mercante. Recién en setiembre fue cuando se aprobó un nuevo Plan de Renovación para ELMA, consistente en la construcción de 12 modestos multi-propósitos, de los que circulaban en el mercado internacional. Las ofertas (por 3, 6, 9 ó 12 barcos) debían incluir ofertas de financiación para esos barcos y para encarar la construcción de unidades semejantes en el país. El único astillero argentino que se presentó a aquella licitación fue Alianza, que consiguió apoyo financiero en Europa, con lo cual finalmente logró que le fueran adjudicados los tres Freedom que ya había contratado con ELMA en 1972. En cuanto a las ofertas de astilleros de otros países, llegaron de Gran Bretaña, Grecia, Alemania y España. 

AFNE lo que hizo fue entenderse con el astillero británico Robb Caledon. Al terminar el año 1973 se estaban estudiando las diferentes propuestas presentadas. Al calor de todo aquello, el armarnento privado planteó sus inquietudes en torno a la reno- vación de sus barcos, considerando que podía aprovecharse la oportunidad para encarar la cosa juntarnente con ELMA.

El 21 de diciembre de ese año, Perón dirigió un mensaje a todo el país explicando el contenido de un Plan Trienal para la Marina Mercante. Teniendo en cuenta la evolución del cornercio exterior, y los diferentes grados de participación de los barcos argentinos según los tráficos, se consideraba que para 1980 haría falta contar con una flota mercante de cuatro millones de TRB, es decir, el doble de lo existente en 1973. Se acentuaba la necesidad de volcar la mayor parte del trabajo sobre los astilleros del país.

 Posteriormente, la Subsecretaría de Marina Mercante elaboró un documento en el que se entró en detalle sobre los puntos enumerados por Perón de manera general. No deja de llamar la atención que, por tratarse de la actividad naviera, Perón consideraba conveniente dedicarle un mensaje personal. Se tonificó el comercio exterior argentino en comparación con el año anterior. En 1973 se superaron los 26 millones de toneladas de cargas. Los barcos argentinos transportaron 5,2 millones (20%). Se calculaba la contribución neta al balance de pagos por parte de los armadores nacionales en más de 84 millones de dólares, En cambio, el balance naviero tenía un déficit de casi 88 millones de dólares. ELMA transportó casi 3 millones de toneladas de cargas, que le significaron un ingreso por fletes de 111 millones de dólares. Se tomaron en charter 77 barcos extranjeros, que transportaron la mitad de la carga. Esto lo hacía notar el Centro de Capitanes de Ultramar: desde 1971, en ELMA había aumentado en cuatro veces el producido de los barcos "charteados", mientras que los barcos propios apenas lo habían hecho en un 10%. 

En ese mismo año, el Libertad hizo el último viaje de barcos de pasajeros de ELMA. Fue un crucero a la Antártida. El primer ejercicio de ELMA como sociedad anónima fue desastroso, al registrarse un déficit de más de 13 millones de dólares. ELMA explicaba que incidían adversamente en la empresa el aprovisionamiento de combustible por parte de YPF; la obligada explotación de líneas promocionales a fletes especiales, como en el caso de Africa oriental; desproporcionados aumentos de costos operativos a lo largo del año, especialmente en materia laboral, el alto costo de los barcos construidos en el país y el endurecimiento de las relaciones con los sindicatos de tripulantes. Las empresas estatales, con los ferrocarriles a la cabeza, eran una leucemia irreparable en la vida económica nacional. 

Se las quiso meter en caja y fue entonces cuando se creó una funambulesca Corporación de Empresas Nacionales, edición actualizada de la ENT y anticipo de cosas que vendrían con el tiempo. Las cosas prácticamente siguieron en el mismo tobogán. En 1973 la producción petrolera bajó a 24,4 millones de metros cúbicos, justo en el año cuando se produjo la guerra entre Israel y varios países árabes. Aquella caída en la producción obligó al país a importaciones que, así como en 1972 le salieron 35 millones de dólares, en 1973 le representaron 153 millones. 

Encima, la flota de YPF seguía deteriorándose, aunque había nuevas contrataciones con astilleros nacionales, lamentablemente mezcladas con cuestionables adquisiciones de mamarrachos de segunda mano en el mercado internacional. Lo cierto es que mientras la flota de YPF tenía una edad promedio de 20 años, la de su colega brasileña Petrobras era de apenas 7,4 años y la de PEMEX 8,0 años. 

A manera de compensación debe decirse que en octubre de 1973 comenzó a funcionar el ducto entre Puerto Rosales y La Plata, cosa que se traduciría en una menor demanda de bodega extranjera "charteada'. En aquel año la flota de YPF transportó 16 millones de metros cúbicos, de lo que el 58% lo hizo con barcos propios. 

También cayó la producción carbonera. El transporte marítimo no llegó a las 300.000 toneladas, para lo cual, con la peculiar flota que por entonces gastaba YCF -ayudada por algunos transportes a tanto de flete por tonelada alcanzaba holgadamente. El nuevo gobierno constitucional también se dio una ley de Ministerios propia, durante cuya gestación se esperaba una mayor jerarquizacion de la actividad naviera. Se hablaba de Ministerio del Mar, Secretaría de Transporte por Agua, Secretaría de Intereses Marítimos y así por delante. Nada de esto se concretó. Se mantuvo la existente Subsecretaría de Marina Mercante, dentro de la órbita del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Aquella Subsecretaría, entre otras cosas, estaba encargada de administrar el Fondo Nacional de Marina Mercante, cuya recaudación llegó aquel año a 21,6 millones de dólares. A fines de 1973, el Fondo acumulaba disponibilidades por 20,4 millones de dólares. Había quien sostenía que el Fondo debía transformarse, o ser la base para la implantación de un Banco Marítimo que aplicara técnicas bancarias en sus operaciones y no procedimientos complicadamente burocráticos. 


1974 Con 182 barcos y 1.238.562 TRB (17,9 aíios de edad promedio) terminó aquel año la Marina Mercante Argentina, que si bien recibió varias unidades nuevas, tuvo en cambio una cantidad de bajas. Al menos esto último contribuyó a mejorar la edad promedio. Siguió sacando ventajas el tonelaje estatal (17,2 años) sobre el privado (18,6 años). En lo que realmente fue posit vo aquel año es en la Tasa de Renovación, que subió casi el 38%, cosa que no se conocía en el país hacía dos décadas. 

En efecto; a fines de aquel año había en construcción para la Marina Mercante Argentina 41 barcos con 468.079 TRB. De esto casi el 56% correspondía a los astilleros nacionales, El resto corría por cuenta de astilleros británicos, españoles y alemanes. Todo esto además de los contratos de construccion que los astilleros argentinos habían firmado con armadores extranjeros para la exportación de 13 barcos con 91.000 TRB (exportaciones para Chile y Cuba). Claro está que mientras toda aquella cornucopia no se materializara en barcos en actividad, la Marina Mercante Argentina seguía estancada. En relación a la Marina Mercante mundial, el potencial naviero argentino apenas representaba el 0,39%. Con las propuestas recibidas, el gobierno decidió no apenas seleccionar la mejor sino aceptar todas las más interesantes y, en todos los casos, eso sí, con el respaldo financiero de] caso para cubrir incluso las construcciones adjudicadas a los astilleros argentinos. 

El primer contrato fue el firmado con los astilleros españoles por diez multipropósitos del tipo Santa Fe. La operación fue por 100 millones de dólires, aparte de un crédito por 40 millones de dólares para las construcciones en el país. A esto siguió el contrato con Astilleros Alianza para la construcción de tres Freedom. El 26 de marzo se firmó en Londres el contrato con el astillero británico Robb Caledon cubriendo la construcción de nueve SD-14, de los cuales seis eran para AFNE, que recibiría los materia- les de importación de Gran Bretaña. Finalmente, en Alemania se formalizó el contrato para la construcción en ese país de seis polivalentes de] tipo Weser L 36. 

En total, fueron 28 barcos para ELMA, con un total de 400.000 TPB a ejecutar en tres años. Como complemento del ya comentado Plan Trienal, a principios de febrero de 1974 Perón anunció la aprobación de un Plan Naval destinado a duplicar el tonelaje de la Marina Mercante Argentina hasta el año 1980.También se formalizó el Acta de Compromiso de la Industria Naval Argentina. Aparte de los barcos para ELMA se preveían más unidades para YPF, la propia Subsecretaría de Marina Mercante, Transportes Navales, etc., todo lo cual representaría para los astilleros nacionales trabajo que sobrepasaba las 728.000 TPB. 

En este año llegó a materializarse la contratación de la Subsecretaría de Marina Mercante con ASTARSA de otros dos graneleros de 23.000 TPB. Lo demás quedaría para una oportunidad posterior. En todo aquel frenesí de contratos, el sector privado quedó prácticamente marginado y no precisamente por falta de proyectos. El CMAA urgía que se formalizara también el Acta de la Marina Mercante, de la que acompañaba un proyecto. En 1974 el comercio exterior argentino transportado por barcos alcanzó a 26,2 millones de toneladas de carga. El CMAA y la propia ELMA reclamaban la ampliación del ámbito de la reserva de cargas, incluso con vista a las exportaciones. 

Coincidentemente, se aprobaba en Ginebra la Convención sobre el Código de Conducta de las Conferencias, que preconizaba para las cargas generales la célebre distribución del "40-40-20". Sobre el total de importaciones y exportaciones del año, los barcos argentinos bajaron su participación a 4,4 millones de toneladas de cargas, o sea, un 18% del total. Seguía por entonces funcionando normalmente el mecanismo de los full money pools en el tráfico con Brasil, aparte de los concursos de precios promovidos por SOMISA para la importación de mineral de hierro. Esto alentó a la firma del convenio bilateral con Chile, que este país ratificó en setiembre de 1974, pero nunca entró en vigencia, pues la Argentina no lo ratificó. En cambio, se firmaron convenios de este tipo con Perú y con el Uruguay que llegaron a entrar en funcionamiento. 

En el plano de la Cuenca del Plata, ya se llevaban seis reuniones de los cancilleres de los países de la subregión. A principios de 1974 se realizó en Buenos Aires la sexta reunión de cancilleres, con cuyo motivo Perón advertía: "No creo que la suma de relaciones bilaterales de nuestros cinco países pueda ser el marco adecuado'. A Perón le quedaba en esos momentos apenas un mes de vida. ELMA transportó 2,4 millones de toneladas de cargas con un producido de fletes de 166 millones de dólares. El balance volvió a cerrar con déficit, en lo cual tenía bastante que ver el estado de su flota, por lo que las operaciones destinadas a renovar su elenco se consideraba que producirían un apreciable incremento en su productividad, y un alivio de las divisas gastadas en el "charteo" de barcos extranjeros por más tonelaje que el que fuera de desear. 

Por otra parte, reaparecieron los cruceros de turismo, pero con barcos de pasajeros ajenos. Volvió a caer la producción petrolera argentina. Esta vez apenas se superaron los 24 millones de metros cúbicos. Las importaciones llegaron a representar un gasto en divisas de más de 468 millones de dólares, o sea, casi 150% más que en 1973. La flota de YPF, con una edad promedio de 20 años, tenía en construcción en el país dos buques-tanque de 60.000 TPB en AFNE y dos fluviales de 3.000 TPB en Mestrina. Pero además debía soportar el efecto negativo de los "clavos" adquiridos en el mercado internacional de segunda mano. 

Se proyectaba licitar la construcción en el país de tres product carriers de 15.000 TPB y otras unidades mayores y menores. Las adjudicaciones del caso quedaron para más adelante. A fines de 1974, YPF tenía parada en reparaciones más de la mitad de su flota, cuando internacionalmente el off hire promediaba los 15 días anuales. La producción carbonera subió a 1,2 millones de toneladas, lo que originó un transporte marítimo de 437.000 toneladas. Este transporte corrió por cuenta de la flota propia de YCF (con sus unidades y otras tomadas en arrendamiento) en un 48%. El 52% restante se llevó a cabo con unidades de terceros, Transportes Navales y armamento privado. 

Lo de la "reactivación" de punta Loyola seguía desatando rivalidades lugareñas con los partidarios de la salida del carbon  por punta Quilla (Santa Cruz). El sector privado seguía, a todo esto, incorporando graneleros de segunda mano, a la espera de que en algún momento se tomara una decisión final sobre el destino de los cuatro bulk carriers de 23.000 TPB que la Subsecretaría de garitia Mercante había adjudicado, por partes iguales, a AFNE y a ASTARSA.

SOMISA contiinuaba con sus concursos de precios, y adjudicaba transportes a Gotaas Larsen, a Astramar, a CIAMAR, a CANUMAR y a Del Bene, tanto para el transporte de carbón como de mineral de hierro.


1975   Se produjo una caída en el potencial naviero argentino, al bajar a 179 barcos con 1.213.331 PRB y 17,7 años. El sector estatal continuó superando al privado (51% del TRB activo), y con una mejor edad promedio  de16,5 años contra 19 años del armamento privado. La Tasa de Renovación era la más alta registrada hasta entonces: 43%. A modo de comparación, Brasil se acercaba a los tres millones de TRB, con 6,7 arios de edad promedio y una Tasa de Renovación del 117%. En relación al tonelaje mundial, la Marina Míercante Argentina apenas representaba el 0,35%. El Plan Naval aprobado en 1974 cayó en el marasmo en que se debatía el país, particularmente desde la muerte de Perón a mediados de ee año. Se insiste en que el referido Plan Naval,  con el tiempo, terminará,cumpliéndose casi totalmente, pero el tiempo que se perdió en 1975 fue increíble. 

El país cayó en un estado general de caotización, sobre todo por lo que sucedía en el campo laboral. Lo único rescatable era la edad promedio que estaba alcanzando ELMA, con la permanente incorporación de cargueros del tipo ELMA-3 lo que le permitió a la empresa alcanzar una edad promedio de 10,7 años, contra 20,3 años de la flota de YPF. El CMAA se presentó, en marzo de 1975, al Ministerio de Economía (en aquel año hubo cinco titulares de esta cartera), denunciando las anormalidades que afectaban la actividad naviera, especialmente en el rubro de las tripulaciones de los barcos. 

A su vez, los sindicatos acusaban a los armadores privados de desviar barcos hacia otros pabellones, lo que se traducía en tripulantes argentinos que se quedaban sin trabajo. Encima, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires avanzaba impositivametite sobre los armadores argentinos, que volvían a sufrir los efectos de la "desactualización cambiaria" en un mercado internacional de fletes en alarmante baja. Las cosas llegaron al extremo que en el seno del propio CMAA se produjo la separación de varios importantes armadores privados, que constituyeron la nueva entidad Cámara de Armadores de Ultramar (CAU). Se señalaba asimismo, por entonces, la marcha errática de la Subsecretaría de Marina Mercante, sujeta a la entrada y salida de funcionarios que carecían de la idoneidad y la experiencia necesarias. Según el CMAA, debía crearse una Secretaría de Intereses Marítimos. Insistíase en que el grado de protección a favor de la Marina Mercante nacional era insuficiente, al estar desguarnecido el frente de las exportaciones y necesitándose la implantación de más convenios bilaterales de transporte marítimo con el resto de los países sudamericanos. Se criticaba acerbamente la actuación del INDER en relación a los seguros marítimos y los Club P & I. Se hacía ver que en 1975 el armamento argentino no formalizó ninguna orden de construcción, y que debía contentarse con la incorporacion de unidades de segunda mano, con el consiguiente "via crucis" de tramitaciones. Cayó el comercio exterior a menos de 24 millones de toneladas. La caída tuvo lugar en las exportaciones. Empero, debe decirse que en esos momentos se señaló que había exportaciones clandestinas, por un valor equivalente al de las normales, por así llamarlas, dado que los países vecinos, con motivo de la acelerada y permanente desvalorización del peso argentino, actuaban como bombas de succión invisibles. 

El armamento argentino transportó en 1975 44 millones de toneladas, equivalente al 21% del total. ELMA tuvo en 1975 un superávit contable, aunque en aquella época no se sabía bien cuándo una empresa ganaba o perdía dinero, mucho menos una empresa estatal. Al menos había algo positivo en ELMA, y era que quien allí había agarrado la manija era Rafael Jornet, que de- mostró tener una llamativa capacidad empresaria y política. 

Sin Jornet, ELMA la hubiera pasado mucho peor. La naviera estatal transportó 2,4 millones de toneladas de cargas, que representaron fletes por casi 166 millones de dólares. En 1975, y por tercer año consecutivo, cayó la producción petrolera argentina, que en esta oportunidad no alcanzó los 23 millones de metros cúbicos. La conducción superior de YPF, en la forma en que se iban designando sus diferentes capitostes, no podía resultar en otra cosa que en la errática marcha de la empresa más poderosa del país, que en aquel aiio lo único positivo que registró, desde la vertiente naviera, fue la contratación con Astillero Alianza de tres buques-tanque para productos de 15.000 TPB cada uno. 

Por entonces, la flota de buques tanque de YPF, formada por 27 unidades mayores con 287.470 TRB, tenía una edad promedio de 20 aíios. Menos mal que la pésimamente aplicada política de compra de second hand en el mercado internacional, atinó a ser parcialmente compensada con la construcción de unidades en varios astilleros argentinos (AFNE, Alianza y Mestrina). También se habilitó una boya giratoria de carga en Caleta Olivia. En YPF, el sindicato SUPE contribuyó lo suyo al desorden imperante en YPF, con medidas de fuerza, "solicitadas" tremebundas, matonismo, etc. 

En la Secretaría de Energía se manejaban proyectos para llevar la producción de carbón en Río Turbio a 1,5 millón de toneladas en 1977, para pasar  a tres millones al finalizar la década. -La movilización del transporte marítimo se haría sobre la base de punta Loyola y el empleo de graneleros de 23.-000 TPB, como los que se construían en el AFNE y en ASTARSA. Lo real es que en 1975 la producción carbonera apenas llegó a medio millón de toneladas, como consecuencia de graves accidentes que se produjeron en la mina y que costaron varias vidas. La flota de YCF seguía trabajando en el modesto nivel de los últimos tiempos. YCF había llegado a firmar contrato con el AFNE para la construcción de dos carboneros de 23.000 TPB, pero este contrato fue dejado sin efecto en 1975.

Desde mediados de 1975, el sector privado ultrarnarino quedó dividido en dos entidades: por un lado, el Centro Marítimo de Armadores Argentinos (CMAA), con los armadores que predominantemente se dedicaban al tráfico con Brasil y otros países limítrofes, además del respaldo significativo de ELMA. Por el otro, la Cámara de Armadores de Ultramar (CAU), con los armadores de largo recorrido, en especial de graneleros. En tonelaje, la CAU representaba más que el CMAA. Tardará varios años el mo- mento en que se vuelva a producir la reunificación bajo esta última entidad. 

Continuaba por entonces la incógnita de qué pasaría con los graneleros de 23.000 TPB que la Subsecretaría de Marina Mercante había contratado con AFNE y ASTARSA. Con los años, esos barcos irán al sector privado, pero entonces eran una espina irritativa que desataba enfrentamientos interempresarios muy agudos. El dirigente sindical Livio Massagatti, a su turno, tuvo la peregrina idea de proponer la formación de una sociedad entre ELMA y el SOMU para explotar aquellos cuatro graneleros "guachos". Rafael Jornet lo llamó a la realidad. En 1975, SOMISA importó más de 15 millón de toneladas de mineral de hierro, casi todo proveniente de Brasil. Incluso hubo partidas que vinieron vía fluvial con trenes de empuje desde Corurnbá y de El Mutún (Bolivia). Las compras de carbón no llegaron al millón de toneladas. En estas importaciones es donde tenían su principal escenario los armadores privados argentinos, amparados por la Ley 18.250. Ya había comenzado alguno de aquellos armadores a complementar su flota de unidades de bandera nacional con consortes bajo "pabellones de conveniencia". SOMISA se dolía de que la protección de carga tenía como efecto que el armamento nacional se excediera en el nivel de los fletes, por lo cual proyectaba, en el futuro, darle alguna participación al armamento extranjero, tanto como para contar con un elemento de comparación. 

En EFFDEA, conducida con una explosiva mezcla de politiquería y sindicalismo desaforado, las cosas iban para cualquier lado. Era imposible saber cuáles eran los resultados reales de sus balances. Se seguía operando una flota de barcos de pasajeros en tráficos con Paraguay y Uruguay, trenes de empuje, remolque portuario y balsas, y todo esto en una extraña simbiosis con YPF, alentada por quien circunstancialmente conducía la empresa. 

De una manera desordenada y prendida con alfileres, EFFDEA tenía en construcción remolcadores y otras embarcaciones menores en varios astilleros argentinos. Aquello fue una interminable sucesión de conflictos, amenazas, anulaciones, etc., con el permanente telón de la Argentina Potencia, traducida en los hechos en la Argentina Impotencia. 

Lo que vino después hasta los momentos actuales puede ser esquematizado numéricamente en el cuadro que figura a continuación, en el que se consigna: La cantidad de barcos mercantes argentinos o con bandera argentina con autopropulsión y  susceptibles de transportar pasajeros y cargas por un precio. - El tonelaje de registro bruto (Gross tonnage) que esos barcos representan y, entre paréntesis, el porciento de ese tonelaje que corresponde a los armadores estatales. Obviamente, la dife- rencia hasta 100 es la parte de los armadores privados.  -  La edad promedio ponderada en años. -  El tonelaje en construcción para los armadores argentinos a fines de cada año y, entre paréntesis, qué porcentaje de ese tonelaje en construcción corre por cuenta de los  astilleros argentinos. 

Durante el gobierno de Menem se termino de destruir la flota mercante Argentina. Se cerro ELMA y EFFEA mas la flota de YPF y todos sus buques y elementos se malvendieron, no quedando nada de nada de toda esa historia y tradicion.

Ahora, en el 2005, se ha vuelto al pabellon Argentino para las cargas internas de cabotaje (hasta eso se habia perdido!!) y quizas vuelva el registro Argentino a recuperar algo de los buques perdidos. Es nuestra esperanza para las futuras tripulaciones Argentinas.

Destino de los buques de ELMA  e YPF

El buque "Río Negro II" y el "Chubut" y el "Santa Cruz II" fueron transferidos a la empresa Seabound Martime INC. (Liberia), el "Libertador Gral San Martín" a la empresa Prudent International Shipping and Trading LTD (India), el "Chaco" a Aspen Marine LTD (Chipre), el "Catamarca II" y el "San Luis" a Ocenbulk Maritime S.A (Chipre) y el "Santiago del Estero" y el "Santa Fe II" a Altamira Maritime INC (Panamá). Todas estas embarcaciones fueron entregadas en febrero de 1994 por un valor total de 12,60 millones de dólares, a excepción del "Chubut" que fue vendido en setiembre del mismo año en dos millones de dólares. (Según datos elaborados por el INDEC y publicados en el Anuario Estadístico de la Argentina 1997.)

"El actual liquidador de ELMA, Mariano Ayerza, con el visto bueno de Economía, acaba de vender los últimos buques. El "Glaciar Perito Moreno" y el "Glaciar Ameghino", dos full frigoríficos, fueron vendidos a Acadia Seahorse Shiping Company Limited por 2,6 millones de dólares cada uno. El "Isla Gran Malvina" y el "Isla Soledad", ambos de no más de diez años de antigüedad, fueron comprados por la compañía griega Oceastorm Shiping Limited por 6,3 y 7,3 millones, respectivamente. También Oceastorm se quedó con el "Presidente Sarmiento" (5,2 millones) y el "Juan Bautista Alberdi"(4,8 millones). (Suplemento "CASH" de Página/12 del domingo 3 de mayo de 1998).

 

Los buques "Libertador San Martín" y el "Ingeniero Villa" fueron adjudicados a Antares Naviera S.A. (Astra). El "Florentino Ameghino", "el "General Güemes" y el "Ingeniero Hermitte",fueron adjudicados a Lunmar Naviera (Argentina). El "Ingeniero Reca", el "Goya", el "Ingeniero Silveyra", el "Ministro Escurra", el "Puerto Posadas", el "Puerto Diamante", el "Hernandarias", el "Campo Durán" y el "C. Espiritu Santo" fueron adjudicado a Naviera Sur Petrolera S.A. (Argentina).

El "Medanito", el "Puerto Rosales" y el "Cañadón Seco", fueron adjudicados a Constant Shipping LTD (Italia). El "13 de Diciembre" y el "San Lorenzo" fueron adjudicados a Global Marketing Systems (India); y el "Ingeniero Huergo" a Melton Trading (Panamá).

Estos 20 buques petroleros, fueron transferidos en el año 1994 a un valor total de 27 millones de dólares 

 

Años Unidades TRB y % Estatal Edad Prom. Ton.en Constr.y % nacional
1977 179 1.213.331 - 51 17.7 524.543-61
1978 187 1.321.816 - 50 17.7 481.753-64
1979 209 1.683.048 - 49 15.8 265.679-82
1980 188 1.890.604 - 48 14.1 198.993-94
1981 184 1.949.364 - 47 14.0 310.396-71
1982 174 1.868.328 - 49 13.5 357.165-75
1983 170 1.877.719 - 52 12.8 234.802-80
1984 168 1.908.404 - 49 12.1 218.866-79
1985 171 2.030.227 - 47 12.1 167.528-100
1986 168 2.018.998 - 46 12.8 174.278-97
1987 167 2.047.386 - 43 13.3 169.278-100
1988 146 1.806.213 - 45 13.3 171.858-100
1989 141 1.717.683 - 46 13.9 147.060-100
1990 140 1.719.356 - 43 14.6 130.387-100
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976