Aquí tenemos unos de los personajes más característicos e importantes del yachting británico. Un lugger contrabandista. El lugre, tanto en aparejo como en las líneas de su casco, era francés 100 x 100. Se les reconocía como los barcos más veloces, producto de la grandiosa Escuela de Arquitectura Naval que existía en Francia. Los contrabandistas ingleses mantenían las más cordiales amistades con los contrabandistas franceses, a pesar de la guerra entre ambos países, guerra hecha por gentes deshonesta, según ellos, que se habían apoderado de los gobiernos de ambas naciones y que por lo tanto no eran merecedores del más mínimo respeto ni acatamiento; gente que solamente pensaban la forma de poner impuestos a modestos y honrados trabajadores. Por eso, practicaban el contrabando.

Esta declaración de un contrabandista al ser sorprendido, apresado y enjuiciado, no andaba muy lejos de la verdad, como lo comprobó por esos tiempos un capitán de la armada, que se desvelaba persiguiendo barcos negreros, cuando descubrió que el principal armador de una flota de negreros era un alto figurón de la corte, que ocupaba un ministerio y que se caracterizaba por las persecuciones de que hacía objeto al mencionado capitán. En cuanto a los contrabandistas, franceses e ingleses se encrontraban en el medio del canal de la Mancha, donde efectuaban el intercambio. Este lugre terminó sus días en la apacible vida del yacht, con el nombre de "Emmetje", después de ser adquirido por el conde Harborough en 1826.

Para la época recordada en el número anterior, el yacht, como se ha visto por los dibujos que acompañan a la misma, ha sufrido cambios radicales tanto en detalles como en conjunto. La popa elevada tipo carabela fué desapareciendo gradualmente hasta un punto que, al final del siglo XVIII, la mayoría de los yachts ya tienen su popa a la misma altura de la proa.

Se lucha también para hacer desaparecer el enorme espejo con el timón detrás, iniciándose los primeros vestigios de la popa cola de pato. La evolución de la misma se ha producido de la siguiente forma: La popa de espejo fué tomada de los holandeses. Poco después la cubierta de popa se continuó, saliendo hacia atrás como si fuera una plataforma. El codaste todavía se mantenía casi perpendicular a la quilla. El segundo paso consistió en darle una inclinación al codaste, obligando a continuar la dichosa plataforma más todavía. Lo demás fué cuestión de terminación y "ligado" para llegar a la actual popa cola de pato.

Pero como el hombre tiene siempre una fuerza que lo liga a la tradición, una fuerza ancestral gue no le permite "despegarse" terminantemente de las cosas del pasado, como lo vemos en otros aspectos de la vida, casas modernas con lámparas de velas (de madera), yachts a motor con proa de clipper, etc., a los yachts del siglo XVIII les bajaron sus popas, les pusieron balaustradas que llegaban desde el espejo hasta cerca de la mitad del barco, dando así la sensación de la altura perdida. Ya para entonces había una gran variedad de tipos, sloops, cuters, yawls y luggers, que salían todos los week-ends llenos de personajes a efectuar maniobras o exhibiciones, manera de practicar el yachting en aguellos tiempos. Pero todavía se mantenían rígidos los principios heredados de los holandeses, o sea; Proas redondas y llenas, mucha manga, los cascos barnizados conservando los colores naturales de las maderas, etc. Las velas eran usualmente blancas.

En este grabado tenemos a un personaje que se hizo histórico. "Don Giovanni". Don Giovanni le dió un "pesto", como diría un chico de nuestros tiempos a "Spitfire" (que aguanta pocas pulgas). El grabado de William Joy, es muy  bueno y demuestra que el artista sabía lo que hacía. Representa el final de la regata, el 1o. de junio de 1824. Por el grabado parece ser que el barco debería orzar nuevamente para pasar la línea. El "Oficial del Día", en mangas de camisa, hace un disparo con una escopeta, mientras un ayudante lo espera con un gran vaso de cerveza. Parece que los trataban mejor que ahora a esos señores oficiales. Nótense los detalles de la costa y al "Spitfire"  viniendo todavía en popa. Son dignos de examinarse los aparejos. "Don  Giovanni", lleva en el pico la bandera de la Cumberland Sailing Society. Esta regata, realizada en las aguas superiores del Támesis, produjo toros. El capitán Bettesworth, dueño del "Spitfire" de acuerdo a su nombre, protestó la misma violentamente. Los socios se dividieron en dos bandos, unos embanderados con Mr. Davey, clueño del "Don Giovanni" y otros con el capitán Bettesworth, dueño del "Aguanta pocas pulgas". No habiendo llegado a un acuerdo se produce una separación total, fundando uno de los bandos el "Thames Yacht Club", más tarde "Royal Thames Yacht Club", que hoy vive más próspero que nunca, mientras que los restos de la Cumberland Sailing Society, a pesar de haberle cambiado su nombre por Coronación, desaparecieron.

Ya mencionamos anteriormente, que en el sur de Irlanda había en 1720 suficiente número de yachts, como para motivar la fundación del primer club de yachting británico.

Este yachting también mantenía muchas de las particularidades heredadas de Holanda, gue principalmente consistían en paseos o maniobras de carácter naval, todo dirigido por un jefe o comodoro, al cual le daban el nombre de almirante.

En esos tiempos se vivía en perpetua lucha, primero con los holandeses y después con los franceses, y aún con los contrabandistas, que eran hombres de jugarse enteros. Allí estaba la principal razón, en parte, por la cual el club de Irlanda basaba sus actividades en principios navales.

Por esa causa, al miembro superior de las autoridades del club, se le llamaba almirante y oficiales a los siguientes. Y por lo que dije anteriormente, debido a la  fuerza de atavismo que gobierna los hombres, hoy continuamos llamando comodoros, vice-comodoros, etc., a los que ocupan esos cargos.

Una síntesis del "reglamento" de entonces sería la siguiente:

Los yachts no podían zarpar hasta gue el almirante efectuara las señales correspondientes desde su barco, izando las debidas banderas, apoyadas de un cañonazo, como se acostumbraba en la armada de guerra.

Esta interesante vista representa la parte Oeste de Cowes en 1798, hacia el lugar donde actualmente está ubicado el castillo que sirve de local al Royal Yacht Squadron. Aguatinta por J. Hassell.

Una vez en navegación los barcos deberían seguir al barco almirante, efectuándole los honores correspondientes cuando pasaban por su frente, con redobles de tambores, toques de clarines y disparos de cañón, al mismo tiempo que se izaban las banderas del caso. Los paseos resultaban siempre una impresionante ceremonia, a base principalmente de un buen gasto de pólvora. A veces estos paseos se hacían simulando la persecución de un contrabandista, en el que uno de los mejores barcos hacía veces de éste. El asunto se asemejaba mucho a la casa del zorro.

El art. 9° de esta reglamentación preveía el caso de un yacht que no contara con cañón para efectuar  continuamos llamando comodoros, vice-comodoros, etc., a los que ocupan esos cargos. Una síntesis del "reglamento" de entonces sería la siguiente:

Los yachts no podían zarpar hasta gue el almirante efectuara las señales correspondientes desde su barco, izando las debidas banderas, apoyadas de un cañonazo, como se acostumbraba en la armada de guerra.

Una vez en navegación los barcos deberían seguir al barco almirante, efectuándole los honores correspondientes cuando pasaban por su frente, con redobles de tambores, toques de clarines y disparos de cañón, al mismo tiempo que se izaban las banderas del caso. Los paseos resultaban siempre una impresionante ceremonia, a base principalmente de un buen gasto de pólvora. A veces estos paseos se hacían simulando la persecución de un contrabandista, en el que uno de los mejores barcos hacía veces de éste. El asunto se asemejaba mucho a la casa del zorro.

El art. 9° de esta reglamentación preveía el caso de un yacht que no contara con cañón para efectuar las salvas correspondientes al pasar frente al barco almirante. En este caso, toda la tripulación alineada y presentando frente al barco almirante, debería dar tres vivas, que eran contestados en la misma forma por el barco almirante.

Las órdenes que transmitía el buque almirante consistian en instrucciones para zarpar, indicar lugar del encuentro, manera de comunicarse entre los distintos barcos, cuando se debería fondear, cuando iniciar la caza del supuesto contrabandista, etc.

Estos yachts, se comprueba por los cuadros y dibujos existentes, no eran muy grandes cuando el club estaba en la isla Haulbowline. En el capitulo anterior presentamos los del Cork Harbour Club. Se notará que están armados con mayor, trinquetilla y foque. Todavía mantenian la vela holandesa angosta y alta, sin escandalosa. El mástil cuenta con obenques y burdas y el botalón es muy inclinado. Cada barco lleva la bandera nacional en la popa, pero el barco almirante tiene el Union Jack al tope, con un arpa y corona de oro. Los otros yachts largan gallardetes al tope del palo. Las proas son llenas y redondeadas, y aunque el arrufe manifiesta una tendencia a subir, hacia popa, éstas son bastante bajas.

Para entonces ya se practicaba en las aguas de Londres el yachting en una forma bien distinta. Se trataba de pequeños barquitos que corrían regatas entre Greenwich y Nore, en el Támesis superior. Estas regatas fueron haciéndose cada vez más serias hasta que por gravitación condujeron en 1775 a la forma de la Flota Cumberland, que con el andar de los años se convirtió en el Royal Thames Yacht Club.

Cuadro de Daniel Turner, representa una regata de la Flota Cumberland pasando por frente a la Terraza Adelphi, en 1790, Tamesis superior. Los barcos son del tipo del "Don Giovanni".

Desde ese momento los barcos empiezan a construirse más grande y se internan en el mar. En cuanto a las regatas, se largaban con los yachts fondeados, y las velas aferradas. Recién después del cañonazo de parida, podían virar anclas e izar paño, maniobras en las cuales las tripulaciones hacían una demostración de habilidad y rapidez.

En cuanto al ceremonial, si no tan estricto como el de Cork Harbour Club, se mantenía con toda severidad. Contaban con un código especial de señales, para maniobrar la flota como si fuera de guerra. Considerando el casi eterno conflicto de Inglaterra con Francia y Holanda, estos yachts corrían gran riesgo cada vez que salían al mar, aunque fuera cerca de la costa británica. Muchos resultaron abordados por privateers, y llevados a Francia, pero si el atacante era de la misma fuerza se le ofrecía resistencia, porque los yachts estaban semi militarizados.

Debido a esa causa se incluía en las actividades de los yachts simulación de acciones de ataque y defensa, y todas las órdenes y maniobras eran de carácter militar. Al finalizar el siglo XVIII, ya se empiezan a manifestar en Inglaterra, los signos precursores de este siglo glorioso, siglo de oro en la Historia de Inglaterra, en que los actos de piratería de los siglos anteriores, fueron reemplazados por una acción industrial, científica y comercial, como pocos países la han tenido en la historia de la humanidad.

El yachtsman, a causa de sus luchas, buscaba empeñosamente barcos famosos por su velocidad, llegando a la conclusión, que siempre eran los contrabandistas los que más se destacaban en ese aspecto. Hemos visto que el yachting inglés estaba conectado anteriormente con el yachting de Holanda, y que como éste, había adoptado tácticas navales, para sus instrucciones de navegación y señales, costumbre que perduró en la primera época del club de Cork, sur de Irlanda, en la Flota Cumberland, en el Támesis superior, y en los primeros años de yachting en el sur de Inglaterra.comercial, como pocos países la han tenido en la historia de la humanidad.

La primera señal, que podríamos llamar el start, de esta era de progreso sin igual, la dió el invento de la máquina de vapor.El dibujo y la construcción de yachts siguió paralelo con ese fantástico adelanto. Son las embarcaciones de placer, los barcos de pesca, los contrabandistas y los cúter aduaneros, los que con sus rivalidades, motivaron el progreso, principalmente en los primeros años del siglo XIX.

En este cuadro el asunto es serio. Nos da un día de regata a remo en Rothesay Bay, en 1830. Es una agua tinta de E. Duncan. Nótese la gran cantidad de yachts, el empavesado, el spar-buoy, los botes de regata a remo y otros detalles interesantes, como la percha de la escandalosa, la altura de los masteleros, los gallardetes al tope. Aungue el motivo es un festival de remo, el cuadro sirve para poner en evidencia la gran cantidad de yachts que ya había en el norte de Irlanda

En esta parte, principalmente, el yachting tomo tal impulso, que en 1812 había más de cincuenta grandes yachts, aunque todavía no se habían decidido a practicar las regatas oficiales, había muchos matches entre los propietarios. Sin embargo la principal preocupación estaba en hacer demostraciones y revistas navales, como mo dijimos en otra oportunidad, lo que el yachtsman quería era ostentación y no velocidad.

No demoró mucho en convencerse que esa era uno forma cansadora de practicar el yachting, y la regata empezó a interesarle. Regata significaba velocidad,  la velocidad estaba entonces en los barcos contrabandistas o cúter aduaneros.

El problema consistía en comprar un barco contrabandista famoso, o mandar hacer uno al mismo constructor de ese barco. Pero, los arquitectos pronto comprendieron que no estando destinados los yachts a transportar mercaderías, sus escantillones se podrían hacer más livianos y más científicamente ligados sin que por eso sufriera la resistencia del casco. Desde ese momento la construcción de los yachts avanzó a pasos gigantescos y con personalidad propia.

El aparejo de cúter fué adoptado por ser el más rendidor y permitir largar más paño con el mínimum de peso en perchas. Además era el de más fácil manióbrar para entrar y salir en los puertos y el más orzador  para zafar los numerosos puntos de la costa, que ofrecían peligro.

Debe tenerse en cuenta que la mayor parte de la navegación de estos yachts se hacían a lo largo de la costa o bahías, muchas de ellas no libres de bancos. El barco típico de entonces era de 60 a 70 toneladas, con un gran salón y varias cabinas, sollado y un espacio para el cocinero, que todavía parece mantener sus privilegios de los tiempos de Carlos II.

La clavazón del casco era en cobre la parte correspondiente a la obra viva estaba forrada por hojas de cobre. Su lastre consistía de 5 toneladas de plomo y 25 de hierro, en blocks moldeados para asentarse exactamente entre las cuadernas. Como al principio no se corría por handicap y cuanto más grande era el barco, andaba más ligero, los dueños en busca de velocidad fueron agrandándolos cada vez más, llegando algunos a hasta el fenomenal tonelaje de 180. Tratándose de una embarcación de un solo palo el asunto se convirtió en palabras mayores. También comprobaron los dibujantes que dentro del mismo tonelaje, los barcos con más esloras eran los más rápidos. Esto trajo como consecuencia un alargamiento gradual de los cascos. Las superficies vélicas llegaron a ser gigantescas, pero para aguantar ellas también se imponían lastres gigantescos.

Estas exageraciones condujeron a una intervención de las autoridades del yachting, para contenerlas, iniciando así la era de las reglas de medición.

Simbolos del Royal Yatch Squadron

Ese interesante aspecto del yachting lo veremos en capítulo aparte. Solamente nos limitaremos a decir ahora que, aquello era una loca carrera en el aumento de los cascos, el de la superficie vélica para impulsar estos y el de los lastres para aguantar el enorme paño. Se llegó hasta la treta de correr grandes blocks de lastre para el lado de barlovento en cada virada, metiéndolos en bolsa para facilitar su traslado.

Los yachts le quitaron soberanía al cúter aduanero y el barco contrabandista, imponiendo por otro lado definitivamente el tipo neto de yacht.

Esta evolución hizo desaparecer también los cañones de defensa, dejando uno solo para los efectos de los saludos, como alcancé a verlo yo en los últimos años del siglo pasado, o primeros del corriente, destacándose especialmente el del famoso yacht "Varuna".

Cuando estos grandes yachts empezaron a dejar "fondeados" a los cuters aduaneros, que hasta entonces habían tenido la supremacía de la velocidad, entre las autoridades de la nación se produjo una seria alarma. La armada fué presionada para que mejorara la velocidad de sus barcos. Por último ésta tuvo que claudicar en su orgullo, y aceptar que la velocidad de los yachts era muy superior a la de los cuters aduaneros del reino.

Los yachts habían vencido los principios de las teorías navales sostenidas por las oñcinas técnicas del Rey, debido al entusiasmo deportivo de sus propietarios, lastrado por una buena bolsa, no llena de arena especialmente.

Regata a vela en Dublin, en julio 22 de 1828, efectuadas en honor  del Marqués de Anglesey. Aquí se ven de izquierda a derecha: el "Pearl" que no corre, del Marqués de Anglesey,  el "Medora" de 45 toneladas, de Mr. Kelly; el "Ganymede", de 69 toneladas, de C. Madden, el "Thetis", de 37 toneladas, propiedad del reverendo D. George; el "Liberty", perteneciente al R. Y. S. y de 42 toneladas, propiedad del Lord Errol, que es el ganador. La litografía adolece de muchos defectos de conjunto y detalles, siendo el más grave la falta de proporción entre los distintos barcos y la gente.

El gobierno tomó el asunto con tanto amor propio, que hizo trabajar fuertemente la inventiva de sus expertos y llegó en su anhelo de mejoramiento a efectuar matches contra los yachts, donde fué derrotado. Esto trajo como consecuencia, la rara situación que desde ese momento, fué el gobierno quien debió estudiar las líneas de los yachts, así como los constructores de yachts debieron estudiar antes los cascos de los cúter aduaneros. Es justo recordar que mucho del progreso de los yachts ingleses se debió entonces a la famosa escuela de arquitectura naval de Francia, pués habiéndose terminado la guerra entre ambos países, ya se había iniciado un intercambio de ideas y los ingleses no perdían oportunidad de efectuar estudios basados en las teorías sostenidas por la mencionada escuela, que era la mejor del mundo.

Antes se habían valido de muchos recursos, si no tan simpáticos no por eso menos eficaces. Cada vez que lograban cazar un "privateer" aduanero, o contrabandista, francés, famoso por su velocidad, lo llevaban a un astillero de las autoridades navales, donde después de nivelado en forma, lo hacían cortar en secciones perpendiculares a la quilla y a una distancia constante. Por medio de estos cortes sacaban las plantillas con mayor facilidad, al mismo tiempo que destruían el barco para mantener el secreto.

Por su parte el Almirantazgo reconoció el servicio prestado por el yachting en el mejoramiento de las construcciones, concediéndoles honores y privilegios que todavía conservan muchos clubes y que por extensión se han dado en otros países a las instituciones consagradas al fomento de tan noble y útil sport.

Como conviene de cuando en cuando hacer nombres, para basar un poco estos comentarios, traeré a colación algunos de los yachts más grandes y de más destacada actuación, que se encargaron de hacer bajar los puntos, de los hasta entonces invencibles cuters aduaneros.

El "Pearl" de Lord Anglesy, construido en 1820, 95 T., el famoso "Arrow" de Mr. Weld en 1822, 84 T., el "Menai" de Mr. Assheton Smith, gue tenía 163 toneladas, un verdadero monstruo, "Luisa" de 139 T., construido en 1830, perteneciente a Lord Belfast, y el enorme "Arundel" de 188 toneladas, construido en 1830, un super monstruo. Todos estos barcos daban vueltas alrededor de los cúter aduaneros y eran los veleros más rápidos del mundo de entonces.

En cuanto a los yachts grandes, armados a schooners o fragatas, como el "Falcons", de Lord Yarborgough, el bergantil de Waterwitch de Lord Belfast, avergonzaban a los buques de la armada británica. Este "reclame" acarreó un gran entusiasmo y los clubes empezaron a multiplicarse por toda Inglaterra.

John Lynn, una goleta del Rotal Yatch Squadron

En honor al Royal Yacht Club, por los servicios prestados a la Nación y en especial a la armada británica, el rey le concedió en julio de 1833 el título de Royal Yacht Sguadron. En 1857 el R. Y. S. se trasladó de su primera casa, hoy el Glóster Hotel, al castillo de West Cowes, que le pertenece.

Mientras tanto, el sport del yachting aumentaba rápidamente en todo el reinado. El Royal Northern Yacht Club fué establecido en Belfast en 1824 y recibió el título de Royal en 1830.

En Norte América repercutió el entusiasmo, fundándose el primer Yacht Club en 1844, pero este asunto lo trataremos en página aparte. Volviendo a cruzar el Atlántico, vemos que en Inglaterra existían en 1852 diecsiete Royal Yacht Clubes y quince años después pasaban de diez los yachts clubes norteamericanos. Hoy día figuran más de 200 instituciones de Yachting en Inglaterra y cerca de 500 en los Estados Unidos.