Empezaremos por citar las precursoras de nuestras orzas, o sean las orzas laterales inventadas por los holandeses, primeras que se vieron en Europa, de cuya existencia hay pruebas hasta el año 1600, más allá nada se sabe, y por lo tanto es bien fundada nuestra opinión que ellas son un derivado de las orzas inventadas por los indios sudamericanos, ya que los holandeses para entonces habían efectuado largos e importantes viajes por todas partes del mundo. Otros creen que las copiaron de los juncos chinos, aunque éstos en realidad tienen un timón de bajar y no orza.

El primer trabajo que habla sobre tan importante elemento destinado a evitar el abatimiento, se debe a una autoridad en la materia, publicado a fines del siglo XVII, un holandés, quien después de sostener la paternidad del invento para su patria, dice que éste fué copiado por los franceses e ingleses quienes todavía lo usan. La orza lateral, que en inglés de llama leeboard, iué bautizada por los holandeses zwaard, espada, espada especial de combate. Los franceses la llamaron semelle que es una clase de zapato, pero hicieron un substantivo compuesto ya que su verdadero nombre es Semelle de derive, como su designación lo indica, es un aparato para evitar la deriva.En cuanto a la orza lateral holandesa, ésta se compone de tres planchas que unidas dan la forma de la suela de un zapato. La punta de esta suela es la que va pivoteada al costado del casco.

Los barcos holandeses que usaban y usan estas orzas laterales se llaman belanders (costeros), los cuales navegan de orza a lo largo de la costa. Bolinando, sería la expresión correcta. Cuando van de bolina bajan la orza de sotavento, solamente, con eL objeto de evitar el abatimiento. Los belanders, eran principalmente barcos chicos de fondo plano. Los más grandes alcanzaban a un tonelaje de 80 toneles; estaban manejados por una tripulación de tres a cuatro hombres. Después del siglo XVII, pocas veces se vieron barcos en el mar con orzas Laterales, pero en cambio se impusieron en la navegación de aguas interiores, bahías y estuarios. La regla para su largo es dos veces el puntal de la embarcación.

Resulta extraño que los holandeses quienes demostraron tanta inventiva y progreso, no tuvieron la ocurrencia de meter las orzas laterales dentro del casco, como lo hicieron más tarde los ingleses y norteamericanos. Este es el momento de hacer entrar en escena a Mr. E. Keble Chatterton, inglés y escritor sobre yachting, sacando la cara por sus compatriotas al manifestar que en el año 1578 fué publicado en Inglaterra un libro sugiriendo construir una cosa que se permitiera caer y levantar de nuevo a través de la quilla de un barco, con el objeto de darle más calado al mismo y conseguir que navegara bien de bolina, evitando que cayera a sotavento.

Insiste Keble Chatterton en que los holandeses no habrían oído hablar de dicho invento, o si lo conocieron, no quisieron debilitar la construcción de sus cascos. Además la gran cantidad de bancos existentes en las aguas que navegaban, acarreaban el peligro de trabar las orzas, con funestas consecuencias.

Por otra parte el mismo Keble Chatterton manifiesta que, en su opinión, el asunto del librito no pasó de una simple teoría sobre papel. Además, como no da el nombre del libro ni el del autor, su cita carece completamente de valor.

Por su parte B. Heckstall Smith dice en su libro Yachts and Yachting, que el inventor o primero que empleó orzas en Inglaterra, fué Mr. Thomas Taylor, quien a fines del siglo XVIII, navegó y regateó en el alto Tá-mesis, con varios barcos llamados todos "Cumber-lands", los cuales tenían varias orzas. En 1795 también regateó con un yacht llamado "Columbus", el cual contaba con tres orzas. Todas eran como en los anteriores barcos en el centro del casco, eje de la quilla y en línea. También Heckstall Smith, dice que en 1578, un tal William Bourne publica un libro de "Invenciones e Innovaciones", donde menciona un invento para hacer calar poco a un barco, aguantar bien al viento y poder navegar de bolina. Parece que el todo era a base de imaqinación y que nunca se llevó a la práctica. Termina Mr. H. Smith, refiriéndose al invento del librito.

A pesar de lo manifestado por Heckstall Smith y Ketle Chatterton, la teoría de la orza no contó con favorecedores en Inglaterra, y poco se oyó hablar de ella hasta mediados del Siglo XIX, cuando los yachts norteamericanos con orza empezaron a hacerse presentes en las aguas británicas, la mayoría de las veces con asombroso resultado. (Fig. 6).

El primer barco provisto de una quilla bajable en Norte América, fué construido por el Capitán Schank, de Boston, en 1774. (Nótese la fecha dada por Stone y compárese con la que menciona Hackstall Smith, última década del siglo XVIII, para la aparición de la orza en el Tamesis superior. Asegura Mr. Stone, que el capitán Schank fué más tarde a Inglaterra, donde continuó sus experimentos. Cuatro o cinco años después de su arribo a Inglaterra empiezan a aparecer en el Támesis los barcos con orza, y opina Stone, con fundamento, que ellos fueron hechos por el capitán Schank.

Sin embargo Stone amplía la información diciendo que la primera patente de invención de orza registrada en los Estados Unidos, corresponde a tres hermanos de apellido Seain, de Cape May, N. J. y como los barcos de orza se multiplicaron rápidamente en la costa de New Jersey, se debe mirar la orza como un invento Norte Americano. Con esta declaración de Stone damos punto final a los comentarios sobre el invento de la orza, pero volveremos a insistir sobre ella, cuando los norteamericanos pongan de manifiesto la ventaja que llevan los barcos de orza en oposición a los de quilla que sostenían los ingleses.

En cuanto al lastre, exceptuando la época de Carlos II, en que los yachts se lastraban con plomo, balas de cañón o mosquetes principalmente, se había impuesto el lastre interno de piedra, por creérsele el más indicado al distribuirse su peso en forma homogénea y dar al barco un rolido suave, no llevando el centro de gravedad muy bajo, lo que se consideraba peligroso, debido a las sacudidas, que hacían sufrir casco y aparejo.

Fig. 6. — Sloop, el "Truant" de solamente 3 1/2 tons, 20 pies de eslora y construido por Mr. Fish, de Nueva York. Fué el primer yacht norteamericano que corrió en las aguas del Río Támesis. En mayo 18 de 1852, venció a todos los barcos de quilla ingleses por un gran margen. Fué la primera experiencia que tuvieron los ingleses contra barcos de orza. El "Truant" pertenecía a Mr. R. M. Grinnel y ganó además tres regatas en Liverpool, otra en Kingstown y una más en Queenstown, en 1852. El aparejo era bastante avanzado para su época.

Fueron los norteamericanos, sin embargo, los primeros que rompieron con ese prejuicio, que como muchos otros, han mantenido encadenado el progreso de la evolución del yachting. Cuando el schooner "América'' apareció en las aguas de Inglaterra, a mediados del siglo pasado los yachtsmen ingleses vieron con asombro, que el lastre del después famoso pailebot, era de hierro fundido, moldeado en forma de calzar entre las varengas del casco. Según Mr. C. Clark, eso se consideró una audaz extravagancia.

A pesar de ser el "América'' con su lastre de blocks de hierro fundido, de los Estados Unidos de Norte América, en este país había muchos partidarios del lastre de piedra. Recuerdo que cuando me iniciaba en el yachting hace cerca de cuarenta años, las revistas yankees de yachting ocupaban páginas dedicadas a las violentas polémicas entre los creyentes del lastre de piedras y sus virtuosos misterios y los que se mofaban de tales misterios, y le negaban a dicho lastre las extraordinarias cualidades que decían tener sus defensores. La única ventaja estaba, según los atacantes, en que para obtenerlo solamente bastaba cargarlo en cualquier playa donde abundaran los cantos rodados, lo que representaba una fuerte economía. A pesar de todo, los cat boats, los Block Island, muchas clases de sharpies y otros tipos regionales adaptados al yachting se mantenían hasta hace pocos años con lastre de piedra.

LAS LINEAS

Hemos visto en los capitulos anteriores que los yachts dependieron hasta las primeras decadas del siglo pasado, de los barcos contrabandistas, cuters aduaneros, cuters de prácticos y pesqueros, pero que desde esa época en adelante sus cascos adquirieron fisonomía propia, tanto en la obra viva como en la obra muerta.

Se mantenía con fuerzas sin embargo, la teoría predominante hasta entonces, conocida por cabeza de bacalao y cola de caballa, de acuerdo a la cual los cascos eran casi redondos en la proa y sumamente afilados en la popa, para dar una buena salida de agua.

Esta teoría era el resultado de la observación hecha en la forma de los cuerpos de los peces, pero los que eso habían estudiado, no se habían percatado de que los peces nadan sumergidos y completamente rodeados de agua, mientras que los barcos navegan en la superficie, formando olas cuyo arrastre tiene suma importancia en la velocidad de las embarcaciones. También resulta interesante hacer notar que en la tercera y cuarta década del siglo pasado empiezan a destacarse tanto en Gowes, sur de Inglaterra, como en el Clyde, Escocia, firmas que se hacían notables por sus barcos y sus velámenes, firmas que han seguido hasta la actualidad manteniendo la supremacía de la construcción de yachts y fabricación de velas en las islas británicas y que nos son familiares, como la de Nilcholson, Fife, Ratsey, etc.

En cuanto a los barcos, algunos se convirtieron en famosos, pasando a la historia. Tenemos el Harriet, construido en 1825, de 96 toneladas. Perteneció al conde de Belfast, que más tarde fué Marqués de Donegal. Es sin embargo un perfecto cúter de resguardo sin personalidad propia. Entró segundo en la primar regata por la Copa de Oro, ganada por el "Arrow" donada por el Royal Yacht Club en Cowes, en 1826. Ocho años más tarde ganaba la Copa del Rey (Fig. 1) Otro yacht notable, fué el "Arrow", (Fig. 2), posiblemente el cúter de más larga y brillante historia. Construido por Inman Lymington para el señor Joseph Weld en el año 1821. Sesenta años después era todavia un temible competidor, que ganaba el cincuenta por ciento de las regatas en que intervenía. Solamente era vencido por barcos con quillotes de plomo, que ya se habían impuesto los últimos años de su vida (1880).

Arrow

 Desgraciadamente, su quilla demasiado fina no permitía pasar los bulones destinados a sostener el quillote. Sus líneas habían sido tomadas de un famoso contrabandista francés. Entre sus grandes triunfos se cuenta el de haber ganado la primera copa donada por el Yacht Club de Cowes. La derrota más resonante que sufrió, se la motivó el "Pearl", en un match por £ 500. El propietario del "Pearl", Lord Anglesey, al aceptar el desafío del "Arrow" declaró, que si el "Arrow" vencía a su barco, lo quemaría inmediatamente después de cruzar la línea de llegada. Estuvo a punto de verse obligado a efectuarlo, porque el "Pearl" ganó por el mínimo margen. Este detalle pinta la pasión y entusiasmo que reinaba entonces entre los yachtsmen y especialmente los sportsmen ingleses, sportsmen de buena ley.

Mr. Weld, disgustado con la derrota del "Arrow" lo vendió a Mr. T. Chamberlaine, que sentía gran cariño por el barco. Este le dió una segunda vida, más gloriosa todavía que la primera, vida que duró hasta fines del siglo pasado. Uno de sus triunfos más notables obtuvo al vencer el famoso schooner "América" en una regata corrida durante la temporada de 1852. (Fig. 2).

Algunos yachts se apartaban de la clásica característica de cúter, o pailebot y se hacían siguiendo las líneas, aparejos y hasta la disciplina de los barcos de la armada. El más famoso de éstos fué el "Waterwitch", de 331 toneladas y extraordinaria velocidad.

El Waterwitch 1832

Mandado construir por Lord Belfast, en Cowes, con dibujo propio, en los astilleros de I. White, Cowes, debutó con un reñido match por £ 1000, con un recorrido de 300 millas, contra un schooner entonces famoso, el  que ganó. Más tarde, fué adquirido por el gobierno, para perseguir a los barcos negreros, pues ningún barco de la armada había podido ganarle en velocidad. Crucereó por años a lo largo de la costa Oeste de Africa, sembrando el terror entre los traficantes del marfil negro.

Corsair y Talisman

En la fig. 4, tenemos un match entre los cuters "Corsair", de 84 ton. y el "Talismán" de 61, construidos en los años 1842 y 1841, respectivamente. El encuentro, que representa una litografía coloreada de Dutton, realizóse en el año 1843. Se regateó por una apuesta de £ 500. El 'Corsair", de Mr. Congreve, R. Y. S. fué construido por M. Ratsey, de Cowes, y el "Talismán", de Mr. Meik, lo construyó J. White, también en Cowes. El recorrido era desde Yarmouth hasta Eddystone, dar la vuelta a esta famosa piedra, y volver al punto de partida. En total, 224 millas. El "Talismán" ocupó la delantera en la ida, pero en la empopada el "Corsair" lo alcanzó a la altura de Portland y le ganó la regata por 4 m. 4 s. Se calcula que los barcos navegaron 360 millas en 39 h. 38 m. Fué una de las regatas más bravas que conoce la historia del yachting británico.

Como hemos dicho en otras oportunidades, para entonces los franceses superaban en mucho a los ingleses y norteamericanos. Ya a fines del siglo XVIII, los franceses habían abandonado la teoría de cabeza de bacalao y cola de caballa. Sus proas eran afinadas y con huecos. Debido a las interminables guerras entre Inglaterra y Francia, y a la segunda guerra de Inglaterra con Norte América (1812), los franceses mandaron a los Estados Unidos algunos de sus mejores barcos. Las líneas de éstos fueron inmediatamente estudiadas por los yankees, y la construcción de los buques sufre en América un  cambio radical que repercute más tarde en Inglaterra. Los famosos clippers de Baltimore, los clippers trasatlánticos, los pailebots de prácticos, empiezan a tomar fama mundial por las velocidades que desarrollan y la atención se concentra ahora en el otro lado del charco.

Esta mejora en la línea de los barcos tuvo eco en Inglaterra, y se produjo un movimiento en favor de las líneas alargadas en la proa. Encabeza el movimiento el famoso dibujante Scott Rusell.

El primer gran barco hecho con estas líneas fué el formidable cúter Mosquito, de 49 ton., dibujado por W. Waterman, en 1848, y construido por C. I. Mare, en los astilleros de Thames Ironworks. Fué el primer yacht de hierro. Tenía sus líneas huecas en la proa de acuerdo a la teoría de la línea de la ola implantada en Inglaterra por Scott Russell poco después.

Mosquito 1848

El "Mosquito" cuenta en su haber, el haber vencido al "América" en una regata alrededor de la Isle of Wight. Lo mandó construir Lord Alfredo Paget, resultando uno de los yachts más famosos de Inglaterra.

El magnífico yacht norteamericano "María", de una litografía por el artista T. S. Robins. Este asombroso sloop fué construido por Capes, en Hoboken. Cuando fué lanzado (1845), tenía una proa redonda, pero en 1850 lo alargaron de 92 pies de eslora a 110 en cubierta y 108 en la línea de flotación. Su manga era de 26 pies y su calado de 5 con dos pulgadas. Tenía una orza de 24 pies de longitud, que cuando se bajaba le daba al barco un calado de 20 pies. Su palo macho contaba 92 pies, y un diámetro de 2 pies 8 pulgadas, y era hueco (eso prueba que los palos huecos son mucho más antiguos de lo que creemos). La parte hueca en su interior era de doce pulgadas de diámetro en los primeros 20 pies, 10 pulgadas en los 20 siguientes y los restantes de siete pulgadas.

El botavara que tenía 95 pies de largo también era  hueco. La superficie vélica tenía 7.890 pies cuadrados. Con vientos livianos su velocidad superaba a la de cualquier barco de su época. Costó 100.000 dollares. En repetidas ocasiones resultó desmantelado. Finalmente se le cambió su aparejo de sloops por el de schooner. El "María" fué el barco elegido para probar al "América" antes de mandarlo a Europa, al cual venció con gran facilidad. El "María" fué hecho en 1845 con un modelo de Juan Stevens, poco antes de que Jorge Steers rompiera con todas las teorías y tradiciones de la arquitectura naval hasta esa fecha, al construir el "Mary Tailor".

En el libro de W. P. Stephens, "American Yachting”, encontramos algunos datos interesantes sobre este extraordinario barco: "El modelo" cabeza de bacalao y cola de caballa fué abandonado por Steers, quien prácticamente invirtió la forma consagrada hasta entonces. La cuaderna maestra fué movida hacia popa y la proa se hizo más larga y fina, mientras que la popa se redondeó. El resultado de este cambio produjo una revolución en el dibujo de barcos, siendo rápidamente imitada por los otros constructores.

Reconoce después, Stephens, aunque no hay pruebas al respecto, que rumores sobre la teoría de John Scott Russell, hombre de ciencia escocés y arquitecto naval podrían haber llegado a Norte América e influido sobre Steers. Lo cierto es que Steers transformó dos años antes que Scott Russell hiciera pública su teoría, toda la construcción naval. En cuanto al modelo del "María", hecho por Juan C. Stevens, estaba inspirado en los famosos sloops del río Hudson, destinados al traslado de pasajeros. El "María" era una embarcación de orza, 100 por 100.

Su enorme orza de hierro se bajaba y subía en forma ingeniosa. Un eje corría horizontalmente en todo el largo del cajón, accionado por un sinfín. En los extremos de este eje, habían dos tambores con cadenas siendo más grande el de atrás. En esa forma, la parte posterior de la orza bajaba más rápidamente y a mayor profundidad. La orza, con el lastre que tenía, pesaba siete toneladas.

El mástil era de una sola percha agujereada por adentro, todo un trabajito. En cuanto a la botavara estaba construida como un barril, con duelas sostenidas por flejes de hierro. Los paños de la vela, corrían en sentido trasversal, otro adelanto. Durante los muchos procesos de alteraciones que sufrió, uno de los más interesantes estuvo en el traslado de su lastre interno a la parte exterior del casco. No en la forma usual del quillote, sino en planchas de dos pulgadas de espesor clavadas sobre la aparadura y las tablas del fono más cerca a ésta. Tenía además otra pequeña orza delante del codaste, que se bajaba para gobernar mejor cuando navegaba en popa.

Sus dos enormes velas, mayor y trinquetilla solamente, le daban una extraordinaria ventaja sobre los otros barcos de aparejo más dividido.

Llegamos así a la mitad del siglo pasado cuando la arribada a Inglaterra del schooner "América" produce una revolución total. Le da el golpe de gracia a la teoría "cabeza de bacalao y* cola de caballa", y como consecuencia, motiva que todos los grandes yachts, algunos de los cuales hemos citado, son mandados a los astilleros para que sus proas sean alargadas, o mejor dicho se afinaran sus cascos, desde la manga mayor hacia proa, dándoles además un buen hueco a las líneas de entrada de agua, es decir, haciéndolas cóncavas en lugar de convexas e iniciándose desde entonces una era de progreso en lo que a yachting se refiere, como los veremos en los capítulos venideros, y terminándose otra era, la de los grandes yachts y las grandes apuestas. La de los grandes sportsmen. Las de los formidables matches, convenidos la mayoría de las veces particularmente, entre los propietarios, sin la intervención de clubes u otras autoridades. Se termina allí la era de esos grandes señores del yachting, que intercalaban sus regatas con importantes cruceros, habiendo llegado muchos de ellos hasta Islandia si rumbeaban al norte o hasta los puertos más lejanos del Mediterráneo si lo hacían al sur.

Fig. 7. — "Falcón" 1824. Este original barco fué construido siquiendo la costumbre que predomino a principios del siglo XIX, en que grandes nobles ingleses lograban hacer sus yachts en forma de buques de guerra. Esta  fragata, o mejor dicho, corbeta llamada "Falcón", la mandó construir en 1824 el Comodoro del Royal Yacht Squadron, para reemplazar al bergantín "Falcón" del mismo dueño. El Comodoro mantenía a bordo la disciplina que existía en los barcos de guerra. El "Falcón" tomó parte en la batalla de Navarino, en 1827, su propietario Lord Yarborough izó en esa oportunidad la bandera del Almirante de la Isle of Wight en el palo mayor y el gallardete del Comodoro, en el trinquete. Notese que los barcos a la par han arriado las velas altas. Ese era el ceremonial de entonces al encontrar un barco de jerarquía superior,\ que contestaba en la misma forma. Esa norma de etiqueta era rigurosamente observada y una vez un buque de guerra o gran yacht hizo fuego con bola contra el barco que no la respetara. El "Waterwitch" famoso berqantín de entonces, del cual nos ocuparemos, se ve a la derecha, cerca del botalón, y a la izquierda el no menos famoso cúter "Pearl". La vista representa a la flotilla de la Royal Yacht Squadron en un crucero a Cherbourg en 1835, y es un agua-tinta de W. J. Hiqqins.