Yate "Portsmouth", este y el de arriba fueron hechos para las amantes de Carlos II que se ven en los recuadros

Corresponde valerse entonces de datos, gue accidentalmente se encuentran en Ia ruta del investigador, pero que confirman la justificada creencia de que el yachting no desapareció en Inglaterra junto con su importador, Carlos II.

Así se encuentra en los archivos un escrito con fecha 1683 que dice: '"El coronel Wyndham es el único caballero de estado conocido, que se ha consagrado al mar por placer solamente, y por su natural afición a los barcos".

  Roger North, nacido en septiembre de 1651, autor de las interesantes memorias "Las vidas de los North", manifiesta tener un yacht, que personalmente manejaba. En un pasaje de sus memorias hace vivida descripción de un crucero por la costa Este de Inglaterra y habla de haber tenido un pequeño yacht en el Támesis, probablemente alrededor de 1675. Al mencionarlo, no le da el carácter de excepcional, lo que prueba que el yachting era algo común entonces.

De estas breves referencias se puede sacar la conclusión de que, a pesar de no existir la historia del yachting de aquellos tiempos, éste se practicaba activamente.

Confirma tal suposición la "Historia de Londres" por Martlan, quién menciona como una de las diversiones de los habitantes de la ciudad, la navegación de placer a vela, con pequeñas embarcaciones, en el río Támesis.

Naturalmente, los yachts no tenían forma propia todavía, lo sabemos por los datos que ya encontramos con más seguridad a mediados del siglo XVIII o principios del XIX. Como la vanidad del hombre, y más del sportsman, lo conduce a destacarse y tratar de sobrepasar todo lo que encuentra a su alcance, cuando se pensaba en la construcción de un barco para la navegación de placer, se buscaba ansiosamente las embarcaciones que se habían hecho notar por su velocidad, con el objeto de copiarles sus líneas. Respetando esas formas se construía el casco, empleando maderas finas y. una mejor terminación. Luego se amueblaba lujosamente. Las velas se hacían de algodón de Holanda.

Modelo del cúter sisero holandés "Volador", lamoso por su velocidad. Está en el museo de Rijks, Amsterdam. Este cúter llamado "oorlogslcolter" De Vlieg (El Volador). Nótese las alas rastreras como se emplearon en los clippers de Baltimore, y en muchos otros barcos, siglos después. Nuestras balandras, en algunos casos, muy pocas, también las usaban. Hoy día las emplean para regatear los famosos dinghies de Australia y las canoas de Cheasapeake. Obsérvese la rara forma del redondo.

Tres clases de barcos eran los gue se buscaban afanosamente para sacarles las líneas. Los pesgueros que eran rápidos y marinos, pues se imponía volver a puerto lo más pronto posible, y efectuar la venta de los pescados a buen precio. Los contrabandistas, que estaban obligados a disparar como alma que lleva el diablo y los cuters aduaneros o siseros, encargados de perseguirlos y alcanzarlos.

A consecuencia de la rivalidad de los pescadores, y la lucha entre contrabandistas y cuters siseros, las líneas de los barcos, en su ansia de superación, fueron mejorándose gradualmente.

En algunos casos, barcos de estas tres especies, que habían adquirido fama por enseñarle los talones a sus contrarios, eran comprados y lujosamente amueblados. Principalmente eran los contrabandistas los más famosos por su velocidad. También sloops y cuters construidos por el gobierno para perseguir a los contrabandistas, terminaron sus días en la apacible vida del yacht. Más tarde tomaron parte en la partida, los barcos de los pilotos o prácticos, que también además de ser marinos, para afrontar todos los tiempos que se le presentaran, tenían sus regatitas, en demanda de la "presa", un buque de mar afuera, a quien ofrecían sus servicios.

Algunos yachtsmen adinerados, usaban sus yachts no con fines de navegación de placer solamente. Sus grandes barcos los empleaban para trasladarse, principalmente al "Continente", como aún llaman los ingleses a Europa, dando la impresión de que ellos no se consideran europeos. ¿Es Vd. del continente? ¿Va Vd. al continente? ¿Viene del continente?, son las frases comunes, que todavía se oyen, en Inglaterra, refiriéndose a un viaje a Francia, Bélgica, etc., o cualquier lugar de Europa.

Si no contamos con muchos datos sobre los yachts de aquellos tiempos, los tenemos en cambio de los cuters aduaneros o siseros y con toda perfección. La misión de su vida era alcanzar lo más rápidamente posible al contrabandista. Se imponía que su casco fuera veloz y un velamen de gran superficie.

Estos cuters, aunque originarios con líneas holandesas, habían sido afinados por los ingleses y su calado aumentado para aguantar mayor paño.

Una obra francesa sobre construcciones navales publicada en 1783, hábla de los cuters como creación inglesa. "Los cuters —dice— tienen muchas aplicaciones. Son principalmente contrabandistas por su velocidad y aguantadores de paño. Por las mismas razones el gobierno los emplea como barcos aduaneros. Su tripulación se compone de treinta hombres, y tienen seis a ocho cañones".

Por su parte Falconer, en su diccionario designa al cúter como "Un pequeña embarcación, que navega principalmente en el Canal de la Mancha, con un solo mástil y un gran botalón recto, que se puede calar en cubierta cuando se crea necesario. Muchos de ellos son usados con fines ilícitos y otros empleados por el gobierno para perseguirlos. Estos están bajo el mando del almirantazgo o de la aduana".

Por los modelos que existen todavía en los museos de Inglaterra, se tiene una idea clara de tales cuters. Sus dimensiones generales eran: Eslora, 80 pies; Manga 24; Puntal 13 y Calado 11. El tonelaje no pasaba de 130.

Sus obenques, cinco por lado, tienen flechastes, para subir a la verga, de donde largaban un redondo y en algunos casos sobre éste una gavia. Tenía botavara y pico muy largos, y su mastelero parecía también excesivamente largo.

Las amuras de la verga iban a la punta del botalón. El casco era barnizado, con una gran faja negra. Algunos llevaban el mastelero detrás del palo macho.

Naturalmente todo su "standing-rig", era de cabo. También fondeaban el ancla con cabo. Su proa bastante fina y su popa más fina aún. Su punto mayor de calado estaba cerca del codaste, algo que todavía se acostumbra en muchos barcos.

De que estos barcos no eran empíricamente construidos, lo revelan las obras de arquitectura naval existentes entonces, siendo las más famosas la de Chapman y Stalkartt, dos grandes autoridades del siglo XVIII. En esa época, ya correspondía a los franceses, ser los dirigentes de la construcción naval mundial,

De que estos barcos no eran empíricamente construidos, lo revelan las obras de arquitectura naval existentes entonces, siendo las más famosas la de Chapman y Stalkartt, dos grandes autoridades del siglo XVIII. En esa época, ya correspondía a los franceses, ser los dirigentes de la construcción naval mundial, debido a la creación de una formidable escuela de arquitectura naval. Inglaterra, tenía su vista fija en esta escuela, para mantener sus barcos a la altura de las teorías e investigaciones de los franceses, sobre el paso del agua por el casco. Cada barco francés que durante las interminables guerras de estos dos países, era apresado por los ingleses, inmediatamente se llevaba a los astilleros donde se hacía un prolijo estudio de sus líneas.

Naturalmente, muchas dudas y muchas teorías predominaban entonces en Inglaterra, como lo ponen en evidencia las obras de entonces.

En la figura No 1, tenemos los planos de líneas de un cúter del siglo XVIII. Es sacada del libro de Stalkartt. Su eslora total tiene 80 pies, manga 25; eslora en la quilla 44'. Su carga de 152 toneles.

Planos de líneas de un cúter de 1781, sacado del del reputado arquitecto naval Stalkartt. Era un barco de 152 toneles. Ya prima en él la teoría conocida por cabeza de bacalao y cola de caballa, donde las proas eran casi redondas y las popas muy afiladas. Teoría que hizo furor hasta mediados del siglo pasado.

En la Fig. 2 vemos las líneas de un yacht algo más chico. Su eslora total es de 75 pies. En la quilla de 59, manga 21. Carga 141 toneles.

Líneas de un yacht sacadas del mismo libro de Stalkartt, 1781. No obstante tratarse de un pequeño cúter, sufre todavía la influencia de los grandes buques de guerra, en lo que a decoraciones de proa y popa se refiera.

Stalkartt describe este barco como ün velero rápido, sin ningún espacio para carga, y totalmente dedicado a la comodidad. Es además un barco fuerte, para aguantar el máximo de paño que lo haga llegar a puerto rápidamente, o barloventear el peligro de una costa a sotavento. El arquitecto dice: "estas cualidades en un yacht, cuando son unidas con felicidad le dan las más nobles condiciones de la arquitectura naval".

Los que deseen conocer la vida de los pintorescos y románticos contrabandistas ingleses de aquellos tiempos y las de los cuters siseros que los perseguían, tienen el magnífico libro de Samuel W. Baker, "Cast up by the sea" (Arrojados por el mar). Samuel W. Baker, era un extraordinario inglés de la talla de Livingstone, Bruce, Burton, etc. Escritor, expedicionario y aventurero. Ese libro pinta con gran calor la vida y sus tragedias, de los contrabandistas del canal de la Mancha.

Por su parte un constructor Ratsey, de aquella época, y miembro de la familia de los más tarde famosos veleros del mismo nombre, dice:

"Un cúter contrabandista de 14 cañones, llamado "John Susannah", adquirió gran renombre a causa de sus depredaciones. Fué necesario despachar un bergantín de guerra con la misión de efectuar su captura. Esta se realizó después de un desesperado combate, donde perdió la vida el capitán del barco de guerra. El cúter tenía 14 cañones".

Las garras de esos contrabandistas se manifiestan solamente por la audacia de presentar combate, con un simple cúter, a un bergantín de guerra perfectamente equipado.

En cuanto a los procedimientos de navegación y la forma en que ésta se hacía no queda la menor duda, porque hoy día, las famosas barges del Támesis navegan exactamente igual y tienen los mismos aparejos, con algunas pequeñas modificaciones, de hace varios siglos. Bastaría pues embarcamos en una de las barges para sentir la sensación de la navegación de entonces. Lo único que la navegación de ellas se ha hecho ahora mucho más difícil, pues deben ir sorteando un verdadero enjambre de vapores de todas clases desde los fantásticos trasatlánticos hasta los minúsculos pesqueros o remolcadores, que en incesante procesión suben y bajan por el Támesis.

He visto en Chatam entrar bandadas de ellas y fondearse tranquilamente, sin hacerse la menor avería, una al lado de la otra. Lo que regula su navegación, no es tanto el viento sino la marea. Conservan todavía estas barges las principales características de las barcas holandesas del siglo XVI. Fondo chato, aparejo de tarquina y orzas laterales. No creo que esas barges sean desalojadas por el progreso. Tienen de aliadas a las mareas. Aclaremos. Es interesante decir que en una gran parte de las costas de Inglaterra, todas las actividades están regidas aún hoy, por las mareas, que poseen la regularidad del reloj.

El ejemplo más gráfico, sobre la importancia de la marea en la vida del hombre de mar, es la contestación que me dió un marinero de Folkstone, cuando fui a contratarlo. El hombre me fijó el precio a tanto por marea, así como nosotros acostumbramos a tanto por día. Por otra parte, las casas más importantes del comercio de Dover, por ejemplo, tienen en sus vidrieras una esfera de reloj, de cartón, con las manecillas colocadas en la hora de la alta marea del día.

Sobre la esfera hay un letrero que dice: "Hoy marea alta a...". Muchas casas de comercio obsequian a sus clientes, horarios similares a los del ferrocarril, en los que se especifica, día a día, durante el mes, la hora de las altas mareas. A su vez, por separado, se venden unos atlas de mareas, que indican la dirección y fuerza de las corrientes y mareas de todas las costas de Inglaterra, teniendo como referencia las alturas de la marea en Dover.

Con esos datos los navegantes zarpan a hora determinada y aprovechan la fuerza de la corriente, para llegar al puerto próximo, donde fondean a la espera de que la corriente vuelva a ser favorable. Debe tenerse en cuenta que ella alcanza a velocidades de cuatro millas en ciertos lugares y que resulta • prácticamente imposible batirla, cuando corre en sentido contrario. Lo juicioso entonces, es quedarse en puerto, a la espera de su gran ayuda, cuando vuelve a correr en sentido favorable.

La diferencia entre la alta y baja marea en Dover es de dieciocho pies. Esto se comprende, obliga a entrar y salir con alta marea solamente, en muchos puertos de Inglaterra, pues, en la mayoría, los barcos quedan completamente en seco con baja marea.

Se comprenderá entonces que en aquellos tiempos, toda la vida de la costa de Inglaterra estaba regida terminantemente por la acción de las mareas, y que hoy día, ya sea por conservar la tradición, o por otras causas, se continúa con esa costumbre, en los puertos de mar.

Al terminar con este capítulo, traeré a colación la palabra "sloop" tan empleada entre nosotros. Esta palabra, de origen holandés, parecería que designara más bien el casco que el aparejo, pues la palabra sloop la aplican a embarcaciones de mucha manga y poco calado, no entrando para nada el aparejo.

Veamos lo que dice el Diccionario Marítimo, de Falconer: Sloop es un pequeño barco. En cuanto a la palabra jacht los diccionarios del siglo XVIII, en cuanto a la acepción que nosotros le damos actualmente, Falconer alude a él como: "Un barco de estado, usado para trasladar príncipes, embajadores u otros grandes personajes". Vemos así que todavía perduraba en Inglaterra el concepto del yachting de los tiempos de  Carlos II.