Parece ser gue sus propietarios, actuaban independientemente, y que no habían concebido la idea de reunirse, formando una entidad, bajo cuya protección y dirección, el yachting sería mejor impulsado.

¿Cuándo se fundó el primer club de yachting en Inglaterra, el país de los clubs?

Eso guedará posiblemente en la oscuridad. Entonces, como hoy mismo, los clubes se fundaban en las mesas de los cafés, bars, hoteles o algo parecido, entre el circular de las copas, y buena marejada, no de agua precisamente. Al principio las reglamentaciones, actas, etc., se hacían en forma precaria y deficiente. Yo mismo buscando en los archivos de algunos de nuestros más importantes clubs, datos sobre su historia, he luchado con la carencia de ellos, sobre los primeros años de su existencia, pues si hubieron actas, memorias, etc., éstas fueron hechas en folios sueltos, o en pequeños cuadernos, que se han extraviado, o que no se guardaron por considerarlos entonces, carentes de valor. Nada extraño resulta que entonces, cuando eran los primeros clubs del mundo y no se les exigía personería jurídica, y otros requisitos oficiales para legalizar su existencia, no dejaran documentos sobre la vida de sus primeros años. El dato más antiguo al respecto, en Inglaterra, es un libro impreso en 1765, titulado "Reglas y Ordenes del Water Club". Es el reglamento más antiguo del mundo, correspondiente a un club de yachting. En ese mismo volumen, se da como el año 1720, la fecha de la fundación del Water Club. También aparecen los nombres de los fundadores. Estos son: Lord Inchiguin, Hon. James O'Bryen, Henry Mitchell, Charles O' Neill, John Rogers y Chaplain Richard Bullen.

Muchos datos que consigno se deben a las investigaciones de un Señor Henry P. F. Donegan, reunidas y descriptas en el interesante libro, publicado en 1909, con el título de "History of Yachting in the South of Ireland" (Historia del yachting en el Sur de Irlanda) en el que aparece el reglamento antes mencionado del Water Club of Cork. Sobre las mismas Mr. Donegan dice: "Parece que los barcos pertenecientes al Club, efectuaban cruceros en escuadrillas todos en fechas de mareas máximas entre los meses de Abril y Septiembre. La Isla de Haulbowline, era propiedad del Club el castillo, su local social, y todo el territorio de la isla era escrupulosamente cuidado y custodiado, por los dueños (miembros de la institución) uno de los cuales era designado "Caballero de la Isla". Este personaje estaba encargado de no permitir la entrada de persona alguna, cualquiera que fuera su condición social, si no era presentada personalmente, por un miembro, o con una autorización firmada por cinco miembros. Si el Caballero era sorprendido en negligencia, en este aspecto del reglamento se le penaba con una fuerte suma, a pagar al contado, en forma de multa.

Este club sufrió un eclipse en su existencia, desde 1765 a 1806. En la primera de esas fechas, el Almirantazgo Británico tomó posesión de la isla Haulbowline, y desalojó al club, el que debió trasladarse a Queenstown. Dificil debe haber resultado la existencia del club, reducido súbitamente de su propiedad, conocemos la experiencia por haberla sufrido algunas de nuestras instituciones, y es evidente que la noble sociedad quedó aletargada, por cuarenta y un años, cuando en 1806, veinte caballeros, conducidos por el Marqués de Thomond, Mr. Robert Uniacke, Fitzerald y Lord Gardner, se reunieron, para revivir el viejo Water Club del puerto de Cork. El cuarto nombre de la lista, de esos veinte reíundadores de 1806, es Bernard Shaw, que suponemos no será el famoso y matusalénico fumista británico que nos carga tan a menudo aunque lo creo capaz de vivir 200 años y sacarse un buen número como una bataclana.

En el año 1828, el club ya se había afirmado en su nueva vida, sobre tan buenas bases que le han permitido existir hasta nuestros días. En 1830 se le concedió el honor de agregar el prefijo "Royal", por el rey Guillermo IV, y un año después el Almirantazgo Británico autorizó a sus yachts los privilegios de buques de guerra. El mencionado Bernard R. Shaw, es nombrado como uno de los secretarios de la primera regata realizada por el Royal Cork Yacht Club en 1830.

La segunda entidad famosa en orden de fecha, es la "Cumberland Fleet" o "Cumberland Sailing Society" que tomó su nombre del Duque de Cumberland fundada en 1775; su primer comodoro fué Mr. Smith, propietario de los Smith Gardens, más tarde llamados Cumberlands Gardens.

Cumberland fleet - 1782

En 1779, tomó el comodorato Mr. Tomás Taylor, un gran entusiasta, que era dueño de dos pequeños yachts de orza. Construyó cuatro yachts más a los que llamó "Cumberland". Estudió por años el problema de las orzas. Algunos de sus barcos llegaron a tener hasta cinco orzas. Este club lo formaron comerciantes londinenses, y su navegación la efectuaban en el río Támesis, aguas arriba del puente. En 1823, después de una gran regata organizada con motivo de los festivales de la coronación de Jorge IV, el nombre del club fué cambiado por Coronation Sailing Society. Este acontecímiento tuvo una gran repercusión en la existencia del club. Debido a una gran disputa, se produjo una escicion, que motivó el retiro de un núcleo de socios, los cuales fundaron un nuevo Club, que llamaron Thames Yacht Club.

Vemos así, que en Inglaterra como entre nosotros, el origen de muchos clubs, algunos bien importantes, fué motivado por desaveniencias entre los socios de instituciones ya maduras. En realidad, es que se cumple la inflexible ley de "creced y multiplicaos".

El pobre "Coronation Society" empezó a languidecer después de su mutilación, demasiado grande para poder subsistir, y en 1831, pasaba a mejor vida, mientras que su vástago, crecía florecientemente, para llegar a convertirse en uno de los más famosos clubs de yachting de Inglaterra. En 1827, fué autorizado a agregar el honroso título de real, llamándose desde entonces Royal Thames Yacht Clubs, que orgullosamente mantiene sus primicias, con su magnífico palacio en Hyde Park, Knightsbridge. El gallardete original y otras banderas que pertenecieron a la primera flotilla de Cumberland, se encuentran en una vitrina, ubicada en el hall del entrada de su local.

La historia del cuarto club importante de Inglaterra, y el más importante de todos, The Royal Yacht Squadron, fué escrita en 1902, por Montague Guest. De paso podríamos decir que esta institución es la más antigua del mundo, con una existencia absolutamente continua. Efectivamente, el Royal Cork Yacht Club, de 1830, brotó del Water Club of Cork Harbour (1720), y como hemos dicho anteriormente pasaron 41 años sin actividades! En cuanto al Royal Thames Yacht Club, también es un brote de la Cumberland Sailing Society.

El Royal Yacht Squadron, fué fundado en el año 1815, en una reunión efectuada en la taberna "Thatched House" en la calle St. James. En el primer meeting se resolvió que la institución se llamara Yacht Club.

En esta reunión concurrieron, unos cuarenticinco personajes, figurando muchos nobles. Entre ellos se recuerdan, Mr. T, Assheton Smith, famoso sportsman, Lord Ashbrook, Lord Belmore, El Marqués de Buckingham, Lord Gawdor, el Conde de Craven, Lord Kirkwall, Mr. José Weld of LuIworth Castle y el conde de Uxbridge.

Este grandioso club tenía sus meetings en East Cowes. Su primer comodoro fué el conde de Yarborough, desde 1825, a 1846. A este siguieron el conde de Belfast, el conde de Wilton, el Príncipe de Gales, el Marqués de Ormonde, Duque de Leeds, etc.

En el año 1820, el Yacht Club de Cowes, fué honrado con el título de Real, convirtiéndose en Royal Yacht Club. Fué el primer club que recibió tan alta distinción. En 1825, el Royal Yacht Club alquiló por contrato una casa en la rambla en West Cowes (Cowes del Oeste), donde actualmente existe el Glóster Hotel, y permaneció en dicho local hasta 1857. Durante los primeros años del Royal Yacht Club, el sport del yachting se desarrolló rápidamente, convirtiéndose en uno de los más populares, y siendo algo más que un mero pasatiempo.

El almirantazgo británico, empezó a reconocer el grian servicio que hacía a la Armada, las líneas y condiciones marineras de los yachts que se mejoraban continuamente, en su también continua rivalidad, ofreciendo con sus incesantes experiencias, un inapreciable servicio en el progreso de la arquitectura naval.

Efectivamente, para obtener mejoras radicales en las líneas de los cascos, es imprescindible antes que nada un fuerte apoyo financiero. La industria de la construcción de embarcaciones tenía en aquellos tiempos una vida precaria. En los nuestros, las poderosas firmas constructoras pueden permitirse el lujo de invertir fuertes sumas en experimentos, efectuados con modelos en tanques apropiados. Pero las condiciones no eran tan favorables a fines del siglo XVIII.

Por tal causa los arguitectos y constructores estabais obligados a hacer sus buques, siguiendo las líneas de los tipos acreditados, para poderlos vender tanto al gobierno como a los pilotos, pescadores y contrabandistas.

Este otro cuadro, también de autor desconocido, representa a algunos yachts de la Cumberland Fleet, fondeados frente a Sheerness en 1780. Es un buen documento. Los detalles técnicos y las proporciones son perfectos. Nótese las guías o amuras de las vergas que van a las puntas del botalón. El pico de la mayor ha aumentado en su tamaño. Los barcos largan escandalosa y tienen un gran mastelero. Por el estudio de las sombras se ve que las proas son llenas y los cascos a tingladillo.
 

Este cuadro, de autor desconocido, representa, una regata de la Cumberland Fleet, en 1775. Aguas arriba del puente de Londres. En el aparejo se ven flechastes, y vergas para largar la redonda. El pico de la vela mayor ya es más grande que en los barcos del 1738. Los cascos se notan claramente que son a tingladillo. Obsérvense las burdas volantes. El pintor ha sido muy cuidadoso en los detalles y dominaba la técnica. Nótense los botes a remo. Es un cuadro minucioso y bien hecho.

Otro cuadro de P. Monamy con dos cuters, del año 1738, perteneciente al Cork Harbour Water Club. Se pueden apreciar los detalles. Todavía persiste el pico chico y alto, de la vela cangreja holandesa la que tiene pié suelto. Si no hay error del pintor, es necesario sacar el gran asta bandera de popa, en cada virada. El Unión Jack, se vé en la punta del  viento

Apartarse de los modelos, ya aceptados o reconocidos como buenos por la práctica, era peligroso. La lucha entre el gobierno y los contrabandistas resultó un magnífico estimulo para las mejoras de las líneas, pues aquél exigía siempre barcos más ligeros para alcanzar a éstos y éstos también exigían barcos más ligeros para escapar de aquéllos.

Correspondió sin embargo al yachtsman, gue no tenía intereses en juego en el asunto, y cuyas embarcaciones se hacían para la navegación de placer, arriesgar capital en busca de mejoras, cosa que podía afrontar por su condición de adinerado.

Al principio el yachtsman solamente quería lujo en sus embarcaciones con las cuales deseaba deslumbrar a sus colegas o rivales. El asunto era algo parecido al clásico collar de perlas de las damas.

Vinieron luego las regatas, y junto con ellas fuertes apuestas en dinero, o tentadores trofeos. Entonces el yachtsman exigió velocidad antes que lujo. Así aparecía durante una temporada un yacht que barría a todos los otros, en la cancha y su propietario a todos sus colegas en los comentarios de invierno efectuados en el bar del club. Pero a la temporada siguiente, uno de éstos, picado en su amor propio aparecía con un nuevo barco, superior en líneas, tonelaje y superficie vélica. La historia se repetía año tras año y los barcos mejoraban año tras año. El dinero no importaba, eran ricos. Podían correr el albur, buscando mejoras, no había más interés en juego que el amor propio y ya sabemos a lo que ésto conduce en el hombre. Algunas veces al amor propio se le llama estímulo, para darle una presentación más agradable.

Demostramos así que el yachting, más que un mero pasatiempo se convirtió en un estupendo campo experimental gratis al gobierno, del cual éste sacaba las consecuencias para mandar construir sus buques de guerra, mejorando las condiciones de velocidad.

Hasta la fecha, el yachting no ha perdido su importancia en ese aspecto. Las formidables lanchas patrulleras que en las últimas dos contiendas mundiales han tenido tan grande  y eficaz actuación, fueron creadas y perfeccionadas, no por las autoridades navales, sino, por los yachtsmen en su continua disputa por la supremacía de la velocidad sobre el agua.