¹En el último capítulo llegamos con el yachting inglés hasta mediados del siglo pasado, época en que los yachts insinúan la manifestación de una fisonomía propia, que no perdieron más. Ya empiezan a correr rumores de la teoría sobre la ola y otros adelantos radicales, que influyen fundamentalmente en las formas de los cascos.

Ha llegado pues el momento, de que nos embarquemos y crucemos el Atlántico del Norte, para saber qué han hecho y hacen los yankees, en lo que a yachting respecta. Nos piloteará en esta excursión el extraordinario viejito W. P. Stephens, gran autoridad norteamericana, venerada por los yachtsman de su patria, quién ha escrito numerosos trabajos sobre la materia y que acaba de fallecer (1940) nonagenario poseedor del archivo más formidable sobre yachting existente en el gran país del norte. El nos traslada a mediados del siglo XVIII a las aguas de Nueva York, donde nos encontramos que la mayoría de los habitantes son de origen holandés y sus embarcaciones por lo tanto, se aproximaban más a las de los Países Bajos que a las inglesas en el aparejo y en las líneas de los cascos.

El Cnel John Stevens, primer yachtsman que recuerda el yachting americano, fue fundador de la famosa familia Stevenes e inventor de la helice

No gueda la menor duda de que siendo una raza de marinos y contando con una de las regiones más maravillosas del mundo para la práctica del yachting, esa gente tendría forzosamente que efectuar la navegación de placer. Como ella no se controló en forma alguna, pocos vestigios han quedado de su actuación y resulta sumamente difícil encontrar datos aclaratorios que nos den, aunque sea una vaga idea de la misma. Los escritores americanos Winfield M. Thompson, Herbert L. Stone y W. U. Swan, cuyos interesantes trabajos históricos he consultado, tampoco puntualizan nada.

Se sabe que viejos burgueses de la Nueva Amsterdam, efectuaban cruceros por el río Hudson y Long Island Sound. Pero no hay información exacta al respecto.

Según Stephens el primer dato que se tiene corresponde al año 1816, al mencionar los diarios, que se construía un barco especial para un yachtsman conocido. Un yacht, en la verdadera acepción de la palabra, tanto por la construcción, como por el lujo de sus instalaciones y destino que se iba a darle. Afortunadamente se han conservado todos los detalles del mismo. Su propietario era el capitán Jorge Crowninshield, de Salem, Massachusetts. Un americano típico y notable en su tiempo. Pertenecía a una famosa familia enriquecida como armadores de buques que iban al Extremo Oriente, teniendo su sede en el puerto de Salem, Bahía de Massachusetts.

Todos los Crowninshield fueron educados en la misma manera y como prácticamente ellos son un símbolo de la forma empleada para hacer marinos y financistas los yankees de entonces y aún los de tiempos actuales, como lo he comprobado personalmente, creo de interés mencionar el procedimiento.

Primero, como es lógico, eran mandados a la escuela elemental, pero al mismo tiempo los padres los iban instruyendo y preparando en asuntos náuticos. A los doce años, invariablemente, los embarcaban, porque los norteamericanos de entonces como los de ahora eran grandes creyentes en la experiencia y en que los hombres deben formarse en la vida práctica y no en las aulas.

Aunque muchos entraban a los buques como grumetes, durmiendo entre los marineros y haciendo la penosa vida de los mismos, a pesar de pertenecer a familias adineradas, la mayoría lo hacía como camareros o escribientes de los capitanes, quedando bajo la viqilancia, enseñanza y protección directa de éstos. Identificados con el mar y sus peligros en la edad en que se asimilan los conocimientos más rápidamente, la mayoría de ellos a los veinte años de edad tenían el comando de los barcos y la administración de sus valiosas cargas, que como los buques, pertenecían a sus padres, quienes también habían sido educados en la misma escuela:

¡La naturaleza! En cada viaje que duraba de uno a dos años se efectuaban tres cargamentos. El primero de mercaderías norteamericanas para el Extremo Oriente, de éste se cargaban artículos para Europa, y de Europa se llevan cosas manufacturadas a Norte América, que eran descargadas en Salem o Boston. Después de diez años de navegar y a veces antes, el joven capitán abandonaba los buques para entrar en las oficinas como miembro joven de la firma.

Esa acción ha dejado una fuerza ancestral en Boston, que además de dar una magnífica vitalidad financiera, ha mantenido una especie de devoción por el mar y la navegación, conduciendo a convertir esa región en uno de los centros más importantes de la navegación mundial y en consecuencia del yachting.

Después que hemos visto como se hacía esa raza de grandes hombres, vamos a hablar en particular de uno, Jorge Crowninshield por ser el primero que figura en los anales del yachting norteamericano como propietario de un yacht.

Nació en 1766. Pertenecía a una familia de seis hermanos, de esa clase de navegantes y comerciantes. Uno de ellos murió a la edad de 14 años en un naufragio, siendo escribiente del barco escuela! Los otros cinco llegaron a capitanes antes de los veinte años de edad. Cuando a Jorge le tocó el momento de abandonar el mar, se le encargó de acuerdo a sus gustos, de la inspección y fiscalización de la construcción de los buques de la firma, además de armarlos y prepararlos para los viajes. A los 35 años recién tuvo su primer yacht. Un sloop de 22 toneles, el "Jefferson". Debía ser algo grande, pues en la segunda guerra de los Estados Unidos con Inglaterra (1812) lo armaron como corsario, con una tripulación de treinta hombres. En 1815 lo vendieron a una firma de Gloucester, que lo hizo trabajar muchos años como  pesquero en los bancos de Terranova.

Dueño de una gran fortuna y soltero, Jorge mandó construir más tarde un  yacht que llamó "Cleopatra's Barge". El modelo fué sacado del buque más rápido de la flota de los Crowninshield. Se hizo en el astillero de Retire Becket, famoso por sus barcos rápidos. Todos los detalles de aparejo e instalaciones fueron planeadas por el propietario, quien efectuó muchas innovaciones. Lo botaron el 16 de octubre de 1816 con todos sus aparejos y velas envergadas. Tenía de eslora en la línea de flotación 83 pies, su manga era de 23 pies y el puntal de 11. Su tonelaje llegaba a 191 toneles. Costó 50.000 dollares, una suma considerable para aquellos tiempos. Navegó gran parte del Mediterráneo, donde fué muy visitado en todos los puertos que tocó. En Barcelona solamente, 8.000 personas de las que estuvieron a verlo, dejaron sus firmas en el diario de a bordo. Al año estaba de vuelta en Salem y poco después su dueño moría de una rápida enfermedad. Vendido en remate por 5.000 pesos o/a. lo adquirió una firma para transformarlo en barco mercante. Trabajó como paquete de pasajeros entre Boston y Charleston, y años después lo vendieron al rey de las islas Sandwich, Kamehameha I, que lo usó como yacht. Pero era demasiado barco para tan  poco rey. Por negligencia lo encallaron sobre un arrecife, de donde fué sacado para ser llevado a las playas de Honolulu. Allí lo abandonaron, terminando así sus días el primer gran yacht norteamericano que recuerda la historia.

Si dejamos a Boston y pasamos a Nueva York, parece que también inician el yachting, una de las más antiguas familias coloniales, forjada en el mismo pie yunque y del mismo temple que las bostonianas. El primer yachtsman de fama fué el coronel Juan Stevens, nacido en Nueva York en el año 1749. Se graduó en el King's College, en 1786. Durante el período de la guerra de la independencia ocupó el cargo de tesorero del  Estado de New Jersey. Compró entonces Hoboken, que era una isla llena de tembladerales y bañados, alternada con colinas rocosas, estableciéndose con su familia en el promontorio de Castle Point, de donde se dominaba el río Hudson y la ciudad de Nueva York. En 1798 se hizo notable por experimentar, junto con Chancellor Livingston, Nicolás J. Roosevelt e Isambard Brunel, un francés monárquico refugiado, la propulsión a vapor. En 1802-04 construyó una lancha impulsada con dos hélices, las primeras que se conocen en la historia de la navegación. La caldera era de sistema multitubular y de alta presión

Las hélices inventadas por Stevens y primeras que menciona la historia de la navegación (1804).

Las generaciones siguientes de la familia Stevens, incluían cuatro hermanos: Juan, Edwin, Roberto y Jaime. Todos interesados como su padre en inventos mecánicos. A ellos se deben las vías de ferrocarril actuales, el uso de la antracita, el perfeccionamiento de la hélice, de las máquinas a vapor marinas y los primeros acorazados. Además eran unos consumados marinos, pues debían navegar todos los días para ir desde la isla a Nueva York. Aunque se sabe que tuvieron varias embarcaciones menores, recién en 1832 aparecen datos sobre sus yachts, cuando la conocida firma constructora de barcos "Bell & Brown” hicieron para Juan un schooner de 65 pies de eslora en la línea de flotación, vendido seis años más tarde al gobierno, que lo empleó en el servicio de resguardo; el "Wave", que corrió contra algunos yachts de Boston.

Por los años 1832 y 1840, el uso de pequeños veleros para la navegación de placer se generalizó mucho, especialmente entre la gente adinerada y que mantenía contacto con los barcos. Estos veleros seguían en sus modelos a los barcos de comercio, a los de prácticos, a paquetes a vela o a pesqueros, empleaban, por lo tanto, los procedimientos en boga. Pero debemos hacer notar una marcada diferencia. Los yachts ingleses pertenecían casi exclusivamente a nobles y grandes personajes de la corte. Los americanos más democráticos, a comerciantes e industriales.  Algunas familias, como la de los Stevens, se definia ya como familias de yachtsmen.

Asi tenemos que  Mr. Stevens, en 1839, manda construir el schooner "Onkahie", de 91 pies de eslora en la línea de flotación y 250 toneles de tonelaje, adquirido pocos años después por el gobierno, para emplearlo en la persecución del contrabando.

La diferencia más notable entre los dos centros de yachting americano, el neyorquino y el bostoniano, estaba en que los barcos del primero navegaban por aguas abrigadas y de poca profundidad, permitiendo barcos de orza, de mucho manga y poco calado. En cambio los de Boston tenían que ser guapos para aguantar la marejada de la bahía de Massachusetts.

En esos momentos aparece en escena un hombre destinado a convertirse en un personaje prominente en la historia del yachting norteamericano. Jorge Steers, hijo de un constructor de barcos inglés, que emigró a los Estados Unidos en 1817. Algunos de sus trece hijos nacieron en Inglaterra y otros en Norte América. Cuatro de ellos siguieron la profesión de su padre, pero Jorge se destacó más. A los 19 años de edad construyó su primer yacht de 17 pies de eslora, el "Marín van Burén" con gran éxito.

El dibujo de yachts, como ahora se entiende, era desconocido entonces. Jorge se basaba indudablemente en los principios seguidos por su padre, sobre el dibujo y trazado al natural de los barcos. Por eso estaba en mejores condiciones para dominar el arte de modelar los cascos. A los 22 años de edad, hizo el modelo del schooner "Cygnet" de 53 pies de eslora. En 1847, el modelo del schooner "Cornelia" de 74 pies de eslora, y el sloop "Una", de 64, que tuvo mucha fama.

"Gimcrack" era un schooner de 51 pies de eslora total, 45 en L. F., 13 pies 6 pulgadas de manga y un calado de 7 pies 6 pulgadas; 4 pies del calado los daba una chapa de hierro de unos 12 pies de largo. En realidad era un finkeel. Este interesante barco adquiere importancia histórica no solamente por su excepcional velocidad, sino por ser la cuna del New York Yacht Club, ya que la organización y fundación del club se efectuó en su cabina, el 30 de julio de 1844. Stevens y Steers se complementaban admirablemente. El último era joven y un gran técnico. El primero en cambio tenía gran experiencia en yachting, tanto en el nacional como extranjero, estando al día de todas las innovaciones, inventos y mejoras. En pocas palabras, Steers dibujaba y construía, Stevens investigaba y experimentaba.

Modelo del "Gimcrack" en cuya cabina se fundó el Nueva York Y. C.

La lancha de Stevens y la maquina a vapor inventada por él, la primera en instalarse en una embarcacion con helices.

La caldera era tubular y de presion

Hudson River Sloop, famosos barcos del río Hudson, cuyas líneas y velámenes emplearon los primeros yachtsmen de Nueva York para construir sus yachts. La forma del casco, el velamen y las orzas laterales denuncian la influencia holandesa. Año 1780.

Planos de líneas y velamen del sloop "Victorine", considerado el más rápido sloop del río Hudson. En él se han suprimido las orzas laterales e instalado una en el centro. Fué construido por J. F. Welsie en 1848. Nueva York. Su eslora era de 67 pies# manga 25, y solamente 6 de puntal. (Del interesante trabajo de C. G. Davis sobre los sloops del río Hudson

Juan C. Stevens, propietario del "Wave", más tarde del "Gimcrack" y primer comodoro del New York Yacht Club.

El primer yacht grande de Juan C. Stevens, el "Wave", de 65 pies de eslora en la línea de flotación. Construido en 183

Veamos otro aspecto de la navegación norteamericana. En aquella época, en que el comercio con el exterior se multiplicaba de día en día, la flotilla de prácticos era importante y la rivalidad entre ellos más importante. Tres cosas pedían a los dibujantes los dueños: velocidad, velocidad y velocidad. Después, seguridad. Los barcos de Jorge Steers se hicieron famosos en ese flotilla' por reunir las tres condiciones mencionadas. La fama de uno de ellos, el "Mary Taylor", ha sobrevivido hasta nuestros días. Fué un barco notable porque su dibujo era opuesto a todas las teorías y tradiciones navales predominantes entonces. Hasta la construcción de "Una", Jorge había sequido la teoría aceptada de la cabeza de bacalao y cola de caballa, de la cual ya hablamos en capítulos anteriores. En estos barcos, qeneralmente, la cuaderna maestra se encontraba entre el primer tercio y la mitad de la eslora. Steers con gran audacia, llevó la cuaderna maestra más a popa de la mitad de la eslora. De esa manera la proa resultó fina y la popa llena. El reverso completo de las teorías soberanas.

Me imagino la expectativa de la qente de mar, ante ese barco futurista. Los comentarios que se habrán hecho en el momento de botarse. Algunos de esos comentarios han llegado hasta nuestros tiempos. Por ejemplo: Que el barco, por falta de flotabilidad a proa, se enterraría en el agua y se iría a pique de cabeza, al encontrar la primera ola. Colarse por ojo, llaman a ésto los marinos.

Nada de eso aconteció y en dos años quedó completamente revolucionada la construcción naval en Norte América, y lo que antes era proa redonda y popa fina, después fué popa redonda y proa fina.

Ante el extraordinario éxito del "Mary Taylor", nombre de una famosa artista de entonces, en el país de los yankees aconteció lo que ya mencionamos y sucedió en Inglaterra varios años más tarde. Todos los barcos de valor se mandaron a astilleros, se le cortaron por la cuaderna maestra y se alargaron hacia proa dándoles una buena entrada de agua. El primero que sufrió esta metamorfosis, fué el grandioso "María", del cual nos ocupamos en el número anterior.

Desgraciadamente, el genial Jorge Steers, murió joven a causa de un accidente de tráfico, a la edad de 36 años, en 1856. En su poca edad fué de extraordinaria y fecunda producción. Algunos de sus barcos navegaban hasta bien entrado nuestro siglo. A muchos otros, que no eran construidos por él, alteró, mejorando su velocidad. Sus actividades no se limitaron a cuters y schooners de prácticos o yachts, sino también a grandes barcos de comercio y veleros de guerra, entre los cuales es digno de mencionarse la famosa fragata "Niagara".

Sin embargo, el "María", el barco sobre el cual nos extendimos en el capítulo anterior, tuvo un origen distinto. El modelo lo hizo Roberto L. Stevens inspirado en los famosos sloops del río Hudson, conocidos por "North River Sloops". Estos tenían una eslora de unos 100 pies, mucha manga y poco calado. Una enorme orza y un gran velamen complementaban sus características superlativas y ampulosas. A pesar de sus proas redondas eran rápidos debido a las condiciones mencionadas. Muchos se alquilaban para emplearlos como yachts. En el primer crucero efectuado por el New York Yacht Club en 1844, uno de éstos, arrendado por un núcleo de socios, le ganó a todos los yachts.

Eso hizo pensar a los hermanos Stevens. Luego resolvieron hacer un yacht con las líneas de los North River Sloops. Ese yacht fué el "María", que se construyó en los astilleros de Guillermo Capes (Ver capítulo anterior).

Se funda el New York Yacht Club

Como especificamos antes, el yachting se practica en las aguas de New York, a principio del siglo pasado por un buen número de barcos cuyo tonelaje variaba entre 25 y 100 toneladas. En 1811 se fundó el primer club, el Knickerbocker Boat Club de Nueva York, que se fundió al año siguiente. En 1830 efectuóse una segunda intentona y apareció el New York Boat Club, con más de cien miembros. Cinco años después, los bostonianos no quisieron ser menos y fundan el Boston Yacht Club, sin embargo, parece que su existencia resultó puramente nominal.

Siendo los Stevens los caudillos del yachting de Nueva York, forzoso resultó que por qravitación se recurriera a ellos cuando se pensó fundar un club. No hacía un mes que el famoso schooner "Gimcrack" navegaba, cuando se efectuó un meeting a bordo del mismo con fecha julio 30 de 1844 en el cual quedó fundado el New York Yacht Club, a las 5.30 de la tarde.

Sería interesante transcribir el acta de fundación, pero estaría fuera de lugar. Basta decir que empieza por dar el nombre de los nueve concurrentes, manifestando después los propósitos de fundar un club llamado New York  Yacht Club, del cual se elegía Comodoro al señor Juan C. Stevens, designándose además cuatro miembros para integrar la directiva, siendo elegidos los señores Jorge L. Schyler, Juan C. Jay, Hamilton Wilkes y Capitán Rogers.

En cuanto a los yachts representados en este meeting eran: "Gimcrack", del señor Juan C. Stevens; "Spray", de Hamilton Wilkes; "Cygnet", de William Edgar; "La Coquilla", de Juan C. Jay; "Dream" de Jorge L. Schuylyer; "Mist", de Luis A. Depay; "Minna", de Jorge B. Rollins y "Adda", del Capitán Rogers.

Como primera manifestación de actividad, se resolvió efectuar un crucero hasta Rhode Island, el 2 de agosto o sea a los tres días de la fundación. Dos barcos concurrieron de Boston, encontrándose en New Port, el "Northern Light" y "Belle", el último un cutter de prácticos alquilado. Después el club sigue el proceso de evolución normal a todos los clubes y para no variar efectúanse las reuniones en un bar. Poco después el Comodoro cedía un espacio de su propiedad en Castle Point, y allí se levantaba una modesta casa de madera, inaugurada el 15 de julio de 1845. Dos días más tarde se corría la primera regata organizada por el club. Corresponde dar el nombre de los barcos, su aparejo y tonelaje para ofrecer una idea de esa primera regata corrida en Norte América, organizada por un club. Los barcos eran:

"Cygnet", schooner, 45 tons., W. Edgar.

"Sibyl", schooner, 42 tons., C. B. Miller.

"Spray", schooner, 37 tons., H. Wilkes. M

"La Coquille", schooner, 27 tons., J. C. Jay.

"Minna", schooner, 30 tons., J. Waterbury.

"Gimcrack", schooner, 25 tons.. Comodoro Stevens.

"Newburgh", sloop, 33 tons., H. Robison.

"Adda", sloop, 17 tons., J. Rogers.

"Lancet", sloop, 20 tons., J. B. Rollins. -

Se carece de detalle sobre dimensiones, manga, calado; si eran de quilla o de orza. Por dibujos y algunos planos de la fecha se puede pensar que la mayoría " eran fuertes, pesados, de mucha manqa, popas anchas y muy poco lanzamiento, y que no larqaban velas livianas. El handicap se calculó como se acostumbraba, por el tonelaje oficial determinado por la aduana, a razón de 45 segundos por tonel la milla. Todos los barcos corrían en una sola clase, no dándose ventajas por aparejo. Las cuotas de inscripción fueron íntegras al ganador para que adquiriera una copa.

 En el capítulo último, comentamos la primera regata efectuada oficialmente por el New York Yacht Club, realizada el 17 de julio de 1845.

I A esta siguieron varias. La temporada se desarrolló en forma similar, hasta que al final de la segunda, ya en pleno otoño, los socios decidieron comprar por suscripción, una copa, y donarla al club con la condición que fuera disputada por yachts totalmente tripulados por aficionados. Teniendo en cuenta el gran tonelaje de las embarcaciones y lo pesado de la maniobra, esa regata es digna de recordarse, por resultar algo excepcional. Además, otra cláusula de las condiciones, exigía que estos aficionados fueran socios del club.

New York Yacht Club

I Fué programada con el título de "Primera Regata para Aficionados (Corinthian)", del New York Yacht Club. Octubre 6 de 1846.

IEl handicap se determinó a razón de 45 segundos por tonel. Los yachts se medían de acuerdo a la regla empleada por la aduana, para determinar el tonelaje,  El recorrido se efectuaría desde un barco fondeado frente a la casa del Club, en Elysian Fields, hasta otro en las cercanías del Fuerte de Punta Washington, y desde éste, a un tercero en los Narrows, para volver al punto de partida. En total, 40 millas de recorrido.

Seis participaron. Dos sloops, el "María" y "Lancet" y cuatro schooner, "Siren", "Cygnet", "Spray", y "La Coquille", timoneados respectivamente por Juan C. Steven, G. B. Rollins, W. E. Miller, D. L. Suydam, Hamilton Wilkes y Juan C. Jay. Eran del siguiente tonelaje, siguiendo el mismo orden: 160 toneles, 20, 72, 45, 37 y 27. Los yachts largaron fondeados, descontándose los handicaps en esos momentos. Primero lo hizo el "Lancet", el más chico, a las 10 horas. Dos minutos y treinta segundos más tarde "La Coquille". A las siete minutos cinco segundos, "Spray". "Cynet" a los diez y cuarenta y cinco. A los veintiuno con cuarenta segundos el "Siten", y por último, cincuenta y ocho minutos después de largar el primer barco, el "María". Este formidable sloop se despachó las 40 millas en 5 horas, 4 minutos y 25 segundos, ganando la regata por un gran margen. "Siren", clasificóse segundo, 22 minutos atrás y luego siguieron "Cynet", "Spray", "La Coquille" y "Lancet". Todos estos tiempos resultan corregidos ya que los handicaps, como lo dijimos, fueron descontados a la largada.

Si bien las regatas organizadas por el club y disputando copas, se realizaron normalmente, las temporadas fueron siempre salpicadas con matches individuales al margen de los programas, y de las directivas del club, pero llenos de interés por dar color a las actividades de entonces, y es lamentable que esas costumbres no hayan perdurado hasta nuestros días.

Que dos dueños de barcos se tenían ganas. Estimulado el entusiasmo y fe en sus barcos por unos cuantos whiskys, en las reuniones del club y el asunto estaba listo. En lugar de arreglarse a pistola o florete, como era costumbre en aquellos románticos tiempos, se solucionaba la discusión con una fuerte apuesta monetaria, que muchas veces era reforzada con sendas apuestas entre los partidarios de ambos dueños. Como se comprenderá, ésto traía una conmoción que repercutía en todos los ambientes. Entre los matches más importantes se recuerda el de "Cynet", 45 ton., contra el "Sibyl", de 42 tons., por 500 dollares, ganado por el "Sibyl". Otro entre "Cornelia", de 90 tons. y "Cynet", ganado por éste, y sigue la lista.

La tercera temporada del N. Y. Y. C., se desarrolló más o menos en la misma forma de la primera y segunda, con su correspondiente regata para aficionados al final. Las subsiguientes no tuvieron mayores variaciones. En cuanto a los yachts, diremos que la mayoría de los barcos eran dibujados o construidos por Jorge Steers, siendo el más notable el sloop "Una", un gran barco de orza, rival del "María" por sus características. Este pequeño monstruo tenía 65 pies en la línea de flotación, 17 de manga y su tonelaje era de 46 tons. A este "racer", que calaba 6 pies, le modificaron más tarde su enorme aparejo, de sloop por otro de schooner.

Schooner "Una", que en un tiempo fué el famoso sloops "Una", dibujado por el gran Jorge Steers. Es la única fotografía de los barcos fundadores del Nueva York Yacht Club (1844).

El schooner "Coquette", sin ser de los más grandeson 66 pies en la línea de flotación, modelado por Windé & Clinkard, de 76 tons., estaba destinado a ocupar un lugar prominente en la historia del yachting angloamericano. En vista de sus excepcionales condiciones de velocidad, a pesar de ser un barco de quilla, los yankees resolvieron hacerlo ir a las Bermudas, donde se encontraba el famoso yacht inglés "Pearl", del cual ya nos hemos ocupado en capítulos anteriores, considerado el crack y prestigio británico. Los americanos ansiaban medirse con él.

La aparición de la "Coguette" en las Bermudas, no le dejó la menor duda a los ingleses, sobre sus intenciones, y allí nomás se trenzaron. Este match histórico, que inicia una era de encuentros entre los dos grandes rivales del yachting mundial se realiza, por lo tanto en aguas prácticamente neutrales, a pesar de ser británicas, y se decide a favor de los norteamericanos, por cincuenta y cinco segundos.

Según Mr. Stephens, la regla de medición, aunque se efectuaba de acuerdo a la fórmula usada por la Aduana, para calcular el tonelaje de las embarcaciones (estas reglas y las posteriores, las describiremos en capítulos siguientes, cuando tratemos sobre las reglas de medición) no eran muy correctas y se efectuaban alteraciones que favorecían a ciertas barcos sin dar mayor explicación. Generalmente ésto acontecía con yachts nuevos, cuyos propietarios poco satisfechos con su comportamiento, amenazaban con no correr más.

En cuanto a la vida del club, ésta fué más o menos normal, cambiando de comodoro, cada cuatro o cinco años, hasta que en el año 1868 resolvieron cambiar de local, trasladándose desde Hoboken hasta otro en Clifto, Staten Island, que dominaba los Narrows. La antigua casa de Hoboken fué ocupada por una nueva entidad, el New Jersey Yacht Club, pero a principios del corriente siglo, el New York Y. C. volvió a adquirirla nuevamente.

Regata del NYYC - Wikipedia

En 1871, el New York Y. C. resolvió poseer una sede en plena ciudad para tener un lugar donde reunirse, consiguiendo un local dentro del edificio del Jockey Club, en la esquina de Madison Avenue y Calle 27. En 1876 fue abandonado el local de Staten Island y por muchos años el club careció de fondeadero oficial. Recién en 1901, el club poseyó su actual y magnífico edificio ubicado en la calle 44 Oeste, considerado el más lujoso y mejor del mundo, perteneciente a una sociedad de yachting. Al abandonar Staten Island, el club, puso en la costa de las principales zonas dedicadas a fondeaderos circundando Nueva York, muelles y escaleras, para el conveniente embarque y desembarque de sus miembros, cuando iban o volvían de sus yachts, con las comodidades debidas. Además en esos desembarcaderos existían pequeñas casas para refugios momentáneos, dependencias, y más tarde, teléfonos.

El ejemplo del New York Yacht Club, tuvo eco en distintas partes del país. Así vemos, que en 1849, se funda en New Orleans, el Southern Yacht Club, en 1854, el North Carolina Yacht Club, en 1857 el Brooklyn Yacht Club y en 1858, el Jersey City Yacht Club, pero recién cuando terminó la guerra, que quemó media nación y que tantos sacrificios costó, para abolir la esclavitud, fué que el yachting floreció por toda la costa del Atlántico y muchos años más tarde en la del Pacífico.