todo fué una desobediencia de un capitán y piloto de Sandy Hook, un tal Tomás F. Baldwin, quien se sintió émulo del viejo zorro, Dick Brown, capitán del "América" cuando corrió en Inglaterra en 1851. Expliquemos:
La firma C. R. Poillon, dueña de un astillero en Brooklyn, construyó con ñnes de especulación, en 1868, un gran schooner, el "Sappho", de 281 toneladas, según fórmula adoptada por el N. Y. Y. C. y lo mandó a Inglaterra en busca de algún "candidato", al mando del mencionado capitán Balwin, con instrucciones expresas de no dejar conocer la velocidad. El barco llegó sin contratiempos a la Meca, Cowes, y revestido con la aureola de fama que circundaba entonces a todos los veleros norteamericanos y muy especialmente a los yankees, ya fueran fragatas, barcas, conocidas por clippers, o los clippers de Baltimore, que no son los clippers de tres o más mástiles, ni nada parecido, o los pailebots de prácticos, o los pesqueros de los bancos de Te-rranova, o los yachts puramente, etc., etc.

El "Sappho" estaba fondeado en Cowes, esperando un posible comprador o interesados, cuando el 25 de agosto de 1868 se alinean frente a dicho puerto cuatro grandes y famosos yachts ingleses de entonces, para correr una regata similar a la que ganó el "América" consistente en dar una vuelta a la Isle of Wight. Estos yachts eran el schooner "Cambria" de Mr. Guillermo Ashbury, recientemente construido por Ratsey en Cowes, "Aliñe", "Oimara" y "Cóndor". El primero es el único que nos interesa por tomar más tarde parte en la historia de la Copa América. Era un poderoso barco de 185 t. de T. M. Los cuatro iban a correr por handicap.

La fibra del capitán Baldwin al ver los yachts listos para largar, vibró fuertemente y pudo más que el deber, Dejando a un lado las instrucciones recibidas y posiblemente deseoso de reeditar la hazaña del "América", 17 años antes, o, sintiéndose un poco Dick Brown solicitó participar en la regata. Se le concedió permiso, pero sin handicap, debiendo correr mano a mano contra los cuatro yachts ingleses. El resultado fué desastroso. No solamente entró último, sino muy atrás del ganador, el "Cambria".

Cambria

Este triunfo inspiró tal conñanza en Mr. Ashbury, que inmediatamente inició los trámites para correr por la Copa América. Después de una larga correspondencia no fué posible ponerse de acuerdo. Las condiciones exigidas por los norteamericanos no eran justas ni equitativas y como Mr. Ashbury, con todo derecho, no las quiso aceptar, se produjo un impasse.

Durante este compás de espera, aparece en aguas inglesas el schooner "Dauntless", propiedad de un tocayo de Mr. Ashbury, Jaime Gordon, Vice-comodoro del N. Y. Y. C.; de 321 toneladas de acuerdo a la medida del Támesis y 268 por la medida del Nueva York Yacht Club.

Mr. Ashbury, entusiasmado con el triunfo de su barco contra el "Sappho", lo desañó a correr una regata trasatlántica, desafío que fué aceptado.

El start se efectuó en Daunt's Head, el día 4 de julio de 1870 y la llegada era frente a Sandy Hook, entrada al puerto de Nueva York. Poco después de largar ambos yachts se perdieron de vista y solamente volvieron - a verse en las cercanías de Sandy Hook a los veintitrés días. El match había despertado un enorme interés entre los yachtsmen de ambas orillas. El "Cambria", ganó la regata por 1 h. 43 m„ a pesar de ir a bordo del yacht americano, junto con el propietario y amigos, un formidable terceto compuesto de: el capitán, el más famoso práctico lemán de Sandy Hook, Martín Lyons, a quien secundaba el capitán Samuels, también famoso como master de clippers y Dick Brown, el viejo zorro del "América".

La diferencia prácticamente resultó insignificante, teniendo en cuenta la cruzada y los 23 días de navegación, pero el triunfo llenó de justificado orgullo a los ingleses y especialmente a Mr. Ashbury.

Respecto a ella leemos en una crónica de la época:

Esta regata trasatlántica de 3.000 millas marinas, se corrió sin handicap. El "Cambria" había sido construido por Miguel E. Ratsey, en Cowes, Isle of Wight, y botado en 18 mayo de 1868. Su rating era de 188 toneles por la fórmula de Támesis. Su eslora total era de 108 pies, y su manga de 21. El calado de 12 pies. El palo macho de la mayor tenía desde la cubierta hasta las crucetas 61 pies y su mastelero de 35 pies, que se calaba cuando amenazaba mal tiempo. El palo trinquete era algo más 'chico. La botavara de la mayor medía 61 pies de largo y el botalón se proyectaba 35 fuera del casco.

Magic vs. Cambria

En aquellos tiempos, se creía que el todo consistía en largar paño y más paño, con el solo beneficio, en muchos casos, de disminuir la velocidad, poner en peligro la vida de los hombres, deformar los cascos, etc.

El casco del "Cambria" era magnífico y su comportamiento en Inglaterra lo había hecho acreedor a la mayor consideración. Esto convenció a su propietario, Mr. Jaime Ashbury, que era superior a cualquier barco norteamericano, creencia que se confirmó al ganarle al "Sappho".

El dueño del "Dauntless", era el señor Jaime Gordon Bennet, Vice-comodoro del N. Y. Y. C. y por su parte, el poseía la creencia de que podría darle una lección a los ingleses, un sosegate, como dicen ahora los muchachos, a pesar del fracaso del "Sappho" y se fué con el "Dauntless" a Inglaterra, firme en ese propósito. "Dauntless", había sido dibujado, o mejor dicho modelado por J. B. van Deusen, de fama entonces, y construido en 1866 para S. D. Bradford, en los astilleros de Forsyth & Morgan, en Mystic Bridge, Conn, siendo botado en junio con el nombre de L'Hirondelle". Sus cuadernas eran de algarrobo, forro de roble blanco, toda su clavazón de tarugos de madera hasta la línea de flotación, pues la parte correspondiente a la obra viva era de cobre. Su fondo estaba forrado de cobre. El barco era un magnífico exponente de construcción de primera categoría. Su eslora total original era de 115 pies con una manga de 25 pies, y un calado de 10.

En 1869 lo alteraron totalmente, cuando era propiedad de Bennet. Su eslora se llevó a 120 pies o. a. y su calado a 12 pies. Se le pusieron mástiles más altos que llegabon hasta 90 pies a contar desde la cubierta. Su tripulación se componía de 37 hombres, y la superficie vélica sumaba 7000 pies cuadrados.

Después de transformarlo, fué mandado a Inglaterra, donde estuvo cerca de un año antes de que pudiera concertar el match con el "Cambria". Por último se llegó a un arreglo decidiéndose largar desde Daunt Rock, situada a ocho millas de Que-enstown (Coch), Irlanda, debiendo importar el premio 250 libras. A las 14.30 horas se disparó el cañonazo de partida y de inmediato el "Dauntless" tomó la delantera y ganó barlovento al británico, pero éste viró hacia la costa con intenciones de escapar.

El americano lo siguió en la maniobra, produciéndose varios cambios de bordes, pero el inglés, con su tenacidad británica logró por último zafarse cerca de Oíd Head, de Kinsale, con un borde a tierra mientras que el "Dauntless" continuaba el borde hacia afuera. Aquí estuvo su perdición. Dejó escapar al "Cambria" por la ruta del norte, mientras que él tomaba la del sur. La gente a bordo del "Dauntless", eran lobos de mar con mucha fama, pero desconocían las tácticas de regata, Be-nnet, el propietario, tenía como huéspedes a bordo a Larry Jerome, con quien había corrido con el "Hen-rietta", a Leonardo R. Jerome, y Carlos A. Longfellow, hip del famoso poeta y un periodista de Herald. La tripulación profesional, que sumaban 34 hombres estaba dirigida por Sa-muels, Brown, Lyons y Taylor, todos lobos de mar de gran renombre. Esa superioridad y el hecho de haber dejado a sotavento al británico los mareó. Pero el "Cambria" tenía de capitán un tal Tannock que había navegado durante muchos años en los paquetes que hacían la carrera (a vela) entre Liverpool y Nueva York, y sus oficiales, Clark, Roberts y Charles y Richard Rood también conocían las rutas. A estos oficiales se sumaban 33 marineros.

Dauntless

Como huéspedes del dueño iban nada menos que Dixom Kemp, el formidable dibujante y escritor, conocido por todos los yachtsmen del mundo, y el fcimoso especialista A. B. Clark de renombre por sus obras. Cualquiera de ellos sabía que no pudiendo ganar por barlovento al "Dauntless" correspondía disparar y eso hicieron. Al amanecer del siguiente día ambos barcos se habían perdido de vista. Los dos soportaron malos tiempos, y "Dauntless" sufrió la dolorosa pérdida de dos hombres, Carlos Scott y Alberto Demar, que fueron barridos por las olas el 7 de julio, cuando tomaban dos manos de rizos a la mayor. Durante dos horas el barco se mantuvo en el lugar mientras el bote buscaba a los hombres, pero sin resultado. Se tomaron todos los rizos a la mayor y se continuó navegando. Esas dos horas justas fueron las que le hicieron perder la regata, pues ésta se decidió por una hora y cuarenta y cinco.

Dauntless

El inglés metiéndose casi en la zona polar evitó la corriente del golfo y sacó provecho de la corriente del Labrador qué le era favorable y que corre pegada a la costa de América, aunque debieran ir sorteando con cuidado los grandes icebergs. Con vientos variables, tomando y largando rizos constantemente se acercaron a Nueva York, por el norle, terminando la regata el 27 a las 15.30 horas frente al pontón faro de Sandy Hook. "Daunless lo hizo a las 16.47 del mismo día, que como hemos dicho, había seguido la ruta del sur. En realidad fué una llegada asombrosa.

Dauntless vs. Cambria

Con el "Cambria" en aguas norteamericanas y lastrado con dos formidables triunfos, la fe de Mr. Ashbury se acrecentó y volvió a desafiar por la Copa América, restableciéndose nuevamente las negociaciones que condujeron a la formalización de la primera regata por la Copa América, propiamente dicha, pues cuando se corrió en 1851, no se llamaba América.

Entre las cláusulas impuestas por los norteamericanos, muchas injustas, había una que determinaba que la regata se corriera por handicap, cláusula que subsistió hasta 1930 en que se decidió definitivamente que los barcos se construyeran de acuerdo a una fórmula y que sus medidas dieran el mismo rating para anular toda clase de handicap buscando de esa manera hacer el encuentro más equitativo y tratando de anular, en lo posible, el factor suerte para dejar predominar la habilidad de los dibujantes y de las tripulaciones. Los últimos barcos que corrieron por la copa, eran casi iguales en sus líneas y dimensiones, como lo veremos cuando llegue el turno de hablar de ellos.

Por fin el espíritu de sportsmen de Mr. Ashbury accedió a las exigencias norteamericanas y se concertó la regata para el 8 de agosto de 1870, debiendo correrse una sola prueba en la cancha oficial del New York Y. C., cuya mayor parte era en la bahía de Nueva York, teniendo como punto de virada el pontón faro de Sandy Hook. En oposición al desafiante británico, el N. Y. Y. C., presentó una flotilla de loá más variados barcos en cuyo número como en muchas cosas de historia, no están de acuerdo los historiadores, que son los encargados de enturbiar esa dama con su prurito de individualizarse.

Por ejemplo B. Heckstall-Smith sostiene qué eran veinticuatro yachts defensores; Stone, director de la revista Yachting, afirma que eran 13. Alsrless en 1930, y la misma revista en una editorial, los hace ascender a veinte en 1934. Charles D. Mower, el conocido dibujante en su obra Story of íhe America's Cup (Historia de la Copa América), asegura que eran dieciocho. Paremos las consultas sino nos marearemos con tantos desacuerdos.

Lo que se puede asegurar que estaba lo mejor del yachting yankee. Como un dato interesante debo agregar que entre ellos figuraba el "América" que había vuelto al país y pertenecía a la Academia Naval y por lo tanto lo tripulaban cadetes de la misma.

La regata se largó a las 11 h. 26 minutos y después del entrevero lógico, se vió que un schooner, no de los más grandes, perfectamente piloteado, sacaba provecho de la fuerte corriente de bajante, pegándose a la costa de la Bahía de Ridge, y se escapaba limpio de toda la flotilla que no lo pudo alcanzar más. Viró siempre con una buena delantera el Pontón Faro Sandy Hook y volvió, llegando a la meta más de diez minutos antes que el segundo a las 3 h. 54 s. Empleó en total 4 h. 7 m. 54 s.

Corregido este tiempo quedó reducido a 3 h. 58 m. 26 s. El "Cambria" que llegó décimo puso 4 h. 34 m. 57 s. y una vez calculado su handicap perdió por más de 39 minutos.

El "América" con sus cadetes se clasificó cuarto en tiempo corregido.

Mr. Ashbury aceptó su derrota con toda la entereza de un buen sportsman, y manifestó que pensaba insistir, siempre que el encuentro se efectuara en forma más equitativa. En su opinión deberían correr solamente dos barcos, uno por cada nación y en varios encuentros, para evitar que un día de mala suerte anulara tan gran esfuerzo como el que representaba hacer un costoso yacht y mandarlo a Norte América por sus propios medios según lo exigían las condiciones. Durante el resto de la temporada el "Cambria" permaneció en aguas americanas, interviniendo en cuantas regatas pudo, con suerte variada, luego volvió a cruzar el Atlántico para ir a su patria, donde Mr. Ashbury lo vendió y encargó otro yacht a Miguel Ratsey. Ahora volvamos a la regata.

¿Qué schooner era ese que se escapó en tal forma, para tener el honor de ser el primer defensor de la Copa América?

Ese schooner, el "Magic", era un clásico barco yan-kee de orza, poco calado, mucha manga y lindas líneas. Había sido construido en Filadelfia en 1857 y tenía trece años de edad, cuando pasó a la categoría de barco histórico, venciendo en esa primera regata.

Magic

"Magic" lo dibujó y construyó para su uso personal Ricardo Fanning Loper, de Stonigton, Conn, poniéndole el sobre-nombre de su mujer "Maggie". El comportamiento del barco fué deficiente y Loper lo mandó nuevamente a varadera, lo alargó y si bien mejoró, su propietario no quedó conforme. Volvió a mandarlo a varadero y alargó por segunda vez, cambiándole el aparejo de sloop por el de schooner.

Algo maravilloso debe haber sucedido con esta reforma, porque el barco empezó a g¡anar regata tras regata, llevándose los más importantes premios de las organizadas por el New York Y. C. En 1864, entusiasmado con su velocidad, lo compra William H. Me Vi-cker, negándose Loper a vender el nombre, por lo que fué rebautizado "Magic". El dibujante Henry Steers le modificó la popa. Mr. Me Vicker empezó por desafiar a su antiguo dueño Mr. Loper para correrlo contra el nuevo barco de éste "Josephine" en un match a realizarse en el puerto de Nueva York por la suma de 1000 dollars, match que ganó "Magic" con facilidad. La fama del "Magic" fué en aumento de día en día. El schooner se convirtió en blanco de los desafíos, de los cuales salió airoso.

Muchos fueron los barcos que venció, qanando elevadas sumas de dinero y despertando la codicia de otros yachtsmen que lo adquirían. Uno de ellos; William T. Gamer, hizo una extraordinaria fortuna en numerosas apuestas de alto valor. Después de diez años de activas campañas en Boston, llevando a su tópe los gallardetes de los más distinguidos yachtsmen, que fueron sucesivamente sus propietarios, retomó a sus aguas.


las de Nueva York, donde continuó su gloriosa vida, cubriéndose de gallardetes de ganador. Su último y decimoquinto dueño yachtsman, fué Augusto W. Mott, quien todavía tuvo la satisfacción de ganar en 1890 la famosa regata de Newport a "Vineyard Haven". Un misterio envuelve su romántica vida entonces: desaparece de los ambientes del yachting y nada se sabe de él. ¿Cómo es aceptable que un yacht en el apogeo de su gloria, abandone su categoría para pasar al anonimato? Averiguaciones de sus admiradores lo descubren navegando entre Cuba y el extremo de la península de Florida, zona llena entonces de malandrines, piratas, raqueros y contrabandistas. No es difícil imaginar que alguno de éstos, deslumbrado por su sensacional velocidad lo adquirió a alto precio. Lo cierto es que desapareció de Nueva York y nada se supo de él hasta que lo encontraron en Key West muchos años después.

Le corespondía a H. N. Rodenbaugh, Vice presidente del Ferrocarril a la Costa Este de Florida, dar con su rastro. En 1922, al examinar el puerto de Key West, vió un hermoso y atrayente schooner, que revelaba ser ajeno a las familias de la zona. El barco estaba gritando que era un ex yacht y despertó su curiosidad, que lo condujo a investigar su origen. Así pudo saber que en su tiempo había sido un famoso yacht. Investigaciones posteriores lograron determinar su nombre. ¡Era el "Magic"! Primer defensor de la Copa América 52 años antes. Poco a poco y con trabajo se descubrió algo de su vida anónima.

El "Magic" al desaparecer de las aguas de Nueva York, a fines del siglo pasado, fué registrado como "Dispatch-boat", en Key West. "Dispatch-boat" es un barco destinado a servicios rápidos, como correo, etc., y parece que actuó durante la guerra Hispano Norte Americana. De que el negocio no fué próspero lo prueba el hecho de que el barco llevado al dique de carena de la Compañía Merril-Stevens para ser reparado quedó abandonado por sus propietarios, por falta de fondos para pagar el imperte de los trabajos. Los propietarios del dique lo vendieron a Mr. Stephen F. Lowe, en el año 1900, quien lo llevó a Key West con un car-qamento de maderas para costearse el viaje y dedicarlo después a la pesca de esponjas o como barco proveedor de las barcas dedicadas a ese trabajo.

Pronto llamó la atención por su extraordinaria velocidad. Ella interesó a los prácticos lemanes y no alemanes como se le ocurrió transformarlos al corrector, en una de mis últimas notas. Lo cierto es que al "Magic" se le consideraba el barco fantasma y se contaban tantas historias sobre su velocidad que es juicioso no repetirlas, porque la palabra globero se iba a escapar de los labios de los lectores. Nuestro héroe termina su vida en la honrosa labor de barco piloto a los setenta años de edad al ser sorprendido en 1926 por un terrible hura-rán de los que azotan Florida de cuando en cuando.

"Magic" fué el defensor que ganó más regatas, produjo más dinero en matches, batió el record de propietarios y al revés de lo que hacen los barcos, dió a ellos cuantiosas qanancias, con excepción de cuando navegó al margen de las leyes. Fué el defensor de más larga vida, y el que sufrió más alteraciones y modificaciones. En fin el pailebocito que se escapó en la primera regata por la Copa América, estaba destinado a ser un barco glorioso, y así resultó en todas las de la ley.

Ahí van los nombres de sus diecinueve propietarios: 1857, R. F. Loper, de Stonington. 1864, W. H. Me Vi-cker, New York. 1867, G. L. Lorillard, N. Y. 1868, H. W. Gray, N. Y. 1869, F. Osgood, N. Y.. 1871, J. L. Wallack, N. Y. 1872', Rufus Hcrtch, N. Y. 1874, W. T. Garner, N. Y.

1876, C. V. Whitten, Boston. 1879, F. M. Weld, Boston. 1883, B. Rodmctn Weld, Boston. 1884, Dr. Carlos G. Weld, Boston. 1887, T. N. Motley, N. Y. 1889, A. W. Mott, N. Y. 1897, Juan S. Clark, Pittsburg. Este es el propietario sospechoso. En esta época aparece como dispatch boat, etc. En 1901 por no poder pagar las reparaciones pasa a manos de los dueños del dique Morritt-Stevens, a quienes se lo adquiere la familia Lowe que lo tienen desde 1902 hasta 1926, cuando es hundido por un huracán.

Y ¿qué fué de la vida del "Cambria", aunque derrotado en su desafío no era menos glorioso? Vuelto a Inglaterra, su propietario Mr. Ashbury, disgustado lo vendió y poco después desaparece de las aguas británicas para aparecer como barco traficante en la costa oeste de Africa. Algo sospechoso, pues todos sabemos que allí se efectuaba el tráfico del marfil negro y que entonces quedaban dos países en América que hacían la vista gorda sobre el mismo. El barco por su característica y velocidad era lo más indicado para la peligrosa ¡ cruzada del Atlántico sorteando los barcos de guerra que los perseguían.

Hablando de estos señores del yachting, hemos olvidado aquel personaje interesante, sin el cual posiblemente no se hubiera efectuado una sola regata por la Copa América. El pailebot "Sappho", derrotado en Inglaterra por el "Cambria". Mientras Ms. Ashbury sostenía su correspondencia con el New Yórk Yacht Club, a raíz de su desafío, el "Sappho" volvió a Norte América, donde los dueños, que habían quedado con sangre en el ojo, encargaron a Bo Fish, un experto de entonces, que le corrigiera los defectos y templara en forma.

Hechos los arreglos, volvió el barco a cruzar el Atlántico y desafió al "Cambria", al que venció en tres regatas sucesivas, tomándose la revancha. Ya para entonces había sido adquirido por el Comodoro Douqlas. Como dato interesante podríamos agregar que Mr. Douqlas tenía de protectora a una tía muy adinera, la cual fué a Inglaterra para asistir al match contra el "Cambria". Una semana antes del mismo, en Cowes, alguien le dijo que el "Sappho" caminaría mejor si su lastre, que era todo interno, y de hierro, fuera cambiado por lastre de plomo. Ordenó inmediatamente que vinieran cuarenta toneladas de plomo para substituir el lastre de hierro.

Por un lado vemos los puntos fuertes que calzaba la tiíta, y por el otro el enorme interés que despertaban estos matches, donde se jugaban respetables sumas en apuestas que le daban un sabor especial que nunca más tendría el yachting, pues quiera que si o quiera que no, nada hace vibrar más el interés que cuando se corre el riesgo de perder una fuerte suma de dinero, o ganarla, interés que se extendía á todos los aficionados. Desgraciadamente, esa hombría de sportsman, donde un propietario se jugaba entero por la fe de su barco, ya no existe más, y los grandes matches que motivaba han desaparecido para siempre.