El "Britannia", midiéndose el 16 de agosto de 1894, contra el "Vigilant" y "Satanita". De izquierda a derecha: "Satanita", "Britannia" y “Vigilant". La regata fue ganada por el "Satanita"

ANTES de despedirnos de la edad de oro, en la historia del yachting, dedicaremos unos párrafos para revelar el secreto del éxito del "Jullanar".

Nos fundaremos en la autorizada palabra del gran dibujante Dixon Kemp, autor de la grandiosa obra que conoce por su nombre y que le ha dado, con justicia, fama  mundial. Manual que no ha sido igualado por otro hasta la fecha. Ahora pasemos a la teoría. Es notorio que una superficie de plano recto resulta mas efectiva para la resistencia lateral, que una cóncava convexa. Esto explica, porque un barco de orza, generalmente, cae menos a sotavento que uno de quilla, en proporción al área de su perfil longitudinal. En contra de esta ventaja, la mayoría de los barcos de orza tienen un fondo más chato, que aumenta su resistencia por fricción, debido a ofrecer una mayor superficie mojada.

La resistencia lateral está siempre gobernada por la estabilidad del barco. Cuanto menos escore, más efectiva resultará ella. La resistencia lateral del agua, está también muy influenciada por el movimiento hacia adelante de la embarcación. En otras palabras, el abatimiento disminuye en proporción al aumento de la velocidad.

Conviene recalcar que el centro de la presión lateral se traslada hacia adelante de acuerdo a la velocidad, aunque en el centro vélico acontece algo parecido, no lo es en la misma proporción. Una de las causas está en que se acumula presión a sotavento de la proa por el empuje de ésta. Eso obliga una superficie plana de resistencia lateral mayor a popa que a proa. Ello se consigue más fácilmente en barcos con popas finas. En esta clase de barcos el agua sufre menos disturbios a su salida, que en aquéllos muy llenos de cuerpo a popa. Debe tenerse siempre presente que la parte superior y atrás de la obra viva de un barco, debido a las aguas removidas que pasan por sus costados, encuentra menos presión, que la de proa, porque la última está constantemente entrando en aguas nuevas o "sin perturbar", como dicen los ingleses. Además como se explicó antes, hay usualmente una mayor acumulación o presión de agua en la proa.

En consecuencia, un arrastre de mayor calado a popa que a proa, se ha encontrado de beneficio para mantener el punto céntrico, de resistencia lateral, en su correspondiente lugar, porque las partes bajas del plano de resistencia lateral, cuando éste tiene su fondo inclinado, continúa "encontrando" siempre agua "sólida", o sin remover.

El "Britannia" con el nuevo aparejo, en uno de sus bravos encuentros con el Lulworth,  después de la primera guerra mundial.

Esta teoría se puede demostrar por medio de los croquis N°1 y 2. En el N°1, tenemos el perfil de la obra viva de un barco, con forma rectangular, que adelanta en la dirección de la flecha S, pero que al mismo tiempo es abatido en sentido transversal por la acción del viento, o lo que en otras palabras llamaríamos movimiento lateral, indicado algo arbitrariamente por la flecha T. Ahora bien, k y a son puntos pertenecientes al casco, y x y xl, son partículas del agua.

Cuando el casco avance y pase por x y xl, los puntos k y a los golpearán o empujarán especialmente en sentido transversal (por encontrar menor resistencia y por la presión del velamen. Cuando otros puntos del casco, sean h y b, llegan a la altura de los puntos x y xl encuentran las partículas retrocediendo a consecuencia del golpe que recibieron de k y a. El resultado es que h y b hallan menos resistencia lateral que k y a y lo mismo acontece con los otros puntos.

Se evidencia así que lo imprescindible para un plano efectivo de resistencia lateral, no es un número de puntos en sentido horizontal como a, b, c y k, h, g sino en el vertical como k, a.

Lógicamente se deduce, que es imposible hacer las quillas en sentido vertical con un borde de ataque. Se descubrió afortunadamente que el mismo efecto se consigue aumentando gradualmente el calado en dirección a popa, y dando al contorno de la obra viva la forma de un triángula quis 2, con la misma área, pe» el doble de puntos de ataque son, n, m, o, p, al encontrar ¡n las similares a x, xl con el a del barco.

Es evidente que el croquis No2 con igual superficie al del No 1 ofrecera una mayor resistencia al abatimiento, en su marcha adelante, Hay todavía otro fuerte argumento en favor de la quilla inclinada, que se relaciona con la velocidad. Si el triángulo O, F, F', croquis No1 se resta del rectángulo, la superficie de éste sería reducida en un cuarto. Por lo tanto, la resistencia al movimiento hacia adelante, dependiente de la fricción, también sería reducida en la misma forma, sin perder nada de su efectividad al abatimiento, con relación a la superficie rectangular. La necesidad de mantener el centro de resisten lateral cerca de la vertical bajada del centro de resistencia vélico condujo gradualmente a los dibujantes a la forma del triángulo, mejoradas más tarde con distintas alteraciones pero manteniéndose siempre en los mismos principios hasta la fecha, sobre todo, cuando no hay reglas de medición que coarten la libertad del dibujante.

La verdad de la teoría de Bentall, y del gran arquitecto Watson, que tuvo fe en ella, está evidenciada en que los más famosos barcos de la actualidad, como "Niña", ganador de la regata trasatlántica de 1928, dibujado por el gran Burgess recientemente fallecido, el casi imbatible "Dorade" y aún mismo el "Edlu", uno de los más famosos y más modernos dibujos del joven pero gran Stephens, mantienen el perfil longitudii "jullanesco", cuya bondad se ha confirmado en tanques experimentales y que prueban una vez mas el extraordinario talento del gran dibujante aficionado ingles Bentall y del no menos inteligente Watson, que sin sentirse dismunuido, estudio el "Jullanar" y teorizó los secretos de sus extraordinarias cualiodades

Perfil del famoso schooner "Niña", dibujado por el notable arquitecto norteamericano Burgess. recientemente fallecido. Si observamos el perfil longitudinal, comprobamos que es similar al "Jullanar" inventado por Bentall, y del cual Watson fué un entusiasta propulsor 53 años antes.

Interesante fotografía del "Niña", que dibujó Burgess en 1928 para intervenir en la regata trasatlántica, de Nueva York a Santander, la que ganó. Confirmó sus grandes condiciones en sucesivos triunfos a lo largo de la costa del Atlántico. Es uno de los barcos más característicos e interesantes que dibujó el arquitecto recientemente desaparecido.

EL "BRITANNIA". LA MARAVILLA

El "Britannia", el más noble símbolo de la era de oro en la historia del yachting, fué dibujado y construido en 1892, para el entonces Príncipe de Gales, más tarde el Rey Eduardo VII. Era una embarcación maravillosa, orgullo, con justificada razón de los británicos, que se midió con los grandes de entonces, "Valkyrie I", "Satanita", "Navahoe", "Vigilant", etc., entre los cuales siempre hizo figura destacada. No solamente era lindo, sino también, rápido y marino. Su primer capitán, Carter, pronto lo convirtió en famoso, enfrentando y ganando a los mejores yachts de su época. Treinta años después de ser construido, le vi hacer una demostración de guapeza que justifica el orgullo de los ingleses. Habíase organizado en Dover, un festival, al cual concurrió lo mejor de lo mejor del yachting británico. Desgraciadamente, el día señalado para la regata se presentó una de esas furiosas sudoestadas, en realidad era una borrasca, clásicas del Canal de la Mancha. Ningún yacht de la inmensa flotilla, que había buscado refugio en el puerto de Dover, dió señales de moverse. Los malecones, estaban cubiertos de gente, la mayoría trabajadores del mar, pescadores especialmente. Soplaba un verdadero temporal.

Sin embargo el "Britannia", a pesar de sus treinta años a la cola, fué el único que izó la mayor con dos manos de rizos y foque. Largó amarra, dirigióse al punto de partida, efectuó el start, cumplió con todo el recorrido y ganó por walk-over. Ese día el crédito del "Britannia" fue 100 por 100. Los pescadores de Dover se creían en un partido de foot-ball. Incesantemente proclamando a gritos la gauchada del yacht de su Rey y las extraordinarias condiciones del mismo. Para ellos no habia nada comparable al "Britannia". El veterano a pesar de su edad, afrontó una mar que ninguna clase de buque, vapores, etc., se había animado. Los elogios al gran yacht fueron intercalados con bromas pifias sobre los mariquitas de nuestros tiempo. Naturalmente que la mayoría eran viejos pescadores que habían conocido la navegación a vela.-

Aquí tenemos el plano de líneas, distribución y velamen del barco más popular de los últimos años. Es una verdadera primicia pues se trata del "Dorade", dibujado por el afamado muchacho Olin Stephens. El perfil longitudinal del "Dorade" también es Jullanesco. Fué dibujado y construido en 1930. Nótese el perfecto triángulo que forma el contorno de la obra viva, y el poco pantoque de sus secciones, algo de que Stephens se quejó porque hacía cansadora la vida a bordo en los largos viajes. El aparejo es el que tuvo en su primera regata, a las Bermudas en 1930. Corrió en la serie B. Ganó el premio para barco con tripulación integramente formada de aficionados. Después Olin le suprimió el botalón y disminuyó el velamen, pues estaba sumamente castigado por la fórmula de medición. Su rating era 40. Fué construido dentro de las más severas exigencias del Lloyd. Sus dimensiones son: Eslora total, 52 pies; Eslora en línea de flotación, 37.3; Manga, 10.3; calado, 7' 7". La superficie vélica del primer aparejo era de 1200 pies cuadrados. Su desplazamiento estaba próximo a las 15 toneladas. Según declaraciones de Olin Stephens, se inspiró en un Ocho Metros de la Clase Internacional para su creación. Nótese la interesante distribución interna.

En uno de sus barcos más famosos, el "Edlu", Stephens mantiene en el perfil de la obra viva el clásico triángulo popularizado por el arquitecto escocés Watson cuarenta años antes.

El "Britannia" fué construido en 1892 y representa la más maravillosa combinación del talento ingles. Tanto en las líneas, construcción, método seguido en la misma (composite, que ya explicamos), aparejo, corte y confección de sus velas,

Sus dimensiones eran: Eslora sobre todo, 121.5 pies; en línea de flotacion, 87.8;  pies manga, 23.66 pies; de calado, 15 pies. De acuerdo al rating de la Yacht Racing Association daba 151.13 de tonelaje. La superficie vélica era de 10.328 pies cuadrados.

Habiendo demostrado su superioridad en las aguas de la costa britanica y aún en el Mediterráneo el único pesar de los ingleses era que no cruzara el Atlántico para medirse del otro lado del charco. En las aguas de su patria venció a grandes yachts norteamericanos entre los cuales se cuenta el" Vigilant" y "Navahoe". El "Vigilant fué defensor de la Copa América contra el ataque del "Valkyrie".

Una de las últimas fotografías del "Britannia con aparejo cangreja, cuando llega al fin de una regata vencido. La ganó el "Cambria" de Sir W. Berry, que se ve al fondo.

El defecto del "Britannia", si defecto era, estaba en no ser construido de acuerdo a regla de clasificación. Representaba la idea del genial Jorge L. Watson, para un gran barco de regata libre de toda regla. Sus líneas eran hermosas, y sus lanzamientos tanto en popa como en proa, tremendos, mucho más teniendo en cuenta la época en que se construyó, cuando recién habían aparecido ellos. Casi el 40 % de la línea de flotación.

El lanzamiento de proa era de los clasificados de cuchara o almeja, y su calado mucho mayor que lo común. En lugar de la antigua idea de una proa que golpeaba contra las olas o se zambullía en cada hueco de las mismas, la nueva proa se deslizaba sobre las olas, sin gran revolución de agua.

Debido al hecho que el dibujo de yacht se había convertido de arte en ciencia, esos nuevos barcos de regata del 1890 al 93, eran modelos de velocidad, condiciones marineras y facilidad de maniobra.

El "Britannia" sufrió algunas alteraciones. Después de una honrosa campaña de regata, su propietario, ya entrado en años, decidió convertirlo en yacht de crucero, agregándole una obra muerta, o como se le quiera llamar al parapeto, y cambiándole el aparejo por otro más reducido, de mástiles más cortos. Hasta entonces había ganado 122 regatas de las 219 en que intervino.

En cuanto a las comodidades que ofrecía este soberano del yachting eran: un sollado, cabina para el capitán, comedor para la tripulación, despensa, cocina. Luego el comedor principal, que además tenía escritorio. A popa estaba una gran cabina con cuarto de vestir separado y otra cabina más chica. Luego venía la de damas con dos camas y baño propio. Más tarde se le agregó una casilla en cubierta. Cuando terminado de construir en 1893, se timoneaba con barra, como era la costumbre británica. Más tarde se le cambió por rueda, en vista de las enormes dificultades que ofrecía la barra, conservada por tradición hasta los primeros años de este siglo, en los grandes yacht de regata, a pesar del absurdo que representaba era enorme guadaña barriendo la cubierta, un verdadero potro, que nadie podía dominar con viento fresco y que obligaba al uso de guardines.

El "Britannia" fué construido en Escocia, Clyde, por D. & W. Henderson y su primera regata la corrió el 25 de mayo de 1893, que ganó contra cuatro cracks de la época, por rating, aunque las embarcaciones eran muy similares en tamaño. Sus respectivas líneas de flotación tenían en pies: "Satanita", 97.7; "Britannia", 87.8; "Valkyrie", 86.8; "Calluna", 82; "Iverna", 83.7.

Su principal contrincante fué el "Valkyrie", de lord Dunraven, con el cual se midió 24 veces, quedando empatados, 12 por barco.

Los norteamericanos le mandaron el "Navahoe", yacht muy avanzado para su época y que posiblemente ya se habría medido satisfactoriamente con sus compatriotas antes de cruzar el Atlántico. Enfrentó al barco del príncipe doce veces y en las doce el "Britannia" ganó.

Entonces los americanos mandaron al "Vigilant", cubierto de gloria, con su brillante defensa de la Copa América, dibujado por el famoso Herreshoff. Se encontraron diecisiete veces frente a frente, de las cuales doce ganó el "Britannia". El americano demostró ser mejor con vientos muy fuertes. Con brisas frescas a moderadas, el "Britannia" siempre se impuso.

Vigilant y Britannia.

Las regatas de los dos yachts americanos sumaron  veintinueve y en veinticuatro ganó el "Britannia", Están de más las palabras.

El gran dibujante escocés William Fife, dibujó entonces el cúter "Ailsa", para medirse con el "Britannia", pero en el primer año fué batido por el Britannia treinta y ocho veces de las cincuenta que se encontraron. Después de alguna reforma en el "Ailsa", se volvieron a encontrar en la temporada siguiente venciendo el "Ailsa" por veintisiete contra veinticuatro. En la que siguió a ésta, "Britannia" volvió por sus fueros y le ganó la temporada por una regata de diferencio al "Ailsa".

El Emperador de Alemania, un entusiasta por el yatching, encargó al gran Watson que dibujara el cúter “Meteor", en 1896, de mayor rating que el "Britannia", mayor calado, más velamen, pero menos desplazamiento El "Meteor" regateó contra el "Britannia" y ''Ailsa'', En veintiuna veces que se midieron ganó quince. Las restantes seis fueron tres del "Britannia" y tres del "Ailsa",

En 1898 el príncipe de Gales vendió su barco a un ajeno al ambiente del yachting pero lo volvió a comprar y al año siguiente lo vendió nuevamente, a Sir R. Williams-Bulkeley, Vice-Comodoro del Royal Yacht Squadron.

En 1902 el ex príncipe de Gales, ya Rey Eduardo VII lo volvió a comprar y lo dedicó a cruceros creyéndolo incapaz de afrontar los nuevos y grandes yachts, recientemente construidos entonces.

Heredado el "Britannia" por el Rey Jorge, éste lo hizoá preparar nuevamente para regatear, con gran alegria de los yachtsmen y pescadores y demás gentes de mar.  El "Britannia" corrió dos temporadas antes de la primera guerra mundial. En 1920, seis años después, cuando revivió el yachting dentro de las mayores dificultades, como acontece actualmente, el "Britannia" volvió de nuevo a correr. Sin embargo todos sus viejos contrincantes habían desaparecido, por la acción del tiempo o fueron deshechos para venderlos como trastos viejos,

"Britannia", el noble barco, debió enfrentarse con gente nueva. Durante cuatro temporadas el "Britannia' corrió contra más de nueve grandes yachts con suerte variada, pero sacando la mejor parte.

En 1921, su velamen fué aumentado y modernizado por Alfredo Mylne, el dibujante escocés, el mismo que dibujó los sloops de la Clase Río de la Plata. Mylne calculó un nuevo aparejo, con un velamen superior. No solamente más alto, sino que todas las guarniciones y motones se hicieron metálicas, mucho más livianas, y ofrecían menos resistencia al viento. Fué justamente después de esta alteración que le vi efectuar su magistral demostración frente a Dover, con gran orgullo de los marineros de la región, de donde salen un gran número de marineros de yachts.

Según Heck-Smith a pesar de hacer correr el "Britannia" con toda clase de viento y mar, nunca sufrió la menor avería. Desde 1913 en adelante fué el único gran  barco británico timoneado por un aficionado, el mayor Felipe Hunloke que es también su capitán. Alberto Turner era el skipper profesional.

En su vida "Britannia" ganó 215 regatas de las 341 en que intervino. Están demás los comentarios. Pocos años después fué hundido con gran ceremonial, lo que me parece un craso error, pues le correspondía un lugar de honor en algún museo naval, como ejemplo de una maravilla del yachting británico, que hubiera encantado a niños y grandes, contemplar y visitar.

(N:R. Se construyó una replica exacta del Britannia en astilleros de Rusia y en este momento (Dic 2012) se esta terminando su aparejo e interiores en Inglaterra.