En este capítulo trataré uno de los asuntos más interesantes en la historia del yachting. Es el que versa sobre las reglas de medición que a su vez tuvieron influencia directa en la evolución de la forma de los cascos, como lo veremos paulatinamente. Sin que lo sospecharan, pues apuntaban para otro , lado, los creadores de las fórmulas de medición y los inventores de las trampas para burlar las mismas, fueron los causantes de la actual perfección en las líneas de los yachts.

Durante el desarrollo del tema, me veré obligado a recurrir a ciertas fórmulas y números, pero el lector no debe asustarse. Lo haré en forma sencilla, accesible a todo el que ponga un poco de atención. En ellas adoptaré las letras correspondientes a las palabras inglesas, por haberse aceptado universalmente. Las primeras fórmulas de medición no se crearon para el yachting, pero éste las puso en vigencia mas tarde, buscando salvar una seria dificultad que presentaban las regatas desde los tiempos del Rey Carlos  II. Desde entonces se venía comprobando que los  yachts grandes ganaban casi invariablemente, lo que producía una carrera de tamaño, previa a la regata

Es decir, el dueño de un yacht chico, en la certidumbre que corría sin chance y que si disponia de suficiente dinero, mandaba construir otro mayor que el de sus contrincantes. Estos a su vez repetían la manioobra, y el asunto se convertía en una corrida de libras esterlinas de carácter fenomenal.

Se imponía contener esos desmanes recargando a los barcos por su tamaño y aplicar una escala de handicap acuerdo al resultado de la medicion, el trick estaba en: ¿Cómo se realiza ésta?

Allá por el año 1845, convinieron los interesados, que lo más equitativo y correcto sería adoptar el sistema emplea para las mediciones oficiales por las autoridades, para el cobro de los impuestos correspondientes, y de acuerdo al resultado de esas mediciones, aplicar una escala especial de handicap, inventada por Mr. Holland Ackers. Llega ahora el momento de hacer un poco de historia sobre el origen y sistemas de medicion impuesto por las autoridades, empezando por el más antiguo que se conoce, al menos en Inglaterra. Este data desde el reino de Enrique V, quien en 1422 dispuso la medición se tomara sobre la quilla, basado en que todos los buques se hacían con la misma proporción y teniendo en cuenta quewen aquellos tiempos los barcos se designaban por el largo de la quilla, como ahora ahora se hace con su eslora.

La quilla era el todo entonces, en libros es común encontrarse, al menor algún barco por uno u otro motivo: "Es un barco de 70 pies de quilla". Allí terminan las referencias respecto a su tamaño. Como en casi todas las aguas de Inglaterra las mareas tienen variaciones mayores que el calado de los barcos, éstos quedan complete en seco en baja marea. Se creyó entonces que la manera más eficaz y fácil de mwdie la quilla, era tomarla en la parte inferiorde la misma, en la extensión que tocaba o "pisaba"  la tierra. Considerando que los barcos se hacían en misma proporción, bastaba esa unidad para constatar el tonelaje de la embarcación. Recalco la palabra tonelaje, que significa el número de toneles de que podría cargar en su bodega el bugue y gue nada tiene que ver con desplazamiento. El tonelaje es arbitrario. El desplazamiento, en cambio, es exacto, indica la cantidad de agua gue desplaza o desaloja la embarcación al ocupar el lugar de la misma- . No tardaron mucho los constructores en sacar provecho  de tan sencillo procedimiento, haciendo las quilas de forma que no tocaran la tierra en su totalidad,

1. La primera regla, 1422, era sencilla. consistia en medir la parte de la quilla que "pisaba" la tierra. Sistema fácil de defraudar, levantando un poco la quilla antes de llegar a la roda.

2. En 1694, por acto de parlamento se impuso controlar el cubicaje, midiendo el largo L. Siguiendo la linea del alefriz, desde la parte posterior del codaste, hasta la delantera de la1 roda. L= 2b

3. El ancho B. se medía de forro a forro por la parte interior. La altura D. desde la parte inferior de la cubierta a la superior del piso de la bodega. 4. En vista de que los capitanes levantaban el piso de la bodega para trampear, el gobierno decidio tomar medio B, en lugar de la altura D

No tardaron mucho los constructores en sacar provecho de tan sencillo procedimiento, haciendo las quillas de forma que no tocaran tierra en su totalidad, con lo que obtenian mayior capacidad de sus bodegas sin aumentar e impuesto (croquis 1). Era logico que el gobierno, no teniendo otro elemento, decidiera que el impuesto se cobrara por el largo de la quilla, sin prever esas consecuencia.

Para evitar tales fraudes al "reglamento", mas de dos siglos y medio despues, en 1694, por acto del parlamento, se vota la primera ley, en la cual el tonelaje se mide de acuerdo a una formula muy sencilla, que consistia en calcular el cubicaje que determinaria la cantidad de toneles, multiplicando la eslora por la manga y el puntal y dividiendo el todo por 94. El origen de este divisor no se conoce a ciencia cierta. John Heckstall-Smith, daba aproximadamente la cantidad de tonele de carbon, en medida de peso, que pdoria cargar el barco, y parece la mas aceptable. Por su parte Dixon-Kemp dice: "El divisor 96 (no 94), fué probablemente elegido porque daba aproximadamente la cantidad en peso muerto que podría llevar el barco dentro de esa proporción. Entonces se acostumbraba a exigir impuestos por ese método, a los buques que transportaban carbón".

La fórmula, en definitiva, sería: Largo (L), por ancho (B), por altura (D), y el total dividido por 94, lo que daba el tonelaje, o sea el número de toneles que cabrían en el barco. Las mayúsculas corresponden a las mismas palabras en inglés, es decir: Lenght, Breadth y Depth (largo, ancho y profundidad).
La fórmula se enuncia: LxBxD= Tonelaje.
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(Ver esqueches 2 y 3.)

La manera de medir los valores L, B y D fué la siguiente: L, se mediría siguiendo el alefriz y su continuación, desde la parte posterior del codaste (croquis 2) hasta la parte delantera de la roda, evitándose así la trampa explicada en el esqueche N° 1, consistente en levantar la quilla antes de llegar a la roda. El B, se medía de forro a forro por la parte interior y desde luego en el lugar más ancho del buque. El D, se medía desde la parte inferior de la cubierta hasta la superior del piso. (Ver esqueche N° 3.)

Entonces, para estafar "a reglamento", los armadores y capitanes levantaban el piso de la bodega, cuando los fiscales iban a medir el valor D, Puntal (croquis 3), es decir, la altura entre la parte inferior de la cubierta y el piso de la bodega. En otros casos ponían cargas que dificultaban esa medición. Segunda trampa.

Nuevo cónclave de sabios. Uno de ellos recordó que siendo siempre el puntal mencionado, igual a la mitad de la manga, no había por qué preocuparse y bastaba suprimir ese valor D reemplazándolo por otro igual a la mitad de la manga (B) y llamar ese valor V2 B, es decir, media manga (croquis 4). Este, al parecer inofensivo cambio, estaba destinado a ser el responsable de una serie de aberraciones y transformaciones en las formas de los cascos al eliminar el valor D (Puntal). Pero nos estamos adelantando. Solamente es mi deseo recalcar el asunto, y que el lector tenga presente que al llamar V2 B al valor D (o sea media manga) se eliminó el D, como valor punitivo, serio descuido que más tarde acarreó graves consecuencias pero que influyó enormemente en uno de los aspectos más notables en la construcción de los yachts.

Entonces la fórmula quedó: L x B x 1/2B  = Tonelaje.
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Con esta disposición las autoridades habían creído solucionado el asunto. Sin embargo, los constructores no habían dicho la última palabra todavía. Buscando defraudar al fisco empezaron a construir barcos con la roda muy inclinada hacia adelante a contar de la quilla (lanzamiento), con lo cual obtenía cascos de mayor desplazamiento, tercera trampa, con una quilla más chica, o sea que el valor L, uno de los más serios entonces, como ahora, quedaba reducido. (Croquis N° 5.)

A estos "tramposos a reglamento", las autorides los frenaron, disponiendo que el valor L se midiera sobre la línea del alefriz y su continuación hacia atras hasta la parte posterior del codaste y hacia adelante hasta una vertical bajada desde la cabeza de la roda parte exterior, en el punto de donde salía el botalon.  Contando con ese medio contener a los tramposos, el fisco se pasó al otro lodo y por la razón de la fuerza resultaba ser el tramposo. (Croquis N9 6.)

Para evitar el nuevo fraude las autoridades decidieron que al valor L, se tomara como antes, pero hasta la vertical bajada de la cabeza de la roda {b), en lugar de la parte delantera de la roda a la altura del alefriz. Ante las protestas concedió una rebaja de 3/5 de manga al valor L, que quedó entonces igual a la distancia entre a y b menos 3/5 B.

Ante esta medida, los armadores y capitanes levantaron una gritería mayor que la que hacen los hinchas de football, cuando cobran un foul contra su cuadro, y obligando con ella a los fiscales de estado a reconsiderar su resolución y corregir nuevamente la fórmula, descontando al valor L, 3/5 de la manga Entonces la fórmula se transformó en:

                       L — 3/5 B x B x 1/2 B-= Tonelaje.
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Estas luchas, expresadas en pocas palabras, duraron años, y fué recién en 1720, que se votó la ley, para la medición de los barcos por la última fórmula y regla mencionada, aplicándose para barcos chicos solamente. Cincuenta y tres años después, en 1773, quedó confirmada para toda clase de buques con el objeto de calcular el tonelaje destinado a determinar el cobro de los impuestos. A esta regla se le designo B. M. ("Builders Measurement", que en español quire decir: "Regla de los Constructores").

Esa misma regla se adoptó para los yachts y de ahi que se le conozca también por Y. M. ("Yachts Measurements", o en español "Regla de Yachts").

Las autoridades oficiales la abandonaron para medir los buques 62 años después de su creación, o sea en 1835, pero la dejó en vigencia para los yachts, de donde viene su nombre de "Regla de Yachts"; com o se notará en ella solamente entran en juego dos valores, L. y B.

Recalquemos: Cuando el yachting resolvió apela0t las reglas oficiales estaba en vigencia la Regla de Yachts, designada por las letras Y. M., que era la misma de constructores designada por B. M. y con la formula  L - 3/5 X B X 1/2 B = tonelaje.
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Recordemos que el valor L estaba beneficiado con un descuento de 3/5 de manga y se tomaba desde la vertical bajada de la cabeza de la roda. Veremos más tarde la consecuencia de esto. En cuanto al valor B, se resolvio tomarlo por afuera del forro para simplificar la operacion.

Llegamos así al año 1844, cuando buscando que Ias regatas se corrieran en forma más equitativa, se resolvió adoptar la escala de handicap, inventada por Holland Ackers, tomando como base para su aplicación el tonelaje determinado por la "Regla de Yachts" oficial, a pesar de sus fallas.

La primera trampa de los dibujantes de yachts cuando tomaron cartas en el asunto fué sencilla, llevaron la cabeza de la roda en forma que la vertical bajara de la misma, rozara en todo el largo de la misma, en esta forma disminuyeron el valor L, que todavia recibia una rebaja de 3/5 de manga (B), como cuando la roda era lanzada (croquis N° 7).

7- Al adoptar el yachting en 1844, la fórmula oficial, para calculo de los handicaps, los dibujantes teniendo en cuenta que el largo de la línea de flotación es lo que da velocidad, hicieron rodas verticales para achicar el valor L Esto origina la era de yachts con proas rectas.

 Por otra considerando que el valor B estaba castigado varias veces (una en la mitad de su verdadero valor, cuado como puntal), disminuían la manga lo más podían. Al disminuir la manga estaban obligados a aumentar el calado para aguantar el paño, que era enorme, pues no mencionando la fórmula la superficie vélica para nada, los dibujantes tenían la libertad de aumentar ésta todo lo que quisieran,.

Aparece así la era de yachts, con rodas verticales, muy poca manga, mucho calado y fantásticos velámenes desplegados en enormes botalones, botavaras que sobresalian grandes distancias del coronamiento de popa y masteleros que parecían llegar hasta el cielo. Estos pagaban el pato y rara era la regata donde no se rompieran uno o más masteleros.

Poco después algunos dibujantes, viendo agotados losrecursos por el lado de la proa, dirigieron su mirada a la popa, y con alegría comprobaron que bastaba inclinar el codaste desde la línea de flotación hacia proa, para que el valor L, quedara sumamente reducido (ver croquis N°8) y el yacht, por lo tanto, recibiría un handicap menor. Este descubrimiento fué inmediatamente puesto en práctica por todos los dibujantes, dando así origen a la era de barcos con roda vertical y codastes sumamente inclinados, además la poca manga y velámenes exagerados.

No pudiendo sacar más provecho por el lado de la proa los dibujantes atacaron la popa y haciendo el codaste inclinado volvieron a disminuir el valor L. Iniciase asi la era de los codastes inclinados y barcos de poca manga

Lo  extraordinario o "fenómeno", como dicen ahora los muchachos, estuvo en que los barcos construidos con el codaste inclinado revelaron ser más veloces que los otros, aun sin recurrir al handicap reducido que se obtenía con esa treta. Pensando trampear una regla los dibujantes dieron casualmente con una forma de cascos más veloz, más orzador y más sensible al timón, pues al mantener la misma línea de flotación, principal factor de velocidad, disminuían en gran proporcion la resistencia de la superficie mojada, aumentando la velocidad al mismo tiempo que era más orzador.

En estas condiciones estaban las cosas en el año 1854, cuando ya la mayoría de los yachts construidos en los últimos diez años debían las formas de sus cascos a la influencia directa de las reglas de medición, que acontecía por primera vez en la historia del yatching. Como las exageraciones iban cada vez más en aumento, y los barcos empezaban a tomar formas extravagantes, en 1854, el Royal Mersey, el Royal London-Yacht Club y más tarde Royal Thames Yacht Club  decidieron tomar cartas en el asunto, creando una nueva regla y apartándose de las reglas oficiales del estado. Debido a ser aplicada por primera vez en el Támesis, se llamó Thames Measurement, T. M., o español "Regla del Támesis". Siendo descendiente de la "Yachts Measurement" (Regla de Yachts), se mantuvo en sus principios, variando solamente la forma de medir el valor L, el más bravo, eliminándole la de 3/5 de B, y midiéndolo sobre cubierta, para evitar la trampa de la quilla corta, desde cabeza de roda hasta cabeza de codaste o su continuación.

Viendo el croquis N°9 notamos que los tramposos volvieron a salir perjudicados, como aconteció a sus antecesores, con la nueva regla, pues el valor L, venía a  ser ahora mucho mayor que la línea de flotación. Y por aquello de que "nene que no llora no mama", los propietarios y dibujantes de yachts levantaron fenomenal gritería, y se juramentaron no correrá mientras rigiera dicha regla. Las autoridades de yacht como lo hicieron muchos años antes las del estado cuando penaron el lanzamiento de proa, haciendolo bajar una vertical de la cabeza de la roda, y concediendo luego ante las protestas 3/5 de B de descuento, debieron también recapacitar sobre su resolución y accedieron al año siguiente un descuento igual a la manga, para el valor L, quedando la fórmula en la siguiente manera:

      L — B X B X 1/2 B= tonelaje.
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Llegamos así a un punto en que, aun con origen de fórmula oficial, aparece por primera vez en la historia una regla para yachting creada por autoridades del yachting.

Todavía se mantienen en vigor estas Reglas del Tamesis, como la Regla de Yachts, que recordamos también se llama Regla de Constructores. Ninguna da una idea exacta de la forma de los barcos y son arbitrarias.

Se ve a simple vista que la Regla del Támesis, impuesta con un alto espíritu de justicia, dando al valor B, un nuevo aspecto, pues cuanto mayor mayor sería el descuento que tendría el valor L buscaba en esa forma atacar, aunque parcialmente, la tendencia existente entonces a disminuir la manga de los yachts. Esta regla fué reconocida en 1876 por la Yacht Racing Association.

Pero los dibujantes no habían dicho la última palabra. Por lo pronto, se mantuvieron creyentes en la poca manga, el codaste inclinado, la roda vertical y la enorme superficie vélica. Por rara circunstancia la regla no mencionaba para nada la fuerza propulsora o sea la superficie vélica en la cual los dibujantes tenían carta libre. Se mantienen los botalones larguisimos, botavaras enormes, masteleros de mayor longitud que los palos y como el puntal no estaba penado, los barcos se hacían cada vez de mayor calado buscando llevar el lastre lo más abajo posible, para aguantar ese enorme paño. Ver dibujos en capitulos anteriores. A estos barcos se les llamó "tabla de canto debido a su poca manga.

Muchos dibujantes fueron reduciendo la proporciones increíbles, pues de 3 y 1/2 se llegó a la décima parte de la eslora. Estos barcos eran, mojados, peligrosos, incómodos y durísimos de maniobrar necesitando varios hombres en sus enormes botalones para cambiar un foque o arriarlo. En algunos eran diez o doce los marineros que iban a esas interminables perchas.

Las cosas parecían haberse asentado con respecto a los tramposos, y por años a nadie se le ocurrió una trampa capaz de burlar la regla de medición del Támesis, en vigencia. Los barcos que producía ella eran malos, pero la regla no se cambiaba.

Entre los años 1874 y 1875 aparecen en escena hombres gue vuelven a atacar la regla con éxito; uno, James Raid, se vale de un truco interesante, que tuvo imitadores y obligó a modificar la regla. Aunque el procedimiento era ingenioso, no resultaba práctico y era una trampa a simple vista. La idea consistía doblar el codaste desde la línea de flotación hasta cubierta, hacia proa o llevarlo verticalmente. Como valor L, el más bravo, se tomaba desde la cabeza de la oda hasta la cabeza del codaste, en esta forma quedaba disminuida y el barco salía favorecido en su handicap. (Croquis N!10.)

A estos codastes se les llamó "pata de perro” o "de codo", y obligó a los tres años de su aparición a una nueva modificación en la regla, en la cual el valor L, el más castigado por ser el que motiva la velocidad, se debería medir desde cabeza de roda a cabeza de timón, en lugar de codaste, mandando a los diablos a los codastes "pata de perro o "de codo", que desaparecieron para siempre en la historia del yachting. (Croguis N9 11.)

El otro hombre que trampeó la regla de Támesis, con eficacia extraordinaria, fué un hombre genial, que por su inventiva y talento merece un capítulo especial en la Historia del Yachting. No solamente trampeo las reglas en la forma más eficaz, sino que produjo una revolución en las líneas y aparejos, revolución que sirvió de escuela a los grandes maestros de la arquitectura de yachts inglesa, y dió el gran paso debido al cual la fisonomía de los yachts cambió rotundamente. Ese gran hombre se llamaba E. H. Bentall, y era ajeno a la profesión del dibujo de yachts, en la cual intervino como aficionado y con gran audacia. Lo trataremos en el capítulo próximo.

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