En forma sucinta vimos el ambiente del yachting, en ambas márgenes del Atlántico del norte en los grandes polos, sobre los que giraba el mundo del yachting, a mediados del siglo pasado, época en que se produce un acontecimiento de gran repercusión mundial, y que es sin lugar a dudas la nota más importante en la historia del yachting hasta la fecha.

Los norteamericanos tienen un justificado orgullo de su capacidad y no pierden ocasión para ponerla en evidencia. Así, que convencidos de que sus barcos eran superiores a los ingleses, pensaban hacer la gran tentativa de mandar uno a Inglaterra para desafiar a cualquier barco inglés.

"Coquette" en su encuentro contra el "Pearl", uno de los más formidables, sino el más formidable de los yachts ingleses justificaba la intentona y hacía presagiar que ella tendría buen éxito. Por otro lado los grandes yachts "María" y "Una", con sus condiciones extraordinarias, también lastraban la fe de los planeadores de la aventura.

Coquette, yate americano que se hizo famoso por haber intervenido en el primer match internacional con los ingleses en el que vencio al famoso "Pearl" en 1849.

Ya hemos dicho como los experimentos de Steers con sus barcos de pilotos, y los yachts "Gimcrack", "Mary Taylor", "Hagstaff" y "Grinnell" habían producido una revolución al invertir las teorías predominantes, al llevar las líneas redondas a popa y las afinadas a proa.

Fueron los mismos ingleses quienes determinaron a los norteamericanos a realizar lo que estaban planeando. Noticias llegadas de Londres, informaron que se efectuaría una exposición universal en dicha ciudad. La primera internacional del mundo. Invitaciones habían sido hechas a los norteamericanos para que concurrieran con representaciones de sus industrias, ya que la muestra se efectuaba para poner de manifiesto el progreso de las manufacturas y de las artes.

Más. De Inglaterra vino la sugestión en otoño de 1850, para que se mandara a la exposición uno de esos famosos schooners de pilotos norteamericanos cuya fama se había extendido a todas partes de la tierra, así los concurrentes a la exposición podrían ver con sus propios ojos una de esas maravillas navales, que tanto daban que hablar.

Adhiriéndose a los festivales de la gran exposición, las autoridades del yachting británico, organizaron una gran regata abierta, con carácter de internacional. Los americanos no necesitaron más acicate.

Mr. H. L. Stone en su trabajo "Historia de la Copa América" asegura que el comodoro del Royal Yacht Squadron también mandó una invitación al comodoro Stevens del New York Yacht  Club para que fuera a Inglaterra en 1851 con un yacht americano, que sería recibido como huésped en la casa del Club en Cowes, entonces el más famoso centro de yachting del mundo.

El conde de Wilton, comodoro del Royal Yacht Squadron, inauguró una regata de la Copa de las Cien Guineas del club en 1851, parayates de "todos los aparejos y todas las nacioneas! como gesto de hospitalidad hacia los extranjeros quw visitaban la Exposicion Universal de Lomndres de aquel año. Pero el único navio no britanico en competir fué el América

El Comodoro Stevens, habló a Mr. Jorge L. Schuyler e inmediatamente éste estuvo de acuerdo en formar un sindicato para la construcción de un schooner que debería ser dibujado por Mr. Steer, o mejor dicho modelado, ya que como hemos explicado anteriormente, la mayoría de los dibujantes, hasta tiempos cercanos, en lugar de dibujar un casco hacían un modelo del cual sacaban después las líneas para trazar las cuadernas y demás piezas componentes. Steer entonces trabajaba en el astillero de G. H. Brown, ubicado en la rivera Este del río, a la altura de la calle 12.

Cojines de terciopelo y frisos de palo de rosa tallado adornan el espacioso salón de popa del America en esta recordada acuarela del Pehr Cedergren, un artista maritimo sueco que fue a Londres en 1851 para estudiar las innovaciones en la construccion de barcos. Cedergren realizo unos 70 bocetos técnicos del America, que se emplearon con posterioridad para construir el primer yate de competicion sueco, el Sverige, que luego perdió con su prototipo en una regata celebrada en 1852 en el Solent.

El América, cuando fué sacado últimamente para efectuarle las reparaciones que exigía su mal estado de conservación.

Por lo tanto el contrato de construcción le correspondió a Mr. Brown. Siguiendo sus principios democráticos, los norteamericanos, resolvieron el problema por medio de un sindicato, como lo han acostumbrado hasta la fecha,, toda vez que debieron defender la Copa América. Este estaba formado por los señores Juan C, Stevens, E. A. Ste-vens, J. L. Schuyler, coronel J. A. Hamiiton, J. Beekman Finlsy y H. Wilkes. Este sindicato acordó que el yacht se llamaría "América". También se decidió que en lugar de seguir las líneas de los formidables "María" y "Una", que eran unos puros racers, con sus defectos, se hiciera un yacht cuyo casco fuera igual a los schoo-ners lastrados de los pilotos, con su íama mundial. Luego de un breve cambio de ideas con Steer, se resolvió que fuera un barco para atravesar el Atlántico con seguridad. En otras palabras, un crucero bonafide, de 140 tons., de tonelaje. El contrato de construcción tenía muchas cláusulas diferentes o por lo menos ajenas, a las comunes. El precio del yacht completamente equipado y amueblado se arregló en 30.000 dollares, y antes de cruzar el Atlántico debería ser sometido a varias pruebas, por veinte días a cargo del sindicato. Si no resultaba más rápido que cualquier barco americano que le opusieran, el sindicato no tenía la obligación de tomar el schooner, ni pagar un centavo por él. Otra cláusula severa del contrato especificaba que, si después del cotejo con un yacht americano, donde demostrara su superioridad, el sindicato lo hacía ir a Europa, para correr y si allí fracasara, a la vuelta se devolvería el yacht al constructor, corriendo solamente a cargo del sindicato los gastos del viaje. La última especificación, disponía que el yacht debería estar listo para navegar el l° de abril de 1851.

El casco estilizado del America cobra forma en el astillero de William Brown en el East River, mientras los trabajadores se afanan por terminar su construccion para el 1° de Abril de 1851.

Como sucede ahora, aconteció entonces. El "América" no estuvo terminado para la fecha mencionada y recién fué botado al agua el 3 de mayo. Pasó luego todo el mes de mayo, sin que el barco estuviera listo. Recién se pudo entregar a los propietarios el 18 de junio. En la prueba a que fuera sometido contra el “María", sufrió una derrota vergonzosa, pero se tuvo en cuenta que éste estaba bien templado, su skipper lo conocía a fondo y era un barco especial para regatas. Sin desanimarse sus propietarios continuaron los preparativos para la cruzada, al mismo tiempo que sometían al barco a varios matches, contra otros conocidos yachts, para poderlo poner a punto.

El "America" listo para su botadura en 1851, segun un dibujo aparecido en el "Gleason´s Pictorial" de la época.

Antes de que el "América" cruce el Atlántico, vamos a dedicar algunos párrafos a su dibujante. No se trataba de uno de esos comunes dibujantes o constructores creadores de barcos hechos de acuerdo a la "regla del pulgar", queriéndose decir con eso, que al efectuar el modelo, encontraban la forma y corregían los defectos, deslizando el pulgar sobre la superficie. Estos dibujantes una vez conforme con un modelo que les había resultado bueno en la práctica, rara vez se apartaban de él, haciendo más grande o más chico el barco según los encargos.

Por el contrario, Steer era un estudioso, siempre experimentando con nuevos modelos, aunque empleara como los colegas de su tiempo "la regla del pulgar", pues no obstante ser un gran dibujante, la base de sus trabajos era un medio modelo, hecho de una sola pieza de madera. En otras palabras, era un medio barco en miniatura. De esta miniatura hecha perfectamente en escala, se sacaban las medidas para la quilla, roda, codaste, espejo, y luego se serruchaba perpendicularmente, en diez o más partes equidistantes, para sacar la forma de las secciones. Con estos elementos se trazaban las líneas a tamaño natural, en un piso especialmente preparado. Al efectuar tales trabajos Steer acostumbraba a corregir las líneas si comprobaba que no andaban de acuerdo a sus deseos. En fin, efectuaba los ajustes que creía necesarios. De este dibujo se sacaban las plantillas para cortar las maderas que formaban las distintas partes del barco. Una vez armado éste, con todas las cuadernas puestas, le efectuaba una minuciosa inspección de "avío", y si encontraba algo que no estuviera de acuerdo a sus deseos, no titubeaba en cambiar cuantas cuadernas fuera necesario, u otras piezas del barco, hasta quedar conforme.

La teoría general predominante entonces, era que para que un barco navegara con estabilidad y rapidez, el desplazamiento de las aguas debería trasladarlo uniformemente. Sin embargo, el desplazamiento y reemplazamiento de las aguas en la práctica no es uniforme pero auménta o disminuye rápidamente en varias proporciones y con variaciones de acuerdo a las velocidades. Las líneas a las cuales prestaba más atención Steers eran las diagonales, fundado en la idea de obtener una corriente de agua que pasara con facilidad, parte bajo el cuerpo del casco y parte por los costados, con una velocidad en aumento, que luego iba perdiendo su "momentum" para de abajo o costados a llenar el hueco dejado por la parte más ancha del barco.

El gran resultado de sus producciones demuestran, que sus cascos eran el producto de principios que regían la arquitectura naval de entonces y que no estaban inspirados en caprichos locales, o personales.

Debemos recalcar pues, que el método actual, por el cual un yacht es dibujado sobre el tablero hasta en sus más pequeños detalles, tanto de casco como de aparejo, era completamente desconocido entonces, cuando todos los datos relacionados a la construcción eran trasladados directamente de la imaginación a la ejecución, no dejando planos o detalles dibujados, que resultarían ahora documentos de gran interés.

Por esa causa, no ha quedado del "América" ningún dato correspondiente a su creación, pues el modelo fué destruido como era la práctica, y los trazados sobre el tablero al tamaño natural borrados para dejar lugar a otros. Además Steers, como ya dijimos, murió poco después en un accidente de tráfico, siendo todavía joven y cuando se esperaba mucho de él.

Cuando el "América" tuvo fama, se le tomaron las líneas en distintas ocasiones, saliendo de esa manera los planos que se han divulgado, muchos de ellos son de dudosa autenticidad. Los planos que da W. P. Stephens, en su libro, "American Yachting" fueron hechos furtivamente en un astillero de Inglaterra, sin consentimiento del dueño, y mantenidos en secreto durante muchos años. A través del dibujo, que es de una prolijidad extraordinaria y que pone en evidencia una capacidad poco común en el dibujante, se deduce que es un fiel reflejo de la verdad.

Sir Tomas Lipton, el más heroico desafiante, que hizo construir cinco grandes yachts con intención de recuperar la copa, durante 35 años, persistiendo hasta los 80 años de edod. Gastó millones de pesos y si no recuperó la copa, ganó el aprecio de todos los yachtsman del mundo, que lo han admirado en forma que se aproximaba a la veneración.

La gran satisfacción que experimentaron el Comodoro Stevens y sus amigos a bordo del "América", pronto quedó empañada. La velocidad del "América" se divulgó. Los ingleses recibieron con gran cortesía a los yankees, pero no quisieron saber nada de desafíos y a los que presentó el Comodoro Stevens hicieron oídos sordos, a pesar de las severas críticas efectuadas por  el periodismo británico, sobre la falta de espíritu deportivo de los yachtsmen compatriotas y principalmente a los miembros de la orgullosa Royal Yacht Squadron, que se habían achicado en forma nada honrosa, a pesar de tratarse de un solo barco desafiante, pudiendo ellos elegir el qmás le convenía.

L. Francisco Herreshoff, de la casa Herreshoff, que tuvo a su cargo el dibujo y construcción del mayor número de defensores, casa fundada por Juan (ciego) y Natam Herreshoff.

Entonces el Comodoro Stevens en vista del silencio, efectuó un desafío público a cualquier schooner británico por una suma de 10.000 guineas, cantidad superior a 50.000 dollares, poniendo como única condición que durante la reqata debería soplar un viento de seis millas de velocidad, como mínimo.

A este desafío los británicos contestaron con el silencio más absoluto, aunque debemos mencionar que el ingeniero Roberto Stephenson, quien desafió a su vez al "América" con su schooner "Titania", de 100 toneladas, por la suma de 100 libras, apuesta demasiado baja para ser tomada en cuenta. Un segundo desafío del "América", no para schooner, sino para toda clase de barco, tampoco tuvo respuesta. Más, al "América" se le negó la inscripción en las regatas organizadas. El destino intervino entonces y se puso a favor del "América". Unos meses antes de que llegara el schooner el Royal Yacht Squadron, había decidido ofrecer una copa, de un valor igual a 100 guineas como premio en regata abierta a todas las naciones, y a todas clases de yachts, la que se correría alrededor de la Isla de Wight, sin handicap. Posiblemente esta regata sería un número de la Gran Exposición Internacional.

Esta regata había sido programada para el 22 de agosto. La gente del "América" ante la imposibilidad de medirse con los ingleses, habían resuelto, descorazonados, volver a su patria, pero a último momento decidieron participar en la regata mencionada, siempre que el día en que se corriese la misma, no hubiera un viento demasiado flojo. Total, era cuestión de esperar unos pocos días más.

El 22 de agosto de 1851, día memorable para la historia del yachting, las condiciones no se presentaban muy favorables al "América". Lo mejor del yachting británico estaba fondeado en la línea de largada. Allí había toda clase de barcos, para vientos suaves, para vientos frescos, para vientos medianos, chicos y grandes. Las mejores tripulaciones y más avezadas, por largas y reñidas campañas.

Los británicos habían tomado bien sus medidas. La situación del "América" era comprometedora. Fondeados, habían 17 yachts, pues las regatas se largaban al ancla, como se acostumbraba. Eran de toda clase de aparejos y tamaños, desde 47 toneles hasta 392.

W. Starling Burgess, dibujante e hijo de dibujantes de defensores

Si el viento resultaba flojo "Volante", "Aurora", "Arrow" y "Alarm" serían los más temibles, Todas las velas de los yachts ingleses eran de paño de cáñamo tejido a mano, y de acuerdo a la teoría de entonces, muy bolsudas. En cambio las velas del "América" eran de algodón tejido a máquina y chatas. Su superficie vélica muy reducida en proporción a las de los yachts ingleses, pero de un tiraje muy efectivo.

A último momento contra la opinión de Dick Brown el estado mayor del "América" había decidido cambiar la gran trinquetilla por un foque con botavara y un foque volante. Jorge Steer fué a ver el constructor Miguel Ratsey, pariente de los veleros y le encargó el botavara, pero en lugar de pagárselo le propuso jugárselo, contra cualquier schooner que eligiera el constructor. Este aceptó la propuesta y eligió el "Beatriz". Luego Steer fué al velero Ratsey pariente del constructor y le hizo la misma propuesta, pero en condiciones más difíciles. La vela se pagaría si el "América" perdía la regata. ¡Qué tiempos aquéllos!

Bueno, No se sabe si los Ratsey metieron la mula, pero a poco de iniciarse la regata el nuevo botavara saltó en pedazos o fué el zorro Dick, que estaba furioso con el cambio, y que no ocultó su satisfacción, cuando todo se fué al diablo, y pudo izar la grande y única trinquetilla del aparejo original. La regata, como dijimos, era alrededor de la Isla de Wight y sin handicap.

Para efectuar el start los yachts estaban fondeados en doble línea. A las 9.55 se largó el primer cañonazo, señal de izar las velas. A las 10.00 el de partida o sea el de virar las anclas, y se empezó la gran regata, cuya descripción dejamos para el próximo número, porque tuvo muchos detalles interesantes sobre los cuales conviene explayarse.