Perfil lateral del Jullanar y plan de la cubierta, Notese la forma de medir el valor L y la poca manga de este barco.

Los grandes dibujantes y arquitectos, entre ellos el sin igual G. L. Watson aceptaban esa teoría con ciertos reparos y trabajan científicamente en ella, pero Bentall, con audacia sin igual, decidió construir un enorme yahct, completamente revolucionario, futurista diríase ahora, cuyas formas eran algo nunca visto ni imaginadas.

 Fué un golpe atrevido en el que el autor debia tenerse mucha fé, ya que invirtió una respetable suma en la realización de sus ideas, y de paso quien dice cañazo, hizo una formidable trampa al reglamento de la Regla del Támesis, a la que se creía invulnerable, después de la última reforma.

'Ademas creó la popa canoa, ahora tan popular, y tuvo fe en el aparejo de yawl. Su principal distinción estuvo en ser el primer hombre que eliminó el famoso pié de roda. Pero donde dió el gran campanazo fué en la mitad daotras del perfil longitudinal. Para disminuir el valor L, que se medía desde cabeza
cual las autoridades de yachting, creían ha-vencido definitivamente a los dibujantes con la a del Támesis, ver croquis N9 1, al decidir que el L se tomara desde cabeza de roda a cabeza de roda a cabeza de timón, hizo el codaste vertical, ver croquis N° 2, poniéndolo mucho antes de llegar a la popa, continuando el casco hacia atrás para conseguir una línea de flotación lo más larga posible sin tener que pagar tributo por el valor L. En esta forma inventa el lanzamiento de popa y es asi responsable, como dicen los ingleses de una era en que los cascos tienen un interminable lanzamiento de popa con la misma finalidad.

Aunque se ve claramente que Bentall trató de trampear la regla al inventar esa enorme cola de pato, popa canoa, poniendo el timón casi a 2/2 del largo de la línea de flotación, efectuó dos años después de construir su barco, al que se llamó "Jullanar", figura 2, la siguiente declaración: Mi objeto al hacer el "Jullanar", no fué evitar ninguna regla, pero sí llevar en principio a legítimos resultados varias de mis teorías. Esto es: La línea de flotación lo más larga posible. La más pequeña superficie de fricción y la quilla más corta".

Yo le replicaría, porqué no hizo el codaste inclinado sabiendo que con eso obtendría mayor velocidad, cosa ya comprobada desde veinte años atrás. Por el contrario, lo hizo vertical así consiguió disminuir la longitud de L. y aprovechándose de la falla de la regla continuó el casco hacia popa.

Recordó que los dibujantes de veinte años antes, buscando disminuir la longitud del valor L., que entonces se medía en la quilla, hicieron ésta más corta, lo que los obligó d convertir el codaste de vertical, o casi vertical, en inclinado. Esos mismos dibujantes "descubrieron" con asombro, que los barcos de codaste inclinado resultaban más veloces. Estudios posteriores demostraron, que al cortar en esa forma una gran parte de la obra viva, sin disminuir el largo de la línea de flotación, factor de velocidad, se había reducido en la misma proporción, la superficie mojada, vale decir, la resistencia por fricción.

Es evidente que Bentall, al pensar "trampear" la regla, vió que estaba obligado a volver al codaste "vertical", y quedaba por lo tanto imposibilitado para efectuar ese corte a la obra viva en la parte posterior.

Modelo del Jullanar

Las líneas punteadas indican el perfil tradicional de un yacht construido por la regla de Támesis, (T. M.). Las llenas el perfil de un barco por la regla 1730. Como el valor L. se mide en la línea de flotacion los dibujantes hacen lanzamientos que se convierten en línea de flotacion al escorar y cabecear el barco. Bajo la línea de flotación se hacen grandes huecos, para disminuir la superficie mojada y que los barcos sean más sensibles a las rachas.

Los cortes por inclinación de codaste y el inventado por Bentall, se llevan en algunos casos a tal extremo que la obra viva se convierte en un triángulo, cuya base es la línea de flotación y el vértice el punto de reunión de la quilla con el codaste.
 

William Froude, sobre las leyes de resistencia de ¡cuerpos al trasladarse en el agua.

Mr, Bentall no procedió con timidez al dibujar su his-ico barco. Desvióse radicalmente de los tipos acepte, para poner en evidencia sus teorías, actuando

I la seguridad del que está convencido de una idea recta. En lugar de experimentar a medias, se fuá a do, El calado extremo de su barco, no lo igualó i yacht del mismo tonelaje.

¡ueriendo experimentar más, Bantall hizo en 1880, » años después, otro barco más chico, donde llevó naximun sus teorías, pero adelantándose a su épo-en lo que respecta a la construcción. A causa del ido de la regla T. M., disminuyó en forma exage-la la manga y no hubo materialmente posibilidad construir un ¿asco, que pudiera soportar el enorme lióte, destinado a aguantar el paño, ya que la manera prácticamente nula. Fué uno de los barcos "ta-de canto", más exagerado y lo llamó "Evolution". NIA 50 PIES DE ESLORA iV2 DE MANGA!! Su ido era de 10 (fig. 7) s. Otra seria dificultad uto en el quillote de uno, que lo hizo en for-idebulk, y cuya coloca-n y líneas no pudo solu-inar, influenciado por la lia para las líneas de cascos, sin tener encuenta que el quillote se trasladaba completamente inmergido en el agua, mientras que los cascos lo hacían en su superficie (fig. 5), las hizo como las primeras.

Un último recuerdo para el "Jullanar", también su aparejo era moderno. Yawl, con el mástil colocado cerca del centro, lo que le permitía un gran triángulo de proa, como en los barcos de último modelo, en la actualidad.

En los años que hablamos, los barcos angostísimos, conocidos por "plank-on-edge" (tabla de canto), debido a su poca manga y mucho calado, eran soberanos a pesar de ser malos para navegar, peligrosos y mojados. La culpa era de la regla, T. M. Regla del Támesis, (Thames Measurement), lo que llenaba de preocupación a las autoridades de yachting quienes buscaron otra con la cual poner coto a los desmanes de los dibujantes, y los obligara a dar mayor manga a los barcos para hacerlos más confortables y seguros.

Planos de líneas del "Independence", un barco extremo conocido como máquina de correr, ejemplo típico de las aberraciones a que llegaron los dibujantes. Aunque este es un producto norteamericano, la regla por la cual se hizo es similar a la inglesa deI 1730. Nótese la cuaderna maestra tipo copa de champagne. Dimensiones: Eslora en cubierta 140 pies, il L. F. 90 pies, manga 23 pies y Calado 20 pies, rapidísimo pero poco marino.

Debido al invento de Mr. J. Inglis que solucionó la forma de colocar el quillote de plomo, los dibujantes podían proyectar los cascos cada vez con menos manga, pero como necesitaban desplazamiento para soportar el enorme peso de su lastre, fueron bajando los costados casi verticalmente desde la línea de flotacion, y los cascos ofrecían así una gran resistencia. La idea de Bentall tuvo prosélitos (fig. 6). Los yachts con larguísimas colas de pato o lanzamientos de popa, los cuales tenían la mayor parte sumergida, para conseguir una línea de flotación sin recargo en el valor L. El asunto estaba resultando una verdadera calamidad. Hasta el formidable Watson, construyó en 1877, el "Quirang" un 10-tonner, con cola de pato jullanaresca.

En 1878, tomó cartas entre manos la Yacht Racing Association. Previas las discusiones de práctica, llegaron a la conclusión siguiente. Si el valor L, el más importante, se tomaba en la quilla, los dibujantes metían la mula: si tomaba en cubierta también la metían. Para terminar con estas tretas lo más lógico resultaba cortar por el medio, es decir, no medir L ni abajo ni arriba de la línea da flotación, sino a lo largo de ella, por ser donde realmente correspondía, dado que es el factor de la velocidad. Tomada esta resolución creyeron poner punto final a las trampas a reglamento, pero debido al espíritu conservador, una de las características de los británicos, no se decidieron a cambiar la "Regla de Támesis", donde la manga se penaba por partida doble.

Nueva protesta de propietarios. Nueva reconsideración de la Y. R. A. Los primeros querían la supresión de la pena sobre la manga, para poder construir barcos más confortables. En consecuencia en 1881, tres años después, la Yacht Racing Association, creó una nueva regla de tonelaje, que en realidad era una modificación de la anterior i (T. M.). Esta era:

Como se notará, en la nueva fórmula la manga vuelvo a entrar dos veces como pena, y los barcos se hicieron todavía más angostos, en contra de lo que se proponían los creadores de la regla. Resultó una paradoja. Tomemos por ejemplo a Watson, el gran maestro de los dibujantes de entonces, quien dibuja en 1885, el yacht "Doris", de 33 pies de eslora en la línea de flotación, 5 pies 7 pulgadas de manga y 7 pies de calado, con 12 toneladas de desplazamiento. Su superficie vélica era de 1116 pies cuadrados.

Como vemos, obsesionados los dibujantes en sacar provecho de las reglas descuidaron otros aspectos importantes en los principios del dibujo de yacht. Llegamos al año 1885, y todavía a nadie se le había ocurrido pensar que un casco de poco desplazamiento y reducido velamen podría producir un barco más rápido que esos monstruos de mucho desplazamiento y mucho velamen, aunque tuviera que aumentarle la manga en busca de estabilidad, en lugar de depender del quillote de plomo y calado, para ello.

Resumiendo. Poco demoraron los accionados y autoridades, en descubrir, que las modificaciones efectuadas a la Regla de Támesis (T. M.), no tuvieron ninguna influencia para contener la tendencia a prolongar los cascos longitudinalmente y disminuirles la manga. Tanto los dibujantes como constructores no querían saber de otras cosas.  Llegamos al año 1886. Todavía se mantiene la T. V M. (Regla del Támesis) con sus pequeñas modificaciones. Continúa el castigo sobre la manga, y ausencia de restricciones al puntal, calado, lastre y superficie vélica. El único problema a que se consagraban los dibujantes consistía en hallar la forma de extender más superficie vélica y la manera de poder aguantar ésta a fuerza de lastre y calado. Debemos reconocer sin embargo, que esos largos y angostos cascos, cuando no muy exagerados, eran buenos para las aguas agitadas de Inglaterra, donde se necesitaban barcos de calado para vencer la molesta marejada de la misma. Esta era una de las causas de la existencia de una fuerte oposición a la modificación de la regla.

Todo intento en ese sentido había sido rechazado terminantemente. Sin embargo, muchos pensaron que así como se controlaba la forma del casco, correspondía también controlar su fuerza impulsadora, el velamen.

El Nueva York Yacht Club, ya se había adelantado, desde 1854. Un señor inglés, Mr. F. R. Marett, propuso en 1857, adoptar la regla norteamericana, pero al año de su uso fué abandonada, en Inglaterra.

Antes de despedirnos de la T. M. (Regla de Támesis), anotaremos las siguientes observaciones: Los barcos de poca manga obtenían un rating bajo que les permitía ganar las regatas. Esos barcos, si la reducción de su manga no era muy exagerada, resultaban muy buenos para las zonas inglesas, pues afilados como cuchillos y con gran calado, batían bien las agitadas aguas de las costas británicas. Los lanzamientos, especialmente de proa, se desconocían a causa del procedimiento empleado para medir desde la cabeza de roda el valor L., el más temible. Después de la treta de Bentall, con su "Jullamar", aparecen los lanzamientos, de popa, buscando continuar la linea de flotación, principal factor de velocidad, sin sufrir castigo. Hasta la aparición del invento de Inglis, en 1876, nadie se animó a poner un quillote de plomo, a pesar de lo mucho que lo necesitaban, por la carencia de manga, para aguantar el enorme paño, cuya superficie no era controlada. Se abusó tanto del lastre de plomo que a los barcos los llamaron "minas de plomo". A nadie se le ocurrió hacer una embarcación de poco desplazamiento, y poco velamen en la cual parte de su estabilidad dependiera de la manga.

Bentall demostró y resolvió el problema de la superficie mojada o fricción en 1875, en la parte delantera del perfil longitudinal. Vislumbró el quillote, llamado fin-keel en 1880, al dibujar "Evolución", pero fracasó por carecerse en esos tiempos del tecnicismo necesario para construir un barco de tal naturaleza. Además el "Evolución" era un extremo "tabla de canto", y le faltaba mucha manga. Influenciado por las teorías de largas líneas de los cascos, la aplicó al quillote, sin tener presente que éste se trasladaba dentro de un cuerpo que lo envolvía en su totalidad.

Los dibujantes no pensaban más que en convertir sus barcos en minas de plomo. En otras palabras eran, pura eslora, puro lastre, puro calado, puro desplazamiento y puro velamen, pero nada de manga. En todos sus factores primaba la fuerza bruta sobre el ingenio.

En las postrimerías (1886) de la vida de esta regla (T. M.), W. E. Patón, un inteligente joven dibujante, una promesa, se ahogó al naufragar su barco, de propio dibujo "Oona" (un extremo tabla de canto) pues tenía 34 pies de eslora en línea de flotación, 5 y medio de manga y 8 de calado. Esta desgracia puso punto final a la regla. El "plank-on-edge" (tabla de canto) quedó condenado. Se había llevado a exageraciones increíbles e inaceptables.

La Yacht Racing Association, creyó llegado el momento de eliminar la T. M. adoptando la regla propuesta por el famoso Dixon Kemp, que se impuso oficialmente en 1888 y que consistía en multiplicar la línea de flotación por la superficie vélica dividiendo todo por 6.000 y llamando al resultado rating en lugar de tonelaje, palabra ésta, que desde esa histórica fecha desaparece definitivamente de las reglas y fórmulas de medición para los yachts de regata.

La fórmula era la siguiente:

En la que L, es el largo en línea de flotación (L. W. L.) y S. V. la superficie vélica. El divisor 6000, se adoptó, porque un barco de 40 toneles de tonelaje, o sea unos 60 pies, en la línea de flotación, con 4000 pies cuadrados de superficie vélica, daba un "rating 40 por esa regla; un barco de 20 toneles, daba un rating de 20, y así sucesivamente".

Del otro lado del charco los norteamericanos ya se habían adelantado. El famoso Seawanhaka Yacht Club de Nueva York, tenía desde 1882, una regla similar con la siguiente fórmula:

Por su parte el New York Y. C. empleaba otra parecida, en la que:

Nótese que al 'tonelaje o rating lo designan Largo Corregido. El L se tomaba en línea de flotación.

Tanto las reglas americanas como la de Dixon Kemp, posiblemente inspirada en las primeras, aunque no mencionan la manga, la afectan directamente al entrar como pena el valor de la superficie vélica.

Hablando en regla general. Si un barco tenía poco L, podía aumentar S. V. (superficie vélica), con más calado y manga para aguantar ella, según lo exigieran las circunstancias. Si otro yacht con el mismo "rating", de valor L más grande debe forzosamente disminuir su S. V., para mantenerse en él. Teniendo menos superficie vélica, no le es necesario tanta manga y calado para aguantar el paño. Resultaría un barco bueno para vientos duros y aguas agitadas. Como se nota, los factores- B (manga) y D (puntal), no figuran en las fórmulas mencionadas porque los creadores de las mismas, pensaron con justa razón, que ellos estaban regidos por la superficie vélica. Al no estar penada B (manga) la hacían a su antojo o conveniencia, aunque regida por la S. V.

Respecto a los yachts de crucero, cuando son yatchs 100 por 100, siempre han seguido de cerca o lejos las influencias de las reglas de medición.

Desde 1886, la "Royal Yacht Association" abandona la palabra tonelaje y adopta la de "Rating" para el resultado de la fórmula.

En cambio los británicos, en la regla de Dixon Kemp y adoptada por la Yacht Racing Association, oficialmente en 1888 se multiplica la línea de flotación por la superficie vélica, donde un factor es medida lineal y otro de superficie.

Esta nueva regla fué todo un éxito al empezar. Los dibujantes dieron más manga a sus barcos y desde una linea de flotación de seis veces la manga (fig. 6) se llegó a cuatro y aún tres y media, pero con la práctica también fueron encontrando agujeros al regla por donde se escaparon y hubo que darles caza de nuevo para refrenarlos. Uno de los ejemplos más notables producido por esta regla fué el famoso "Britannia"  yacht del rey de Inglaterra, dibujo del gran Watson.

Esa maravilla de yachting exige un capítulo aparte.

Otro ejemplo notable fué el no menos famoso" Varuma", del mismo dibujante y constructor, similar al "Britannia" aunque algo más chico, traído al país por los Sres. Julio y Eduardo Mulhall en el año 1901 y que fué por muchos años el orgullo de nuestro yachting. De él nos ocuparemos más tarde.

El gran Watson había estudiado el casco del ”Jullanar", de Bentall, y consagró su atención al problema de la superficie mojada. Todos los grandes y chicos dibujantes de esa época, lo siguieron en esos estudfios.  Los cascos empezaron a ser más livianos, y en el perfil longitudinal se ven grandes cortes a proa y [«| bajo la línea de flotación (figura 7), pues no tomandose el valor L, de cabeza de roda a cabeza de timón sino en L. W. L. los codastes volvieron a su lugar e inclinados como antes, y aparecieron los lanzamientos de proa.

Buscando trampear el valor L cuando se tomaba en la quilla, hicieron el codaste inclinado y descubrieron que se conseguía así mayor velocidad al disminuir la superficie de fricción, pero continuaron haciendo la roda vertical hasta que Bentall, empleó para la parte de adelante del perfil longitudinal el mismo principio, haciendo la quilla inclinada a juntarse con la roda en la línea de flotación. En esta forma se aumenta la velocidad, debido a los grandes cortes que fueron efectuados a proa y popa (figura 7). En algw el perfil longitudinal bajo la línea de flotación adapto la forma de un triángulo (figura 8), en el cual la base es la línea de flotación y el vértice el punto donde se reúne el codaste con la quilla. Uno de estos casos extremos fué el "Varuma". Esta regla produjo los barcos más hermosos en la historia del yachting, en sus ocho años de existencia.

Los más rápidos y sensibles al timón, sus líneas no han sido jamás superadas en lo que respecta a velocidad y belleza. Lo extraordinario está en que fué un cambio brusco. Se llegó a la perfección de golpe.  Pero después de 1893 los dibujantes empezaron a abusar, se fueron a los puntos extremos, convirtiendo a los yachts en grandes máquinas de correr. No aceptoron el espíritu de esa noble regla y sólo pensaron en trampear. No había reglamentación de los escantillones y como los lanzamientos no se medían, porque el valor L. se toma en la línea de flotación, Ios dibujantes hacían (fig. 9) lanzamientos enormes, llegando al colmo que en muchos casos era difícil saber donde terminaba la línea de flotación o la suma de los lanzamientos era mayor al 50 % de la eslora. Efectivamente, con una pequeña cabezada convertía el lanzamiento en línea de flotación, y en esa forma trampeaban la regla.

Recordando que Bentall hizo la popa canoa para  aumentar la ljnea de flotación cuando escoraba el barco, crearon una proa similar que por su forma la llamaron cuchara, mejillón o almeja, por recordar esas cosas.

Al hacer los barcos de más manga, sus costados no necesitaban continuarse verticalmente, bajo la línea' de flotación como acontecía con la Regla del Támesis, (en busca del necesario desplazamiento para soportar el enorme lastre destinado a equilibrar la también  enorme superficie vélica). Ahora tenían menos lastre  y más manga, (fig.6).

Cosa extraña, al empezar a efectuar esa modificación los dibujantes prueban que los barcos resultan más veloces y van exagerando cada vez más la forma hasta llegar a la sección maestra, conocida por "copa de champagne" (fig. 9), por recordar la clásica forma de estas copas. Se llegó así a construir costosas "máquinas de correr" (fig. 9), sin condiciones marineras pues los enormes lanzamientos golpeaban contra las olas en forma alarmante.

En muchos casos hasta hacían saltar el calafate de las juntas o los remaches si el casco era de forro metálico. Con marejada, la vida a bordo de esas máquinas de correr resultaba imposible, por los golpes, y por la poca altura que había entre la cubierta y el fondo del casco, donde en barcos grandes y de alto valor la gente no podía ponerse de pie.

Además como los escantillones no estaban reglamentados, buscando hacer los cascos livianos llegaron a construirse tan débiles que se deformaban a causa de los golpes de ola y hacían agua por todos lados, resultando una embarcación peligrosa para internarse en alta mar. Muchas de ellas no duraban más de una temporada.

El toque de alarma se dió. Las autoridades de yachting, resolvieron poner un nuevo freno a esos desmanes de los dibujantes que habían desconceptuado la regla más inteligentemente creada para producir el yacht ideal, pero que como las anteriores dejó agujeros por los cuales se escaparon, con su ingenio estos tramposos a reglamento. Resumiendo, podría decir que la edad de oro del yachting estuvo entre los años 1890 y 1893, cuando los dibujantes con E. G. Watson a la cabeza evolucionaron en el dibujo de los cascos, dando un salto radical a formas, completamente nuevas, y que no han sido superadas hasta la fecha.

Desde 1893 empezaron los dibujantes a producir aberraciones, que obligaron a las autoridades a suprimir esa magnífica regla, reemplazándola por otra en 1896.