Antes de continuar este estudio tengo la satisfacción mencionar algunas coincidencias que halagan. Cité la teoría de que la orza es invento de los indígenas sudamericanos. Poco después apareció en la revista nortemericana "Yachting", un artículo confirmándola. En mis estudios sobre navegación astronómica, expuse el caso muy poco conocido de los árabes que hallaban la altura de la estrella polar, con la cuarta de la mano. En el número de marzo último describe ese procedimiento, lo mismo aconteció con la narración de la constructión del schooner "America". La coincidencia se repite con el naufragio del gran yacht "Mohawk" y sus trágicosdetalles, que comenté en un número de "YACHTING ARGENTINO". Da satisfacción que algunas veces nos adelantemos a los norteamericanos, aún mismo en motivos de su propia casa. Por otra parte, las coincidencias revelan que los temas que mencionamos son de gran interés, desde que ocupan un lugar prominente en la mejor revista de yachting del mundo, después de haber sido botados en las páginas de "YACHTING ARGENTINO".

En el último número cerré lo que llamaría el Primer Tomo de la Historia de la Copa América.

Corresponde ahora efectuar una derivada en demanda de algunos hechos importantes acontecidos durante esos treinta años de lucha por la posesión del codiciado trofeo, que transformaron fundamentalmente la construcción de los yachts, dándoles carácter y personalidad propia, para convertirlos en una casta especial, completamente diferente a todos los otros tipos de barcos.

Poco antes de la época correspondiente a la construcción del "América", que da una nota importante en la historia del yachting, empezaron a definirse en Inglaterra y Norte América, dos teorías completamente opuestas.

En este país con su herencia holandesa, sostenían el barco de mucha manga y poco calado, con orza y aparejo de sloop. Según los británicos, el barco debería obtener velocidad a fuerza de disminuir su manga, en otras palabras, debería cortar el agua como un cuchillo, mientras que los norteamericanos basaban su teoría en el deslizamiento de la embarcación sobre el agua. En ambos países llegaron a extremos rayanos en lo absurdo. En nuestras aguas tuvimos dos ejemplares típicos de ambas teorías. Uno era el hermoso cúter inglés "Rambler", parecido al "Firecrest" de Gerbault, que después de ser un orgullo de la flotilla del Y. C. Argentino, terminó sus días como puesto de fruta flotante, fondeado en el Riachuelo, cerca del Puente Pueyrredón.

El otro, el sloop "Viré", construido en los Estados Unidos, que junto con el "Venturita" ,"Biguá", "Penguin" y "Gladys", eran los representantes de las teorías norteamericanas en nuestras aguas, a fines del siglo pasado. El "Viré" tuvo varios propietarios y después de cometerse la ignominia de quitarle la orza, que era su alma, lo agraviaron nuevamente instalando un motor. Más tarde fué adquirido por un arquitecto y yachtsman muy conocido. El noble barco explotó navegando en el Paraná. A la explosión, siguió el incendio, y se fué a pigue sin que afortunadamente hubiera que lamentar desgracias personales, pues toda la gente tuvo tiempo de salvarse en el chinchorro.

Match, en el Royal Thames Y. C., junio 8 de 1866. Este dibujo tiene suma importancia por ser la primera vez que aparecen el spinnaker en la historia del yachting. Sphinx, el segundo a contar desde la izquierda fue el primer barco que la izó por ser un invento de su propietario. Los marineros empezaron a llamar este vela, sphin'er, que en su lenguaje más o menos querían decir "vela del Sphinx". Luego se fué transformando hasta convertirse en spinnaker, palabra aceptada definitivamente.

Volvamos a la Inglaterra de mediados del siglo pasado, cuando arribó el "América" con su aureola de fama. Entre los arquitectos navales y estudiosos se había producido una gran división. Uno de esoss bandos, formado principalmente por marinos de guerra, sostenia la teoría "Symondsite" creada por almirante del mismo nombre, que consistía más o menos en una proa redonda y una popa fina. En pocas palabras, proas llenas.

Pero antes una fragata francesa, la "Revolutionnaire", construida en  Bordeaux de acuerdo a los conocimientos adquiridos en la escuela de arquitectura naval de Francia, había sido apresada, despertando interés entre los estudiosos de Inglaterra. Tenía una cuaderna maestra maestra de buen toque, entrada de aguas finas y con mucha más estábilidad que los barcos dibujados por el Almirante de la armada sir Tomas Symonds, conocidos por Symondsite. Un amigo del conocido constructor de los Ratsey, era oficial de la dotación inglesa que desplazo a la francesa cuando este barco cambió de nadera. El famoso dibujante y constructor Dixon Kemp, analizó el  modelo de la "Revolutionaire" que poseía la familia Ratsey, y manifestó es sus escritos, que las líneas del barco francés eran maravillosas.

Entre los muchos estudiantes ingleses consagrados en el mejoramiento de las líneas del barcos basados en dibujos sobre la fragata francesa empezó a destacarse en forma singular Scott Russell,. se hizo famoso con su teoria conocida por "línea o tecnica de la ola", dada a publicidad en 1840.

3. Papoose, otro tipo extremo de buque que se construyeron entre los años 1840/50.

4. El gran cúter Mosquito, de 50 toneles, cuyo éxito produjo gran sensación, por ser de los primeros construidos en las islas británicas con proa hueca, y resulta casi imbatible.

5. Líneas del Silvie, dibujado por Jorge Steers, el mismo que dibujó el "América", donde se puede apreciar la clásica proa hueca sostenida por los americanos, y más tarde adoptadas por los británicos.

Otro talentoso hombre que había hecho grandes progresos entre los británicos fué Thomas Assheton Smith, de acuerdo a sus teorías dibujó en 1829 el famoso cúter ingles "Menai", primer barco hecho en Inglaterra con proas huecas. A raíz de una violenta discusión entre este formidable dibujante y Lord Belfast, una de las principales autoridades y dirigentes del yachting de entonces, Assheton Smith se retiró del yachting, perdiendo  éste, un hombre de valor extraordinario por su iniciativa y preparación científica.

Perdido Assheton Smith, queda para el yachting, Scott Russell sobre cuyas teorías voy a explayarme un poco, aunque me escape de la finalidad de este trabajo. Empezaré por decir que los cascos al desplazarse hado adelante en el agua deben vencer tres resistencias, muy importante la motiva la fricción; eso lo conocen todos los regatistas que alisan los fondos de los barcos hasta dejarlos como vidrios. La segunda resistida, es formada por las olas que hace el casco al empujar el agua. La tercer resistencia, menos importante, se debe a los remansos, que siempre producen una especie de succión tendiente a detener el barco en su carrera. La resistencia que opone el agua al avance de los barcos, se ha comprobado, es mayor en agua salada que en agua dulce por tener la primera más densidad. No está encuadrado dentro de este estudio explicar la resistencia motivada por fricción, desde que todo el mundo la conoce empíricamente. Vamos a pasarla por alto y entremos de lleno a la más dificultosa de todas, Ia verdadera resistencia, la de las olas formadas al avanzar el barco. Esta resistencia aumenta en forma fantastica, con relación a la velocidad.

Mr. Scott Russell, fué el primer hombre que definió, al menos públicamente, la importancia que juegan las olas producidas por el avance de un casco en el agua, y la resistencia que éstas le ofrecen. Aunque sus teorias han sido discutidas han dejado bastante evidencia de su verdad para ser aceptadas; y son empleadas todavia como elemento básico al dibujar un barco.

La resistencia temible y casi im-I posible de vencer formada por las olas empieza a sentirse fuertemente al llegarse a una velocidad equivalente a la raíz cuadrada de la eslora en la línea de flotación. Vale decir, en un barco de 64 pies de eslora en línea de flotación, la resistencia de la ola empieza a ser extraordinaria al llegar a desarrollar una velocidad de 8 millas.

Pero la resistencia ofrecida por el agua tiene todavía muchos misterios, que revelan los tanques experimentales, pero que no se han podido definir a ciencia cierta.

La teoría de Mr. Scott Russell consistía en determinar la resistencia de las olas formadas por la proa y la popa, más otras olas complementarias que aparecen en la estela dejada por el barco.

Mr. Scott Rusell descubrió que la ola de la proa, es decir, la formada desde la proa hasta la mitad de la eslora, correspondía en su contorno a una curva de senos versos, sostuvo que los contornos de las líneas de agua horizontales del casco, desde la proa hasta la mitad, deberían formar por lo tanto, contornos de líneas curvas de senos versos. Para demostrarlo hizo varios modelos con distintas proas. Luego llenó el agua del tanque con pequeños cuerpos esféricos y homogéneos. Impulsó los modelos entre ellos. Cuando estos tenían proa redonda o convexa, los glóbulos eran despedidos con gran fuerza. En cambio cuando los modelos eran de proa hueca o en otras palabras de senos versos, los glóbulos se deslizaban rápidamente y con facilidad a lo largo del casco. Aplicando estas teorías fué que Assheton Smith dibujó su famoso "Menai".

Ms. Scott Russell, comprobó también que el agua que rellena la "cavidad" causada por el barco al avanzar tiende a formar una ola oscilante de clase trocoide que se altera de acuerdo a la altura con relación al largo.

Naturalmente que Mr. Scott Russell se explaya largo y tendido en estas teorías, que yo no puedo incluir en un trabajo histórico y corresponde solamente a un tratado de arquitectura naval. Agregaré que los señores W. Froude y Colin Archer, complementaron los estudios de Scott Russell, con experimentos y teorías que hasta la fecha no han sido descartadas y que se consideran fundamentales para planear las líneas de un yacht.

Aquí tenemos una curva de áreas como  todavía la emplean los dibujantes para proyectar un yacht. La línea A. B., indica el largo de la línea de flotación, las perpendicularess 2,3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9, dan en forma Iongitudinal las superficies de las secciones hechas al barco por los mismos puntos. Si la linea curva que une sus extremos, produce de la la mitad a proa una curva de senos versos y de la mitad a popa una trocoide, el barco está bien proyectado.

.

11. Sección de la quilla del "Florinda", yacht de 144 toneles, en la que se demuestra uno de los más audaces procedimientos empleados para colgar 23 toneladas de plomo de la quilla antes del invento de Inglis, que solucionó el problema.

12. Quilla del "HiW.a", donde se puede apreciar la forma inventada por Inglis para poder colgar una quilla de plomo sin peligro, de debilitar el casco.

.Con las teorías de Mr. Scott Russell se construyó el famoso cúter "Mosquito" de 49 pies y poco después William Symons, en 1850, hizo el "Tiara", cúter de 38 pies. Ambos barcos fueron notables por su velocidad, y aunque la del "Mosquito" se debía a sus líneas, los rebeldes a aceptar la nueva teoría, alegaron que esa velocidad era consecuencia de su casco üe hierro y no de sus líneas. La llegada del "América" a Inglaterra terminó con las discusiones, y desde entonces todos los barcos se hicieron de acuerdo a la teoría de Scott Russell, y a muchos de los existentes se les mandaron reformar sus proas.

Sir William Symonds

Poco después aparecen en escena dos extraordinarias figuras en la historia del yachting, Dixon Kemp, famoso por sus libros y trabajos, y Jorge Watson, a quien considero el más grande de los arquitectos europeos, por ser el creador de un tipo de barco que hasta la lecha, no ha sido mejorado. Ambos eran estudiosos y escritores: Respecto al "Tiara", Jorge L. Watson dijo: "He estudiado el modelo del "Tiara" y lo considero como algo nunca visto en Escocia. Fué condenado por los lobos de mar que lo examinaron, pero "Tiara", se internó en alta mar y no se hundió en la primera ola que encontró, ni en las siguientes".

Este gran hombre agrega refiriéndose a la evolución de 1841 al 1851: "La luz empezó a hacerse, y la gente se fué preparando para el gran cambio, destinado a revolucionar la construcción de los yachts".

"Aunque "Menai" había sido construido con huecos, su éxito no resultó extraordinario, y quedó sin eco. En cuanto al "Mosquito" de 50 toneles, construido por Thames Iron Shipbuilding Company, con dibujos de Tom Waterman, su velocidad fué atribuida, infortunadamente, al casco de hierro". Respecto al "Tiara", Watson dijo en 1881: "Tuvo el placer de ver su modelo y es muy hermoso. Su proa es larga y hueca, muy parecida a la del "América", mientras que la parte de atrás, es llevada suavemente, sin tropiezos, a un espejo muy hundido. Resulta algo completamente distinto a cualquier cosa vista en el Clyde. Naturalmente fué condenado por todos los lobos de mar que lo vieron".

En cuanto a la eficacia de la visita del "América", Watson expresa: "La lección de media hora dada por el extranjero, hizo más efecto que la doctrina proclamada durante años por los dibujantes de "Menai", "Mosquito" y "Tiara". A pesar de todo la evolución fué lenta y pasaron muchos años antes de que se aceptaran las nuevas teorías. Los pioneers fueron los arquitectos Jorge G. Watson, William Fife, padre del famoso arquitecto escocés que acaba de morir, Dan... cher, constructor del "Sur", y Nicholson, padre del renombrado dibujante inglés, que todavía vive. Pero después de la visita del "América", que marca una época entran dos grandes factores en juego que influyen enormemente en las lineas de los cascos. Uno es la evolución motivada por las fórmulas de  medición, que trataremos en capitulo aparte. Otro, el lastre, que cambia rápidamente, no sólo por los elementos empleados en el mismo, sino también, por la forma de emplearlo.

El lastre era principalmente de piedra. El audaz que se le ocurrió poner balas de plomo como en los tiempos de Carlos II, fué mal visto por los técnicos de  entonces. Desaparecido el incentivo de las regatas reales, el uso del plomo, como lastre, pasó al olvido hasta mediados del siglo pasado, cuando volvieron las regatas a imponerlo.

En los últimos años del siglo XVIII, empezaron a emplazar la piedra por otros materiales de mayor densidad, principalmente hierro y varios minerales, que ocupaban menos espacio en las sentinas y permitían al mismo tiempo llevar el centro de gravedad más bajo. La evolución fué lenta. Se tenía miedo de abrir las juntas de los cascos con el esfuerzo, para el cual no estaban hechas, o que las arboladuras sufrieran por las sacudidas. Poco a poco perdieron el temor y en el primer cuarto del siglo pasado se empleaba casi exclusivamente, hierro en barrotes, principalmente sacado de hornallas de las calderas, o blocks de hierro fundido atornillado a la sentina. Por último reaparece el plomo olvidado por más de 150 años. Usaron al principio balas de mosquetes o pistolas, que era la forma más fácil de conseguirlo, puesto en pequeñas bolsitas, para poder trasladar fácilmente a barlovento en cada virada.

Como acontece en todos los casos de evolución, inventaron muchos métodos. Algunos sinceros, otros con picardías. Hábían barcos que trasladaban automáticamente las bombas, y otros enseres y elementos, por medio de palancas al lado de barlovento en cada virada El ejemplo más ingenioso era el de tener dos tanques de agua, uno a cada banda, conectados por cañerías. La cantidad de agua correspondía a un solo tanque y pasaba al tanque de barlovento, en cada virada, por medio de aire comprimido que se obtenía por la acción de una pequeña bomba.

Al respecto, resulta interesante citar un párrafo del trabajo del Señor G. E. Hopcroft, Yachting Británico, 1860-1870, quien dice: "Recordaré lo que relató un viejo skipper, diciéndome que a bordo del famoso "Cymbra" de 1850, en el que manifiesta, que las bolsas lleenas de balas eran trasladadas por medio de un tranvía corto, que corría de una banda para la otra en la bodega. El viejo manifestó con gran satisfacción, que muchos de los triunfos del "Cymbra'' dependieron de la habilidad y rapidez, con que hacían cumplir al "tranvía" su itinerario".

Una resolución tomada en 1854, prohibió el traslado del lastre durante la regata. Desde esa fecha se hizo cuestión de honor entre los yachtsmen no mover ninguna cosa que sirviera de lastre mientras se corriera.

Procediendo correctamente, pusieron el lastre de plomo mezclado con el de fierro y al observar que los barcos aguantaban bien fueron gradualmente aumentando plomo y suprimiendo fierro, hasta que el lastre terminó definitivamente 100 por 100 plomo.

Algunos pensaron en algo más serio todavía. Trasladar parte de ese plomo al lado inferior de la quilla, al exterior. Pero se presentaban dificultades técnicas, muy serias, que vencer. Los barcos no estaban construidos ni calculados para "colgarle" de la quilla varias toneladas de plomo que harían con semejante palanca, abrir las juntas del casco y destrozar su arboladura.

Sin embargo los norteamericanos ya habían solucionado parcialmente el problema en 1844, al clavar sobre la quilla y aparadura del gran sloop "María", láminas de plomo.

El inconveniente principal estaba én que las quillas se hacían de muy poco espesor y era imposible agujerearlas para pasar los bulones destinados a sostener el quillote de plomo. Se imponía también reforzar las varengas. Aunque la solución tenía algo del huevo de Colón, faltaba el hombre que diera con ella.

El problema parecía sin resolver, porque la forma de construir los yachts hasta entonces, la quilla era muy angosta y sobre ellas se encastraba el talón de las cuadernas. Debilitar esa quilla con agujeros para los bulones encargados de soportar el quillote de plomo era un imposible.

El avance más audaz, consistió en "clavar" un quillote de tres toneladas en la quilla de un barco de treinta.

Los que iban por el buen camino llegaron a la conclusión que correspondía bajar el plomo lo más que se podía, pero no "colgarlo" de la quilla. Pensaron "colarlo" caliente en la sentina. La idea fué aceptada para los barcos de hierro, desechándose en los de madera, por los peligros que representaba, pues no habría forma de sacar ese plomo, si fuera necesario reparar el barco. Un método que tuvo aceptación consistió en colgar en la quilla falsa, blocks de plomo por medio de abrazaderas y hacer varengas de plomo reforzadas de fierro.

Estos procedimientos conducentes a bajar el lastre eran forzados, pues debido a la influencia de las reglas de medición los barcos se hacían cada vez de menos manga y se imponía darles mucho calado y llevar el centro de qravedad lo más bajo posible, para aguantar el paño. Sin embargo, no eran el desiderátum; fueron anulados por el invento debido a un gran yachtsman escocés, Juan Inglis, que dió con la solución en forma definitiva en 1875 al dibujar su yacht Hilda. Su procedimiento se mantiene firme hasta la fecha y se continúa usando en la actualidad.

A Mr. Inglis se le ocurrió colocar horizontalmente el tablón que habían colocado verticalmente, hasta entonces para hacer de quilla. En esa forma podrían efectuarse los agujeros destinados a dar paso a los bulones encargados de soportar el quillote de plomo. Para conseguir eso se impuso además, levantar la quilla hasta que su ancho coincidiera con los costados del casco que determinaban las líneas del mismo. Eso obligó a que el quillote de plomo continuara formando parte de las líneas de la embarcación, como lo hizo la quilla misma. La mejora creada por Mr. Inglis, dió a los yachts estabilidad y condiciones marinas magníficas.

Diez años más tarde todos los yachts tenían su quillote de plomo, en esa forma dejando solamente un pequeño porcentaje a colocar en la sentina para estabilizar.

Vuelvo a insistir en el gran arquitecto Watson, que en el momento de incertidumbre se expresó de la siguíente manera, en 1881:

"A la pregunta si un casco se puede hacer lo suficientemente fuerte para soportar el enorme esfuerzo a que le somete cuarenta o cincuenta toneladas de plomo abulonadas a unos doce pies bajo la línea de flotación, se contesta en la siguiente forma. Si en el yatch existente no se puede hacer esa innovación, su construcción no fué calculada para soportal semejante esfuerzo, pero si el yacht se construye especialmente, para llevar el quillote de plomo, esto es perfectamente factible, porque todas las partes vitales casco han sido estudiadas y calculadas para tal esfuerzo".

Fué Watson el primero que colocó un quillote de plomo en un yacht grande, "El Vanduara", cutter de  (...) toneladas, en 1880, pero no se animó a hacerlo de madera y lo construyó de hierro.

El barco tuvo un éxito extraordinario, y represento el triunfo terminante de la nueva teoría. En los barcos siguientes todavía los arquitectos no se animaron a  construirlos totalmente de madera y les hicieron cuadernas de acero. Esta clase de construcción clasificada de compuesta, era de una resistencia gigantesca. Uno de sus ejemplos más notables y grandioso vino al país, el gran cúter "Varuna", dibujado por mismo Jorge Watson, gran barco que deslumbró a nuestra afición a principio de siglo.

La base de su resistencia consistía en los barcos mixtos en una quilla plana de acero, con costados levantados siguiendo las líneas del casco. Sobre esl costados se hacían firme las cuadernas, también acero. Bajo esta base de acero, iba un tablón de espesor igual a un cuarto o tercio del ancho, que era en realidad la quilla, los bulones encargados de sostener el quillote de plomo, se afirman en esta quilla de madera, que Watson llama quilla falsa a zapata. Asi conseguía una resistencia formidable. Los viejos lobos de mar empezaron una campaña contra estos barcos compuestos o de construcción mixta, pero después de medio siglo de navegar esos hermosos yachts se han mantenido mejores que los construidos totalmente de madera. Uno de los ejemplos más notable es el yacht "Britannia", propiedad del Rey de Inglaterra, que se tuvo que hundir dentro de gran ceremonia pués había resistido airoso la acción del tiempo.

Por otro lado los yachts empezaron a construirse de acuerdo a fórmulas y los arquitectos que ya habían dejado de ser empíricos, aplicaban la ciencia a su modo para hallar la manera de burlar a ellas, era una loca carrera entre dibujo y fórmulas de medición.

Evidentemente, la más grande era del yachting británico, fué la que siguió a la visita del "América", conocida por los días felices del yachting británico. Heckstall Smith en un párrafo dice: "Todavía quedan algunos viejos yachtsmen que declaran que el yatching moderno de regata ni se aproxima al que se hacia en aquella época.